Б особенности эксплуатации токоприемников при различных неблагоприятных условиях. Прицепка локомотива к составу и отцепка от него При отправлении со станции

295. В пунктах смены локомотивов в пассажирских и грузовых поездах машинист перед отцепкой локомотива от состава должен выключить ЭПТ (при его наличии), привести в действие автоматические тормоза путем снижения давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 .

После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны в локомотиве и первом вагоне, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава ТМ, подвешивает их на подвески.

296. Закрепление состава поезда на станции следует выполнять в соответствии с ИДП и ТРА станции.

297. При обслуживании локомотива одним машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава поезда возлагается на составителя поездов или осмотрщика вагонов. Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, выполняется осмотрщиком вагонов только после разъединения ПЭМ высоковольтных междувагонных электрических соединений.

Перед отцепкой поездного локомотива, обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим.

13 То тормозного оборудования мвпс

298. Слесари ремонтных депо проводят ТО тормозного оборудования МВПС при всех видах ремонта и ТО (кроме ТО-1). Выполнение работ проверяет мастер (бригадир) с записью в журнале технического состояния формы ТУ‑152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Обслуживание и проверку тормозного оборудования при ТО-1 должны выполнять локомотивные бригады во время приемки-сдачи МВПС на путях основного и оборотного депо, на станционных путях в пунктах смены локомотивных бригад, при отстое и экипировке поезда.

299. Запрещается ставить в состав поезда вагоны и выдавать рельсовый автобус РА-1 в следующих случаях:

при неисправных кране машиниста, воздухораспределителе, электровоздухораспределителе,компрессорном агрегате и аппаратуры его управления, электрической цепи ЭПТ, концевом или разобщительном кране, выпускном клапане, ТЦ, резервуаре;

при повреждении воздухопроводов, трещинах, прорывах, протертостях и расслоении соединительных рукавов, трещинах, надломах и вмятинах на воздухопроводах, неплотности их соединений, ослаблении трубопроводов в местах крепления;

при неисправности механической части, траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора и пневморегулятора рычажной передачи, башмаков (трещины или изломы в деталях), отколах проушин колодки, неправильном креплении колодок в башмаке, неисправности или отсутствии предохранительных устройств, нетиповом креплении, нетиповых деталях и шплинтах в узлах;

при неисправности ручного и стояночного тормозов;

при ослаблении крепления деталей;

при не отрегулированной рычажной передаче;

когда толщина тормозных колодок менее толщины, указанной в пункте 305 настоящей Инструкции;

при неисправности стояночного тормоза и противоюзного устройства на рельсовом автобусе РА-1.

300. Локомотивная бригада при приемке-сдаче подвижного состава обязана:

выпустить конденсат из главных, вспомогательных резервуаров и масловлагоотделителей;

проверить уровень масла в картерах компрессоров;

проверить пределы давлений в ГР, которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров на электропоездах и дизель-поездах при давлении 6,5 кгс/см 2 и их отключением при давлении 8 кгс/см 2 . На автомотрисе АЧ2 и на рельсовых автобусах РА-1 это давление должно составлять соответственно 7,5-9,0 кгс/см 2 и 6,5-8,0 кгс/см 2 . Допускаемое отклонение – 0,2 кгс/см 2 ;

убедиться в том, что срок поверки манометров не истек, ручки разобщительных кранов тормоза находятся в соответствующих положениях, автотормоз включен на соответствующий режим, проверить производительность компрессоров, наличие пломб на предохранительных клапанах, манометрах, фиксаторе разобщительного крана к электропневматическому клапану автостопа, на рельсовых автобусах– наличие пломб на Стоп-кранах;

проверить зарядное давление в ТМ, плотность УР, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителей при ступени торможения, действие автоматического и электропневматического тормозов, на автомотрисе АЧ2 и рельсовом автобусе РА-1 проверить вспомогательный тормоз на предельное давление в ТЦ при полном торможении;

осмотреть тормозную рычажную передачу, ее предохранительные устройства и проверить состояние и толщину тормозных колодок, проверить действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов. На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить действие схемы электрического торможения;

на рельсовом автобусе РА-1 проверить состояние цепи ЭПТ по индикаторной лампе «Неисправность ЭПТ», которая при исправной цепи не должна гореть;

выполнить работы по устранению выявленных неисправностей и регулировке узлов оборудования: сменить тормозные колодки, отрегулировать тормозную рычажную передачу, произвести смену шплинтов механической части тормоза, крепление в доступных местах ослабленных резьбовых соединений.

301. Уровень масла в картерах компрессоров типа Э-400 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, в компрессорах типов ЭК‑7Б, ЭК-7В, ВКУ – не ниже контрольной риски маслоуказателя, а в компрессорах ВВ-1,75/9, МТК-135 – между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электропоездов следует применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и марок К-19, КС-19 – в летний период, для компрессоров дизель-поездов, автомотрис – компрессорное масло марок К-19, КС-19 или КЗ-20 круглогодично.

Для компрессоров вентильного типа (ВКУ) электропоездов серий ЭД9э следует применять компрессорное масло толькомаркиAEON6000FG, смешивать масла разных марок между собой не допускается!

Кроме указанных масел, разрешается применять масло марки КЗ-10н для смазывания компрессоров электропоездов в зимний период при температуре атмосферного воздуха до минус 30˚С и масло марки КЗ-20 в летний период, а также в переходный межсезонный период при температуре атмосферного воздуха до минус 15˚С. Запрещается применять другие виды масел, а также смазывать воздушные цилиндры через клапаны и фильтры.

302. При выпуске МВПС из депо после ремонта и ТО производительность его компрессоров должна быть проверена по времени наполнения ГР с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1 к настоящей Инструкции).

303. Проверить плотности питательной, тормозной, уравнительной сети МВПС.

Контролировать утечку воздуха из УР и ТМ, для чего тормозную сеть поезда заряжают до установленного рабочего давления и ручку крана машиниста переводят в IV положение. Плотность считается достаточной, если давление в УР не снижается более 0,1 кгс/см² за 3 минуты.

Для проверки плотности ТМ ее полностью заряжают и перекрывают кран двойной тяги. В этом случае утечка не должна превышать 0,2 кгс/см² за 1 минуту.

