Tanker vom Typ Pobeda. Krimtanker schoss aus einer Waffe

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Das TTZ-Projekt wurde auf Basis einer Variante mit einem Dampf-Gasturbinen-Kraftwerk erstellt, da es im Vergleich zu anderen die größte Reichweite in getauchter Position bot. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Entwicklung des Projekts 617 gerade erst begonnen und die Möglichkeit, eine neue PSTU mit der für das Projekt 621 erforderlichen Kapazität zu schaffen, war völlig unklar. Daher wurde gleichzeitig ein TTZ-Projekt für eine Backup-Version mit 16 Gruppen von Batterien des Typs 46SU mit jeweils 112 Elementen vorgestellt. Das Projekt sah vor, dass das Boot mit einer Batterie gebaut und dann durch eine PSTU ersetzt werden kann, wenn die PSTU zum erforderlichen Datum nicht verfügbar ist. Gleichzeitig erhöhte sich die Verdrängung des Batteriebootes bei gleicher Länge und Breite wie die Hauptversion um 630 Tonnen.

Die wichtigsten technischen Lösungen im Vorentwurfsentwurf zielten auf die optimale Platzierung der transportierten Truppen und der militärischen Ausrüstung sowie auf die Sicherstellung der Landung der Truppen an einem flachen Ufer (Strand), das nicht über Anlegemöglichkeiten verfügt.

Das U-Boot hatte 5 starke Rümpfe, die miteinander verbunden waren – einen in der Mitte und rechts und links davon zwei weitere Rümpfe auf jeder Seite, die hintereinander entlang des Schiffes angeordnet waren. Zusammen mit einem leichten Außengehäuse, das alle fünf robusten Gehäuse umschließt, entstand eine einzige Struktur. Im mittleren starken Rumpf, der durch horizontale Plattformen und Querschotte in wasserdichte Abteilungen unterteilt war, befanden sich im Bug- und Mittelteil transportierte Ausrüstung (Panzer, Flugzeuge, Fahrzeuge, Geschütze) und Munition sowie Landepersonal. In der gleichen Gegend befanden sich Wohnräume für das Bootspersonal. Im hinteren Teil des Mittelrumpfes befanden sich ein durch starke Kugelschotte getrennter Mittelpfosten und eine dieselelektrische Doppelwellenanlage mit 37D-Dieselmotoren. Jeder der starken Heckrümpfe an Bord beherbergte eine Gasturbineneinheit und einen Z0D-Dieselmotor, die auf einer gemeinsamen Wellenlinie betrieben wurden. Somit war das U-Boot vierachsig.

Im Bug der Bordrümpfe befanden sich Batterien und Tanks als Ersatz für die transportierte Fracht und das Produkt „030“. Insgesamt verfügte das Schiff über 35 Ersatztanks, wodurch die Trimmung bei der Landung ohne große Schwierigkeiten wiederhergestellt werden konnte. Alle robusten Rümpfe waren durch Durchgänge und Luken miteinander verbunden, so dass sich das Personal von Rumpf zu Rumpf bewegen konnte.

Im Außengehäuse befanden sich 29 Hauptballasttanks, 3 Treibstofftanks, Säcke mit dem Produkt „030“, Nivelliertanks und Schnelltauchtanks. Am Bugende befanden sich eine 25 Meter lange mechanisierte Gangway (Rampe) und horizontale Bugruder. Artillerie- und Raketenwerfer sowie einziehbare Geräte befanden sich im Aufbau und in der Umzäunung des Steuerhauses. Im hinteren Teil des leichten Rumpfes befanden sich zwei vertikale Ruder, hintere horizontale Ruder und eine Ankervorrichtung. Die flache Unterseite des Schiffsbugs wurde durch Panzerplatten geschützt, um Schäden am Rumpf bei Bodenberührung während der Landung zu verhindern. Für eine langlebige Karosserie war die Verwendung von Stahl mit einer Streckgrenze von 40 kgf/mgm2 vorgesehen. Die entworfene architektonische Form des U-Boot-Rumpfes ermöglichte einen geringen Tiefgang und schaffte Bedingungen für eine schnelle Landung: Der geringe Tiefgang ermöglichte eine Annäherung an die Küste.