Плотность питательной магистрали проверяется при перекрытом кране питательной магистрали к крану машиниста, включенном тумблере питания пневматических дверей электропоезда и снижения давлении в питательной магистрали с 7,0 до 6,8 кгс/см² за 3 минуты.

После зарядки ТМ до установленного давления проверить работу автотормозов на чувствительность, для чего с помощью крана машиниста давление в ТМ снижать на 0,5-0,6 кгс/см². При этом на всех вагонах автоматические тормоза должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 минут. После установки ручки крана машиниста во II положение и повышения давления в ТМ все воздухораспределители должны полностью отпустить.

Для рельсового автобуса РА-1 время снижения давления должно быть не менее 10 минут или не менее 5 минут при снижении давления с 7,0 до 6,8 кгс/см 2 после перехода работы компрессора на холостой ход.

304. На рельсовых автобусах РА-1 необходимо проверить:

1) воздухораспределители на чувствительность к торможению. Проверку выполнять путем постановки ручки крана машиниста № 013А в III положение, при этом разрядка ТМ должна составить 0,6-0,7 кгс/см 2 , а давление в ТЦ 1,1-1,3 кгс/см 2 ;

2) воздухораспределители на чувствительность к отпуску путем постановки ручки крана машиниста № 013А во II положение, при этом тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес на 3 +1 мм.

305. При приемке МВПС из депо необходимо проверить в соответствии с требованиями таблицы 2 настоящей Инструкции зарядное давление в ТМ, плотность УР кранов машиниста, выходы штоков ТЦ, режим включения воздухораспределителей № 292 (до 20 вагонов – режим «К», более 20 вагонов – режим «Д»), толщину и состояние тормозных колодок.

Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене: чугунных тормозных колодок – не менее 12 мм, композиционных – не менее 14 мм, для рельсовых автобусов – не менее 10 мм, колодки с сетчато-проволочным каркасом определяются по заполненному фрикционной массой ушку.

Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается. Колодки необходимо заменить при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если место наименьшей допускаемой толщины находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

306. Перед проверкой работы тормозов из рабочей кабины МВПС необходимо убедиться в правильном положении ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. На рельсовых автобусах РА-1 перед проверкой тормоза необходимо убедиться в правильности положения ручек разобщительных кранов от ТМ к электропневматическому клапану автостопа ЭПК-153, который должен быть открыт и опломбирован и от питательной магистрали к крану № 172, который должен быть открыт.

Ручка крана № 172 должна находиться в среднем положении. При работе автобусов по СМЕ разобщительные краны в кабинах, находящихся в середине состава, должны быть закрыты.

307. Из рабочей кабины электропоезда необходимо проверить:

1) действие ЭПТ. После зарядки тормозной сети необходимо отключить генератор и включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии. Ручку тормозного переключателя в хвостовой кабине установить в III положение («Выключено»). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I положение («Включено») должна загореться контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи ЭПТ по всему поезду. Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45-50 В. Затем надо перевести ручку крана машиниста усл. № 334Э в IV положение, ручку крана машиниста усл. № 395 – в положение VЭ, при этом должна загореться сигнальная лампа торможения и при кране усл. № 334Э должен сработать вентиль перекрыши, а при кране машиниста № 395 – кратковременно должен выключиться электровентиль на электропневматический клапан № 150И без срабатывания автостопа.

Если положение VЭ поездного крана усл. № 395 совпадает с положением VА, снижение давления в УР при полном служебном торможении допускается не более чем на 0,5 кгс/см 2 . Когда в ТЦ установится полное давление, ручку крана машиниста следует перевести в III положение. Далее необходимо выключить электрическое питание ЭПТ и по лампе сигнализатора отпуска проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста усл. № 395 перевести во II положение, а крана усл. № 344Э – в положение IIА.

На электропоездах, оборудованных кнопочным управлением ЭПТ, его действие необходимо проверять при поездном положении ручки крана машиниста;

2) действие автоматического тормоза на чувствительность к торможению. Для этого ручку крана машиниста усл. № 334Э из IIА положения перевести в IV положение, а ручку кранов машиниста усл. № 328, 395 – из II положения в V положение и снизить давление в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 ниже установленного зарядного давления. После снижения давления в УР на требуемую величину перевести ручку крана машиниста усл. № 334Э в III положение, а ручку кранов машиниста усл. № 394, 395 – в IV положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 минут;

3) действие автоматического тормоза на чувствительность к отпуску путем перевода ручки кранов машиниста усл. № 394 (395) во II положение, а крана машиниста усл. № 334Э – в IIА положение.

При повышении давления в ТМ до установленного зарядного давления автотормоза всех вагонов должны полностью отпустить.

Действие автоматических тормозов каждого вагона на чувствительность к торможению и отпуску проверяет помощник машиниста.

Машинист обязан выполнить торможение автоматическим и электропневматическим тормозами так же, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру ТЦ в рабочей кабине управления.

308. Из рабочей кабины дизель-поездов типа Д, ДР и автомотрисе АЧ2 необходимо проверить:

1) действие ЭПТ.

На дизель-поездах типа ДР ЭПТ следует проверять в том же порядке, как и в электропоездах с соответствующим краном машиниста, при этом напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45-50 В.

На дизель-поездах типа Д в рабочей кабине управления ручку переключателя необходимо перевести в положение «Голова поезда». Во всех нерабочих кабинах управления ручки переключателей должны находиться в положении «Выключено», а в хвостовой кабине моторного вагона – в положении «Хвост поезда», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты, а ручки кранов машиниста усл. № 328, 395 находиться в VI положении. Далее следует включить источник питания ЭПТ и проверить по вольтметру напряжение, которое должно быть не менее 45 В. При этом на пульте должна загореться зеленая сигнальная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи ЭПТ по всему поезду. Затем необходимо перевести ручку крана машиниста из II положения в положение VЭ, при этом должна загореться красная сигнальная лампа. Когда в ТЦ установится полное давление, ручку крана машиниста необходимо перевести в III положение, при этом должна загореться желтая сигнальная лампа (красная погаснет).

Электрическое питание ЭПТ необходимо выключить и проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести во II положение. Зеленая сигнальная лампа при включенном ЭПТ должна гореть при всех положениях ручки крана машиниста;

2) действие автоматического тормоза. Автоматический (при выключенном ЭПТ) тормоз необходимо проверять в том же порядке, какой предусмотрен для тормозов электропоездов, оборудованных соответствующим краном машиниста.

Машинист обязан выполнить торможение автоматическим и электропневматическим тормозами как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру ТЦ в нерабочей кабине управления;

309. На автомотрисе АЧ2 в рабочей кабине управления следует включить автоматический выключатель и перевести переключатель управления ЭПТ из II положения в I положение.

В нерабочей кабине переключатель управления ЭПТ должен находиться во II положении, а ручка крана машиниста усл. № 395 – в V положении, разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты. Разобщительный кран на трубопроводе от крана вспомогательного тормоза усл. № 254 к ТЦ должен находиться в перекрытом положении.

Краном машиниста выполнить служебное торможение до полного давления в ТЦ перемещением ручки крана из поездного положения в положение VЭ. Когда давление в ТЦ повысится до 3,9±0,1 кгс/см 2 , надо установить ручку крана машиниста в III положение, выключить ЭПТ и проверить полный отпуск всех тормозов.

Действие автоматического тормоза проверить в порядке, установленном для проверки автоматического тормоза электропоездов, оборудованных краном машиниста усл. № 395.

Из нерабочей кабины управления проверка действия автоматического и электропневматического тормозов выполняется аналогично проверке тормозов дизель-поездов.

В обеих кабинах управления необходимо проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в ТЦ. Это давление должно быть 3,9±0,1 кгс/см 2 .

310. Проверку действия ЭПТ рельсового автобуса серии РА-1 необходимо выполнять при остановленном ДВС, световых сигналах и других потребителях электроэнергии в следующем порядке:

вставить ключ в замок ВЦУ (блокировка усл. № 267) и повернуть его в рабочее положение по часовой стрелке (при этом должны загореться лампы «Стояночный тормоз» и «КРМ»);

выключить стояночный тормоз тумблером «Стояночный тормоз» (индикаторная лампа «Стояночный тормоз» должна погаснуть);

зарядить ТМ путем постановки ручки крана машиниста усл. № 013А в I положение на 2-3 секунды с последующим переводом во II положение;

перевести джойстик ЭПТ в положение «На себя» и удерживать его в этом положении до достижения максимального давления в ТЦ, которое должно составлять на порожнем рельсовом автобусе РА-1 2,6-2,7 кгс/см 2 , после чего джойстик отпустить. Убедиться в отпуске тормоза по манометрам ТЦ;

проверить действие противоюзного устройства в соответствии с инструкцией по его эксплуатации;

проверить действие автоматического тормоза:

1) на чувствительность к торможению с установленного зарядного давления ТМ. Для этого ручку крана усл. № 013А из II положения перевести в III положение. Давление в ТЦ при этом должно составить 1,1-1,3 кгс/см 2 .

2) на чувствительность к отпуску тормозов. Для этого перевести ручку крана машиниста усл. № 013А из III положения во II положение, при этом тормоз рельсового автобуса РА-1 должен отпустить. Отпуск тормоза контролировать по манометру ТЦ.

Указанные проверки производить из обеих кабин управления;

проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление, которое должно составлять 2,9 - 3,3 кгс/см 2 в ТЦ. Машинист проверяет действие вспомогательного тормоза из обеих кабин управления один раз за поездку при приемке рельсового автобуса РА-1 в депо.

4.2.1. При обнаружении пожара в локомотиве или в составе поезда при следовании по перегону машинист должен остановить поезд на участке, по возможности горизонтальном и благоприятном для подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов). Запрещается останавливать поезд с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров.

4.2.2. Остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками.

4.2.3. После остановки поезда локомотивная бригада обязана:

Принять меры по его закреплению на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар;

Вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование груза в горящем и рядом стоящих вагонах, а при наличии опасного груза его количество, номер аварийной карточки, размеры опасной зоны.

4.2.4. Одновременно с принятием мер по остановке поезда машинист должен подать звуковой сигнал пожарной тревоги и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре диспетчеру поездному, дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, для вызова пожарных подразделений и энергодиспетчеру (при возникновении пожара на электрифицированном участке пути) для снятия напряжения с контактной сети.

4.2.5. В случаях, когда поезд находится на неблагоприятном участке пути или когда пожар потушить имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов 1 - 3 классов, по согласованию с поездным диспетчером может продолжить следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза диспетчеру поездному или дежурному по железнодорожной станции, на которую следует поезд, для принятия ими мер.

4.2.6. Если пожар возник на локомотиве или в поезде и для его тушения необходимо приближаться к находящимся под напряжением проводам ближе 2 метров, машинист через диспетчера поездного должен потребовать снятие напряжения с контактной сети (ВЛ) и ее заземления.

Запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 метров, а к оборванным проводам контактной сети и ВЛ на расстояние менее 8 метров до их заземления.

4.2.7. До снятия напряжения с контактной сети или ВЛ тушение горящих предметов, находящихся на расстоянии менее 2 метров от контактной сети и проводов ВЛ, разрешается производить только порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети и ВЛ ближе 2 метров.

Тушение указанных горящих предметов водой, химическими, пенными или воздушно-пенными огнетушителями можно производить только при снятом с контактной сети напряжении и после ее заземления.

4.2.8. При возникновении пожара на тепловозе и электровозе локомотивная бригада обязана:

Перевести в нулевое положение контроллер машиниста, остановить поезд, выключить вспомогательные машины, отключить главный (быстродействующий) выключатель, опустить токоприемник (на электровозе), остановить дизель-генераторную установку (на тепловозе);

Подать звуковой сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре диспетчеру поездному или дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон;

После закрепления поезда на месте отключить приборы управления и рубильник аккумуляторной батареи локомотива;

На электровозе убедиться, что токоприемник опущен и контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования и если очаг расположен не ближе 2 метров к контактному проводу, принять посильные меры по ликвидации очага загорания, используя имеющиеся огнетушители, сухой песок, систему автоматического пожаротушения в зависимости от конструкционных особенностей локомотива. Запрещается находиться в помещениях локомотива при приведении в действие системы стационарного пожаротушения;

Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить локомотив и отвести его от состава поезда на расстояние не менее 50 метров и после этого при опасности распространения огня с горящей секции на другую расцепить их с отводом на безопасное расстояние, предварительно закрепив горящую секцию.