Bewaffnung: zwei 57-mm-Zwillings-Flugabwehrgeschütze und ein 25-mm-Zwillingsgeschütz. Zur Feuerunterstützung der Landekräfte befanden sich an Deck Maschinen zum Abschuss von 360 Raketen. Die Tragfähigkeit des Landungs-U-Bootes betrug 1550 Tonnen. An Bord befanden sich 10 T-34-Panzer, 12 Lastwagen und 3 Anhänger, 4 Autos, 12 85-mm-Kanonen, 2 45-mm-Kanonen, 3 La-11-Flugzeuge mit Klappflügeln, Maschine Waffen, Mörser, Maschinengewehre, Munition, Treibstoff, Proviant sowie 745 Landungstruppen.

Da Panzer und Lastwagen aus eigener Kraft be- und entladen wurden, war für eine leistungsstarke Belüftung gesorgt, um die Abgase laufender Motoren abzuleiten. Die Abteile, in denen die Soldaten lebten, waren mit einer Regenerations- und Klimaanlage ausgestattet. Es gab gemeinsame Kojen für jeweils vier Personen, Latrinen, Waschbecken, zwei große Elektroherde zum Kochen, Elektroboiler usw.

Die Projektentwickler betrachteten die Landung der Landetruppen zu Recht als die schwierigste Operation. Das Boot musste sich mit seinem Bug dem Ufer nähern, um die Hauptballasttanks zu füllen, sich tatsächlich auf den Boden legen, die Ladeluke öffnen und eine starke Leiter ausfahren, damit die Ausrüstung und die Leute aussteigen konnten. Als das U-Boot leichter wurde, wurden Ersatztanks gefüllt. Um den Landeplatz zu erkunden, Minen zu räumen und Küstenbarrieren zu zerstören, konnten Taucher durch die Luftschleusen am Heck des Bootes hinausgehen.

Die Schaffung eines Transport-Landungs-U-Bootes erforderte die Lösung vieler komplexer technischer Probleme, darunter die Schaffung einer Gasturbineneinheit, einer Schiffsklimaanlage für Räume mit einer großen Anzahl von Personen, Be- und Entladevorrichtungen usw sowie das Schalten des Stroms von 16 Batterien. Darüber hinaus mussten eine Reihe von Maßnahmen durchgeführt werden, die den Erhalt der Kampfkraft der Fallschirmjäger während des Übergangs gewährleisten sollten. Zusätzliche Aufgaben, die U-Booten übertragen wurden – Frachttransport, Versorgung von U-Booten im Meer – erforderten ebenfalls die Lösung vieler problematischer Probleme.

Der Mangel an Erfahrung des Landes in der Konstruktion und dem Einsatz von amphibischen Transport-U-Booten und eine Vielzahl von Problemen, die gelöst werden mussten, ließen Zweifel an der Durchführbarkeit dieses Projekts aufkommen. Die im Rahmen des Projekts erreichte relativ große Tragfähigkeit von 28 % der Verschiebung deutete darauf hin, dass die ursprünglichen Daten in Bezug auf Last und Platzierung weitgehend optimiert wurden. Eine Reihe technischer Lösungen, wie die Art des Entladens von Ausrüstung (Flugzeuge, Panzer, Geschütze usw.) und die Sicherstellung der lebenswichtigen Aktivität des Landepersonals während eines langen Übergangs und ihrer Kampfkraft nach der Landung, ließen Zweifel an ihrer Realität aufkommen. Diesbezüglich machte die Führung der sowjetischen Marine eine Reihe schwerwiegender Bemerkungen und alle Arbeiten am Projekt 621 wurden eingestellt.

Dennoch brachten die durchgeführten Arbeiten einige Erfahrungen mit sich, die später insbesondere bei der Konstruktion und dem Bau eines Eistransport-U-Bootes und anderer U-Boote mit ähnlichen Zwecken genutzt wurden.

Schauen Sie sich nun das Foto an. Unsere Tage. Schauen Sie sich das Profil der Querbiegung an der Seite des Leichtrumpfs genauer an und vergleichen Sie es mit einem der Bilder.

U-Boot pubis B – 440, im Zusammenhang mit Projekt 621/641 Vedi. Unsere Tage.

Noch zwei historische und technische Informationen. Primärquelle – Archiv Kertscher Schiffsreparaturwerk „Zaliv“, benannt nach. B.E. Butomy First:

Im Jahr 1974 wurde das Team des Kertscher Schiffsreparaturwerks „Zaliv“ benannt. B. E. Butoma ließ den ersten Krim-Supertanker zu Wasser, der den Namen der Halbinsel trug. Nach der Krim wurden in kurzer Zeit die Supertanker Kavkaz, Kuban und Kuzbass gebaut. Etwas später brach ein weiterer riesiger Tanker, Krivbass, zu Probefahrten auf. Die Verdrängung jedes einzelnen von ihnen beträgt 182.000 Tonnen, die Tragfähigkeit beträgt 150.000 Tonnen. Die Länge der Hochseeöltanker beträgt 295 m, die Rumpfhöhe beträgt 45 m. Die Tanks jedes Supertankers können diese Menge aufnehmen Erdölprodukte, für deren Transport 40 Züge erforderlich wären. Der letzte dieser Serie war der Supertanker Sovetskaya Neft.