4.2.9. Приступать к оказанию посильных мер по локализации очага загорания силами локомотивной бригады допускается только в случае исключения риска для жизни и здоровья работника.

4.2.10. При возникновении очага загорания на газотепловозе (газотурбовозе) локомотивная бригада должна:

Произвести остановку двигателя (силового блока);

Обеспечить отсечку потока газа из криогенной емкости с помощью системы автоматического управления;

Привести в действие систему пожаротушения. Запрещается находиться в машинном отделении газотурбовоза при приведении в действие системы пожаротушения;

Покинуть газотепловоз (газотурбовоз) и отойти на расстояние 800 метров.

Запрещается приближаться к горящей криогенной емкости.

4.2.11. При возникновении очага загорания на паровозе локомотивная бригада должна перекрыть кран на питательном кувшине, не допустить в нефтяной бак притока воздуха, плотно закрыв люки, после чего принять меры к остановке поезда.

4.2.12. Устранять очаг загорания на паровозе (тендере паровоза) допускается при отсутствии риска для жизни и здоровья работников, используя имеющиеся на паровозе первичные средства пожаротушения.

4.2.13. В случае утечки и воспламенения нефтетоплива под паровозом или тендером пламя следует немедленно сбить песком, а паровоз по возможности передвинуть на другое место.

4.2.14. При загорании электрооборудования для его тушения следует применять только хладоновые огнетушители, углекислотные, оснащенные диффузором из полимерных материалов, а также воздушно-эмульсионные с тонкораспыленной струей.

При тушении электроустановок, находящихся под напряжением, не следует подносить раструб огнетушителя ближе 1 метра к электроустановке и пламени.

При пользовании углекислотным огнетушителем необходимо использовать хлопчатобумажные рукавицы (перчатки) во избежание термического ожога рук.

Запрещается пользоваться водными и воздушно-пенными огнетушителями и водой при тушении электроприборов, аппаратуры, кабелей, электрических машин, находящихся под напряжением.

4.2.15. После ликвидации пожара подача напряжения на локомотив (запуск двигателя, силового блока, дизель-генераторной установки), где имело место повреждение электрооборудования и проводов, запрещается. Локомотив, поврежденный пожаром, должен следовать в депо с опущенными токоприемниками, отключенными цепями управления и отключенными тяговыми двигателями.

4.2.16. При пользовании огнетушителями струю огнетушащего вещества нельзя направлять на людей.

4.2.17. При тушении горящих твердых материалов струю огнетушащего вещества следует направлять в точку наибольшего горения, сбивая пламя снизу.

При попадании огнетушащего вещества на незащищенные участки тела необходимо стереть его платком или другим материалом и обильно промыть слабой струей проточной воды.

4.2.18. При тушении очага загорания кошмой пламя следует накрывать так, чтобы огонь из-под нее не попал на человека.

4.2.19. При тушении очага загорания песком совок или лопату не следует поднимать на уровень глаз, во избежание попадания в них песка.

4.2.20. Если на человеке загорелась одежда, нужно как можно скорее погасить огонь. При этом нельзя сбивать пламя незащищенными руками.

Воспламенившуюся одежду нужно быстро сбросить, сорвать, либо погасить, заливая водой, а зимой присыпая снегом. Можно сбить пламя, катаясь в горящей одежде по полу, земле. На человека в горящей одежде можно также накинуть плотную ткань, одеяло, брезент, которые после ликвидации пламени необходимо убрать, чтобы уменьшить термическое воздействие на кожу человека. Человека в горящей одежде нельзя укутывать с головой, так как это может привести к поражению дыхательных путей и отравлению токсичными продуктами горения.

13.1 В пунктах смены локомотивов пассажирских поездов после остановки и приведении в действие крана вспомогательного тормоза локомотива с максимальным давлением в тормозных цилиндрах машинист обязан выполнить полный отпуск электропневматических тормозов и отключить источник питания ЭПТ. После чего привести в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15 – 0,17 МПа (1,5 - 1,7 кгс/см 2). В пунктах смены локомотивов грузовых поездов после остановки и приведении в действие крана вспомогательного тормоза локомотива с максимальным давлением в тормозных цилиндрах машинист выполняет отпуск автоматических тормозов состава. После закрепление состава и получении разрешения на отцепку локомотива машинист приводит в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15 – 0,17 МПа (1,5 - 1,7 кгс/см 2). В зимних условиях, в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад разрядку тормозной магистрали на 0,15 – 0,17 МПа (1,5 - 1,7 кгс/см 2) выполнять после 1 минутной выдержки тормозов поезда в отпущенном состоянии. После закрепления состава и получения разрешения на отцепку локомотива помощник машиниста перекрывает концевые краны у локомотива и первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава тормозной магистрали, подвешивает их на подвески (при наличии подвесок).

13.2 В случае выявления помощником машиниста (работником выполняющим отцепку локомотива) неисправности разобщительного крана тормозной магистрали первого вагона отцепка от состава производится только по прибытии работника вагонного (станционного) хозяйства и устранения неисправности. Отцепка локомотива с перекрытием кранов у последующих вагонов состава поезда категорически запрещается.

13.3 При обслуживании локомотивов одним машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава поезда возлагается на осмотрщика вагонов. Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединений.

Перед отцепкой поездного локомотива, обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен переключить воздухораспределители локомотива на груженый режим.

13.4 До отъезда локомотива от состава пассажирского поезда помощник машиниста обязан передать натурный лист (сопроводительные документы) работнику обслуживающему поезд.

13.5 Запрещается передача пакета документов на ходу всех поездов, за исключением передачи в движении в специально оборудованные приемные устройства установленным ТРА станции порядком.

13.6 Перед началом движения локомотива после отцепки от состава локомотивная бригада обязана от дежурного по станции получить план маневровой работы и команду на начало движения, протянуть ленту скоростемера на 5 – 10 мм. Убедиться, что локомотив отцеплен от поезда и работниками станции, пути, осмотрщиками вагонов не подаются сигналы остановки, убедиться в разрешающем показании огня на светофоре, ограждающем путь или участок пути, на котором находится локомотив, или в подаваемом ручном сигнале дежурного стрелочного поста, сигналиста, дежурного по парку. После выполнения установленного регламента переговоров, машинист приводит локомотив в движение.

Сдача локомотива

14.1 По окончании поездки и прибытии локомотива на станционный или тракционный путь, предназначенный для отстоя локомотивов в эксплуатационном локомотивном депо, локомотивная бригада выполняет:

– работы по техническому обслуживанию локомотива в соответствии с перечнем распределения обязанностей по циклам, предусмотренным распоряжением руководителя дирекции тяги;

– выполняет продувку пневматических трубопроводов, удаление масла и влаги из масловлагосборников, осмотр ходовых частей, снятие скоростемерной ленты или электронного носителя информации, уборку кабин управления, другие работы, предусмотренные распоряжением по техническому обслуживанию ТО-1;

– выполняет запись в журнале формы ТУ-152 обо всех выявленных неисправностях и отклонениях от нормальной работы технических узлов и оборудования локомотива, о работе АЛСН (КЛУБ), САУТ, и других устройств обеспечения безопасности движения, радиостанции, о расходовании электрической энергии или дизельного топлива, показаниях счетчиков аппаратов защиты (при наличии на локомотиве). Дежурный по депо организует контроль за достоверностью записей показаний счетчиков электрической энергии на электровозах и количеством дизельного топлива на тепловозах.

14.2 При отсутствии, использовании, утрате инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей локомотивная бригада записывает об этом в журнал формы ТУ-152, оформляет в установленном порядке акт на утерю инструмента и недостающего оборудования, инвентаря. Оформленный акт подлежит передаче в депо приписки локомотива.

14.3 Локомотив после выполнения всех работ закрепляется в соответствии с приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо или ТРА станции, приводится в нерабочее состояние, или, если это установлено, предъявляется ответственному за сохранность локомотива лицу. Кабины локомотива после окончания его обслуживания должны быть закрыты для доступа посторонних лиц, ключи от замков входных дверей локомотивов и ключи управления изъяты и переданы принимающему лицу или дежурному по депо. Инвентарь и инструмент, подлежащий сдаче, сдается лицу, назначенному приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо.

14.4 При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда сдающий локомотив машинист помимо записи в журнале формы ТУ-152, должен устно подробно проинформировать принимающую локомотивную бригаду обо всех неисправностях и замеченных признаках ненормальной работы оборудования локомотива, включении в работу систем резервирования, случаев применении аварийных схем.

14.5 При сдаче локомотива на промежуточной станции без отцепки от поезда и по окончании работ связанных со сдачей локомотива, производится разрядка тормозной магистрали поезда на величину 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кг/см 2) локомотив закрепляется порядком оговоренным в ТРА станции и приводится в нерабочее состояние. Тормозные башмаки устанавливаются с накатом колесных пар на полозы башмаков. Выполняется запись в журнал ТУ-152 о закреплении локомотива с указанием кабин затормаживания ручного тормоза (ручной тормоз затормаживается в каждой кабине управления локомотивом) , количества и номеров тормозных башмаков, а также места укладки.

14.6 Для исключения доступа посторонних лиц двери кабин управления локомотива должны быть закрыты, ключи управления, и ключи от входных дверей передаются на хранение дежурному по станции.

Введение

Использование пантографов на электровозах и электропоездах РЖД регламентируется "Инструкцией о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации".

Основные цели данной инструкции:

• уменьшение износа контактных проводов
• уменьшение износа токосъемных материалов токоприемников
• обеспечение безопасности движения поездов
• обеспечение нормальных взаимодействий между токоприемниками и контактной сетью

Во время движения

Токоприемники в электровозах работают параллельно.

На каком токоприемнике должен следовать электровоз? Во время движение односекционных электровозов, как правило, должен быть поднят второй по ходу движения токоприемник, однако, существует немало исключений. В двухсекционном электровозе - второй и третий.

Одна из причин, по которой поднят, именно задний пантограф - безопасность. В случае уничтожения переднего токосъемника его обломки могут повредить сразу и второй(задний) токосъемник.

При отправлении со станции

Электровозы постоянного тока

Во время стоянки одиночного локомотива или поезда на станции должны поднимаются оба пантографа. После трогания электровоза и достижения скорости 5-10 км/ч (при выезде с бокового пути делается это не менее чем в 2- метрах от стрелочного перевода) опускается первый по ходу движения токосъемник. Почему движение начинается на двух поднятых токосъемниках? Это делается для уменьшения нагрузки на участок контактной сети. При трогании электровоза с места возникает очень большая сила тока, провод контактной сети сильно нагревается, вследствие может произойти его пережог. Для того чтобы снизить нагрузку на провод поднимается второй токосъемник, что приводит к более равномерному ее распределению.

Огромные токи возникают в системе постоянного тока, так как там используется меньшее напряжение в сети. Для одной и той же мощности в контактной сети постоянного и переменного тока будут абсолютно разные значения силы тока Например, при одинаковой мощности в 6 160 кВт, в контактной сети постоянного токе необходим ток в 1500 А, а в сети переменного тока всего 258 А. Чувствуете разницу?

Происходит это потому, что мощность - это произведение силы тока на напряжение. Напряжение в сети постоянного тока на железный дорогах России 3 киловольта, в сети переменного тока - 25 киловольт.

Электровозы переменного тока

Для электровозов переменного тока на стоянке и при трогании, как правило, используется один токоприемник.

Неисправности

В случае неисправности одного из токосъемников разрешается движение на одном токосъемнике до ближайшего депо или пункта технического обслуживания.

Зимнее время года

В зимнее время года используется для работы передний по ходу движения пантограф.

Для удаления льда с токосъемника его три раза поднимают и опускают, при включенных силовых и вспомогательных цепях. Если данный тип чистки результатов не дал, то очистку производит локомотивная бригада. Напряжение с контактной сети перед началом работ снимается и производится заземление.

Для очистки контактной сети от льда электровоз расцепляется с составом и выполняет чистку провода своим пантографом. Для этого локомотив проезжает 2-3 раза на определенную дистанцию, но не менее 30 метров.

Для очистки сети от гололеда также используют вибропантографы и пневмобарабаны. Они устанавливаются на место первого по ходу движения токоприемника. Рекомендуется использовать шестиосные и восьмиосные электровозы.

12.1 В пунктах смены локомотивов пассажирских и грузовых поездов машинист перед отцепкой локомотива от состава должен выключить источник питания электропневматического тормоза (при его наличии), привести в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 – 1,7 кгс/см 2 .

После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны у локомотива и первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава тормозной магистрали, подвешивает их на подвески (при наличии подвесок).

12.2 Закрепление состава поезда на станции производить в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации и ТРА станции.

12.3 При обслуживании локомотива одним машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава поезда возлагается на осмотрщика вагонов. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, отцепка поездного локомотива производится порядком, установленным владельцем инфраструктуры или владельцем путей необщего пользования.

Перед отцепкой поездного локомотива, обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен переключить воздухораспределители локомотива на груженый режим.

12.4 Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединений между локомотивом и первым вагоном.

12.5 Локомотивной бригаде во время отцепки локомотива от состава запрещается перекрывать концевые краны между вагонами.

13 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ

13.1 Запрещается ставить в состав поезда вагоны и выдавать автомотрисы и рельсовые автобусы, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

Неисправные кран машиниста, воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, электрическая цепь электропневматического тормоза, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочие камеры;

Повреждение воздухопроводов – трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;

Неисправность механической части – траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора и пневморегулятора тормозной рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин тормозной колодки, неправильное крепление тормозной колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные устройства, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;

Неисправный ручной и стояночный тормоза;

Ослабление крепления деталей;

Не отрегулированная тормозная рычажная передача;

Толщина колодок менее указанной в п. 13.4.1 настоящих Правил;

Неисправный стояночный тормоз и противоюзное устройство на рельсовом автобусе.

13.2 Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке-сдаче моторвагонного поезда, автомотрисы или рельсового автобуса и выполнении технического обслуживания ТО-1.

Локомотивная бригада обязана:

Выпустить конденсат из главных, вспомогательных резервуаров и масло-влагоотделителей;

Проверить уровень масла в картерах компрессоров;

Проверить пределы давлений в главных резервуарах, которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров на электропоездах, дизель-поездах и рельсовых автобусах при давлении 6,5 кгс/см 2 и их отключением при 8 кгс/см 2 . На автомотрисе АЧ2 эти давления должны составлять 7,5 – 9,0 кгс/см 2 . Допускаемые отклонения 0,2 кгс/см 2 ;

При наружном осмотре убедиться в том, что дата поверки манометров не просрочена, ручки разобщительных кранов тормоза находятся в соответствующих положениях, автотормоз включен на соответствующий режим, проверить производительность компрессоров; проверить наличие пломб на предохранительных клапанах, манометрах, фиксаторе разобщительного крана к электропневматическому клапану (ЭПК) автостопа, «Стоп-кранах» в тамбурах и пассажирских салонах;

Проверить зарядное давление в тормозной магистрали, плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителей при ступени торможения, действие автоматического и электропневматического тормозов; на автомотрисе АЧ2 и рельсовом автобусе проверить вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении;

Осмотреть тормозную рычажную передачу, ее предохранительные устройства и проверить состояние и толщину тормозных колодок, проверить действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов. На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить действие схемы электрического торможения;

На рельсовом автобусе проверить состояние цепи электропневматического тормоза по индикаторной лампе «Неисправность ЭПТ», которая при исправной цепи не должна гореть.

Выполнить следующие работы по устранению выявленных неисправностей и регулировке узлов оборудования: смену тормозных колодок; регулировку тормозной рычажной передачи; смену деталей подвески башмаков и шплинтов механической части тормоза; крепление в доступных местах ослабших резьбовых соединений.

13.3 Правила проверки технического состояния тормозного оборудования.

13.3.1 Уровень масла в картерах компрессоров Э-400 должен быть не ниже
15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, в компрессорах типов ЭК 7Б, ЭК-7В – не ниже контрольной риски маслоуказателя, а в компрессорах ВВ-1,75/9, МТК-135 – между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электропоездов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19, КС-19 – в летний, для компрессоров дизель-поездов, автомотрис – компрессорное масло марки К-19, КС-19 или КЗ-20 круглогодично. Кроме указанных масел, разрешается применять масло марки КЗ-10н для смазывания компрессоров электропоездов в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 ˚С и масло марки КЗ-20 – в летний, а также в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 ˚С. Запрещается применять другие виды масел, а также смазывать воздушные цилиндры через клапаны и фильтры.

При выпуске моторвагонного подвижного состава из ремонта и технического обслуживания должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 в соответствии с данными, указанными в приложении 1 к настоящим Правилам.

Плотность тормозной магистрали проверять с нормального зарядного давления. Для проверки перекрыть разобщительные краны на тормозной и напорной магистралях и наблюдать за падением давления в тормозной магистрали по манометру, которое допускается не более 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или
0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин.

Плотность напорной магистрали проверять по снижению давления в главных резервуарах с 7,0 до 6,5 кгс/см 2 . Время снижения давления должно быть не менее 7,5 мин (или не менее 3 мин при снижении давления с 7,0 до 6,8 кгс/см 2). Для рельсовых автобусов время снижения давления должно быть не менее 10 минут или не менее 5 минут соответственно после перехода работы компрессора на холостой ход.

Проверить в соответствии с требованиями таблиц 3.1 и 3.2, п.п. 3.2.3, 3.2.7 настоящих Правил зарядное давление в тормозной магистрали; плотность уравнительного резервуара кранов машиниста; выходы штоков тормозных цилиндров; режим включения воздухораспределителей № 242, 292 (до 20 вагонов режим «К», более 20 вагонов режим «Д»); толщину и состояние тормозных колодок.

Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене: чугунных тормозных колодок – 12 мм, композиционных – 14 мм, для рельсовых автобусов – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяются по заполненному фрикционной массой ушку). Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается. Тормозные колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине тормозной колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца тормозной колодки на расстоянии 50 мм и более.

13.4.2 Проверка действия тормозов из рабочей кабины.

Перед проверкой убедиться в правильном положении ручек кранов на питательной и тормозной магистралях.

На рельсовых автобусах перед проверкой тормоза убедиться в правильности положения ручек разобщительных кранов от тормозной магистрали к электропневматическому клапану автостопа ЭПК-153 (должен быть открыт и опломбирован), от питательной магистрали к крану № 172 (должен быть открыт). Ручка крана № 172 должна находиться в среднем положении. При работе автобусов по системе многих единиц разобщительные краны в кабинах, находящихся в середине состава, должны быть закрыты.

13.4.2.1 Проверка действия электропневматического тормоза на электропоездах.

После зарядки тормозной сети отключить генератор и включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии. Ручку тормозного переключателя в хвостовой кабине установить в III положение («Выключено»). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I положение («Включено») должна загореться контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза по всему поезду. Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45 – 50 В.

Затем перевести ручку крана машиниста № 334Э в IV положение, № 395 – в положение VЭ; должна загореться сигнальная лампа торможения и при кране
№ 334Э сработать вентиль перекрыши, а при кране машиниста № 395 – кратковременно должен выключиться электровентиль на ЭПК № 150И без срабатывания автостопа; допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста № 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см 2 .

Когда в тормозном цилиндре установится полное давление, ручку крана машиниста перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали). Затем выключить электрическое питание электропневматического тормоза и по лампе сигнализатора отпуска проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста № 395 перевести во II положение, а крана № 334Э – в положение IIА.

На электропоездах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении ручки крана машиниста.

13.4.2.2 Проверка действия пневматического тормоза на электропоездах.

Перед проверкой выключить электропневматический тормоз. С установленного зарядного давления проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению. Для этого ручку крана машиниста № 334Э из положения IIА перевести в IV положение, а ручку кранов машиниста № 394, 395 – из II положения в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 . После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину перевести ручку крана машиниста № 334Э в III положение, а ручку кранов машиниста № 394, 395 – в IV положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 мин.

После этого проверить автотормоза на чувствительность к отпуску переводом ручки кранов машиниста № 394, 395 во II положение, а крана машиниста № 334Э – в IIА. При повышении давления в тормозной магистрали до установленного зарядного давления автотормоза всех вагонов должны полностью отпустить.

Действие автоматических тормозов на чувствительность к торможению и отпуску проверяет у каждого вагона помощник машиниста.

Из противоположной концевой кабины управления машинист обязан произвести торможения автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в рабочей кабине управления.

13.4.2.3 Проверка действия электропневматического тормоза на дизель-поездах типов Д, ДР и автомотрисе АЧ2.

После зарядки тормозной сети включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии при неработающих дизельных установках.

На дизель-поездах типа ДР электропневматические тормоза проверять тем же порядком, как и в электропоездах с соответствующим краном машиниста, при этом напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45–50 В.

На дизель-поездах типа Д в рабочей кабине управления ручку переключателя перевести в положение «Голова поезда». Во всех нерабочих кабинах управления ручки переключателей должны находиться в положении «Выключено», а в хвостовой кабине моторного вагона – в положении «Хвост поезда», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты, а ручки кранов машиниста № 328, 395 – находиться в VI положении.

Включить источник питания электропневматического тормоза и проверить по вольтметру напряжение, которое должно быть не менее 45 В. При этом на пульте должна загореться зеленая сигнальная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза по всему поезду.

Затем перевести ручку крана машиниста из II положения в положение VЭ, должна загореться красная сигнальная лампа. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, ручку крана машиниста перевести в III положение, должна загореться желтая сигнальная лампа (красная гаснет). Выключить электрическое питание электропневматического тормоза и проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести во II положение. Зеленая сигнальная лампа при включенном электропневматическом тормозе должна гореть при всех положениях ручки крана машиниста.

На автомотрисе АЧ2 в рабочей кабине управления включить автоматический выключатель и перевести переключатель управления электропневматического тормоза из положения «2» в положение «1». В нерабочей кабине переключатель управления ЭПТ должен находиться в положении «2», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты, а ручка крана машиниста № 395 находиться в V положении. Разобщительный кран на трубопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к тормозным цилиндрам должен находиться в перекрытом положении.

Произвести краном машиниста служебное торможение до полного давления в тормозных цилиндрах перемещением ручки крана из поездного положения в положение VЭ. Когда давление в тормозных цилиндрах повысится до (3,9 ± 0,1) кгс/см 2 , установить ручку крана машиниста в III положение, выключить электропневматический тормоз и проверить полный отпуск всех тормозов.

13.4.2.4 Проверка действия пневматического тормоза на дизель-поездах типов Д, ДР и автомотрисе АЧ2.

Перед проверкой выключить электропневматический тормоз. Автоматический тормоз на дизель-поездах типов Д, ДР проверять тем же порядком, как и в электропоездах, оборудованных соответствующим краном машиниста.

Из противоположной концевой кабины управления машинист обязан произвести торможения автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления.

Действие автоматического тормоза на автомотрисе АЧ2 проверить порядком, установленным для электропоездов, оборудованных краном машиниста № 395.

Из нерабочей кабины управления произвести проверку действия автоматического и электропневматического тормозов, как на дизель-поездах.

В обеих кабинах управления автомотрисы АЧ2 проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть (3,9±0,1) кгс/см 2 .

13.4.2.5 Проверка действия электропневматического тормоза на рельсовых автобусах.

Проверку действия электропневматического тормоза производить при остановленном двигателе внутреннего сгорания (далее ДВС), включенных световых сигналах и других потребителях электроэнергии в следующем порядке:

Вставить ключ в замок ВЦУ (блокировка № 267) и повернуть его в рабочее положение по часовой стрелке (при этом должны загореться лампы «Стояночный тормоз и КРМ»);

Выключить стояночный тормоз тумблером «Стояночный тормоз» (индикаторная лампа «Стояночный тормоз» должна погаснуть);

Зарядить тормозную магистраль постановкой ручки крана машиниста
№ 013А в первое положение на 2 – 3 с с последующим переводом во второе положение;

Перевести джойстик ЭПТ в положение «на себя» и удерживать его до достижения максимального давления в тормозных цилиндрах, которое должно составлять 2,6 – 2,7 кгс/см 2 , после чего джойстик отпустить. Убедиться в отпуске тормоза по манометрам тормозных цилиндров;

Проверить действие противоюзного устройства в соответствии с инструкцией по его эксплуатации.

13.4.2.6 Проверка действия пневматического тормоза на рельсовых автобусах.

Проверить действие автоматического тормоза:

На чувствительность к торможению. Для проверки ручку крана № 013А из второго положения перевести в третье положение. При этом разрядка тормозной магистрали должна составить 0,6 – 0,7 кгс/см 2 , давление в тормозных цилиндрах – 1,1 – 1,3 кгс/см 2 .

На чувствительность к отпуску. Для этого перевести ручку крана машиниста №-013А во второе положение, при этом тормоз рельсового автобуса должен отпустить. Отпуск тормоза контролировать по манометру тормозных цилиндров.

Указанные проверки производить из обеих кабин управления.

Проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление, которое должно составлять 2,9 – 3,3 кгс/см 2 в тормозных цилиндрах. Машинист проверяет действие вспомогательного тормоза из обеих кабин управления один раз за поездку при приемке рельсового автобуса.

13.5 Порядок переключения тормозного оборудования при смене кабин управления.

В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста № 334Э, в оставляемой кабине управления ручку крана переключателя перевести в III положение («Выключено»). После этого ручку крана машиниста перевести в IV положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на
1,3 1,5 кгс/см 2 , а затем перевести в III положение. Когда закончится снижение давления вмагистрали, перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку крана машиниста установить в I положение. В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, машинист обязан ручку тормозного переключателя перевести из III положения в I («Включено»). При этом должна загореться сигнальная лампа контроля за исправностью источника питания и целостностью электрической цепи поезда. Затем открыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, отпустить тормоза (контролируют по погасанию контрольной лампы отпуска тормозов), зарядить тормозную сеть установленным давлением и перевести ручку крана машиниста в положение IIА.

В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста № 394, 395, в оставляемой кабине управления отключить источник питания электропневматического тормоза, ручку крана машиниста перевести в V положение и, снизив давление в уравнительном резервуаре на 1,3 – 1,5 кгс/см 2 , установить ручку в IV положение. Когда закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста, перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях, а ручку крана машиниста установить в VI положение и установить ручку тормозного переключателя в III положение («Выключено»).

В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, установить ручку тормозного переключателя в I положение («Включено»), ручку крана машиниста перевести из VI положения во II и открыть разобщительный кран на питательной магистрали. Когда уравнительный резервуар зарядится до нормального зарядного давления, открыть разобщительный кран тормозной магистрали. Включить источник питания электропневматических тормозов, при этом на пульте должна загореться сигнальная лампа.

В оставляемой кабине автомотрисы АЧ2 выключить источник питания и перевести переключатель управления электропневматического тормоза из положения «1» в положение «2», ручку крана машиниста перевести в V положение и, снизив давление в уравнительном резервуаре на
1,3 – 1,5 кгс/см 2 , установить ручку в IV положение. Когда закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста, перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку крана машиниста установить в V положение. Ручку крана вспомогательного тормоза № 254 перевести в последнее тормозное положение, и после установления в тормозных цилиндрах полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам. Убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,2 кгс/см 2 в минуту).

Перейдя в рабочую кабину, из которой будет осуществляться управление тормозами, открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, ручку крана машиниста перевести из V во II положение и открыть разобщительный кран на питательной магистрали. После повышения давления в уравнительном резервуаре до нормального зарядного давления открыть разобщительный кран на тормозной магистрали. Включить источник питания ЭПТ и перевести переключатель управления электропневматического тормоза из положения «2» в положение «1».

В оставляемой кабине управления рельсовых автобусов установить ручку крана машиниста № 013А в шестое положение, выключить ЭПК-153, ручку крана машиниста № 013А перевести в седьмое положение и дождаться полной разрядки тормозной магистрали. Включить стояночный тормоз переводом тумблера «Стояночный тормоз» в положение «От себя», при этом должна загореться сигнальная лампа «Стояночный тормоз». Выключить ВЦУ и изъять блокировочный ключ. После остановки ДВС выключить «Бортсеть».

В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление, следует включить «Бортсеть», включить ВЦУ (при этом должны загореться индикаторные лампы КРМ и «Стояночный тормоз»), выключить стояночный тормоз переводом тумблера «Стояночный тормоз» в положение «Выкл» (при этом индикаторная лампа «Стояночный тормоз» должна погаснуть), зарядить тормозную магистраль.

13.6 Пересылку недействующего моторвагонного подвижного состава и опробование автотормозов в сплотках производить с учетом требований, изложенных в разделе 7.3 и п. 9.1.9 настоящих Правил.

У пересылаемых в недействующем состоянии рельсовых автобусов после прицепки локомотива необходимо выполнить следующие действия:

Перевести ручку крана машиниста № 013А в VII положение;

Включить стояночный тормоз;

Выключить ВЦУ;

Перекрыть разобщительные краны ЭПК-153 и разобщительный кран вспомогательного крана № 172 в кабинах;

Установить ручку трехходового крана К-28 в положение поперечное направлению движения (расположен под кабиной А);

Открыть кран К-11 на подачу воздуха из тормозной в напорную магистраль (справа по ходу расположен под кабиной А, ручка крана устанавливается в направлении движения);

Соединить рукава тормозных магистралей рельсового автобуса и локомотива, открыть концевые краны;

По согласованию с машинистом локомотива установить давление в тормозной магистрали в пределах 4,9 – 5,1 кгс/см 2 , давление контролировать по манометрам рельсового автобуса

По сигналу машиниста рельсового автобуса машинисту локомотива произвести разрядку тормозной магистрали на 0,6 – 0,7 кгс/см 2 . Машинисту рельсового автобуса проверить выходы тормозных штоков, прижатие тормозных колодок, величину давления в тормозных цилиндрах, которое должно составлять 1,0 – 1,5 кгс/см 2 по манометру в хвостовой кабине управления, после чего подать сигнал на отпуск тормозов;

Машинисту локомотива отпустить тормоза. Машинисту рельсового автобуса проверить отпуск по положению штоков тормозных цилиндров и показанию манометра в хвостовой кабине управления.

После приведения поезда в движение, машинист локомотива должен произвести проверку тормозов в пути следования установленным порядком.

Движение разрешается со скоростью не более 70 км/час.

Для регулирования скорости и остановки поезда при пересылке рельсового автобуса по возможности с учетом поездной обстановки использовать вспомогательный тормоз локомотива.

При пересылке рельсового автобуса в случае утечки воздуха из его пневматической системы и системы пневматического подрессоривания кузова, кран К-11 не открывать. Произвести дополнительные действия:

Выпустить воздух из напорной магистрали;

Опустить кузов на упоры пневматических рессор, выпустив воздух через предохранительные клапаны;

Отпустить вручную стояночный тормоз.

Движение в этом случае разрешается при исправно действующем автотормозе рельсового автобуса со скоростью не более 10 км/ч.