Technische Spezifikationen:
Länge 295,2 m
Breite 45 m
Tiefgang 17 m
Eigengewicht 150.000 t
Verdrängung 181000 t
Kapazität (netto) 202500 m3
Die Testgeschwindigkeit betrug 17 Knoten.
Reichweite 25.000 Meilen
Die Reisedauer beträgt 80 Tage.
Team 36 Leute.
Dampfturbinenleistung 30.000 PS.

Zweite:
1986 holten Arbeiter des Kertscher Werks „Zaliv“ mit Hilfe von Leningrader Spezialisten den weltweit ersten atomgetriebenen Eisbrecher-Leichttransporter „Sevmorput“ aus dem Trockendock. Dieses einzigartige, mehr als 250 m lange Schiff ist in der Lage, 74 Leichter oder 1224 Seecontainer internationalen Standards an Bord zu nehmen und an jeden Punkt in der Arktis und Antarktis zu liefern.

Seit dem Hissen der Flagge und Beginn der Arbeiten hat der leichtere Träger Sevmorput 302.000 Meilen zurückgelegt, mehr als 1,5 Millionen Tonnen Fracht transportiert und in dieser Zeit nur eine Wiederaufladung eines Kernreaktors durchgeführt. Er ist immer noch in der Murmansker Reederei tätig.

Technische Spezifikationen:
Typ Leichter Containerträger
Flaggenstaat Russland
Heimathafen Murmansk
1986 ins Leben gerufen
Aus der Flotte entfernt -
Aktueller Status In Aktion
Verdrängung 61.000 Tonnen
Länge 260,3 m
Breite 32,2 m
Seitenhöhe 18,3 m
Tiefgang 10 m
Kraftwerk - Kernreaktor mit einer Leistung von 40.000 PS.
Unbegrenzte Schwimmautonomie
Geschwindigkeit – max. 20 Knoten
Das Kraftwerk besteht aus:
Das Hauptturbogetriebe mit einer Leistung von 29420 kW und einer Propellerwellendrehzahl von 115 U/min treibt einen Propeller mit kontrollierter Steigung an
Kerndampferzeugungsanlage mit einer Kapazität von 215 Tonnen Dampf pro Stunde, bei einem Druck von 40 atm und einer Temperatur von 290 °C
Hilfsinstallation:
3 Turbogeneratoren je 1700 kW
2 Backup-Dieselgeneratoren mit je 600 kW
2 Notdieselgeneratoren je 200 kW
Notkessel mit einer Dampfleistung von 50 Tonnen pro Stunde bei einem Druck von 25 atm und einer Dampftemperatur von 360°C, betrieben mit Dieselkraftstoff

Ich habe ihn 1988 in Noworossijsk gesehen. Gesund...
. Nach der Krim wurden in kurzer Zeit die Supertanker Kavkaz, Kuban und Kuzbass gebaut. Etwas später brach ein weiterer riesiger Tanker, Krivbass, zu Probefahrten auf. Der letzte dieser Serie war der Supertanker Sovetskaya Neft.

Nur SECHS Einheiten. Und das war gerade, als der Bau von Superwagen weltweit als unrentabel erkannt wurde, der Betrieb unrentabel war und Schönheiten wie „Tokyo-maru“ / 525.000 t.dv / und „Batillus“ / 575.000 t.dv. / wurden für ein paar Cent verkauft und verrotteten als schwimmende Öllager auf toten Ankern.

Bild zum Vergleich – was super ist:

Was ist das? Eine weitere sowjetische Idiotie? Ein weiterer Sieg des Sozialismus für den nächsten Parteitag der KPdSU? Ein weiteres Geschenk zum nächsten Jahrestag des geliebten und lieben Kameraden Breschnew? Das dachte ich ehrlich gesagt auch, bis das passierte:

Stellen Sie sich vor: 1981. Noworossijsk. Sommer. Ferienzeit. Strandmädchen in Bikinis, die Hauptfigur „Krim“, betritt beladen die äußere Reede von Sheskharis. Selbst wenn es beladen ist, ist es RIESIG. Er dominiert jeden und es ist einfach unmöglich, ihn nicht zu sehen. Er ankert, um auf das Entladen zu warten. Wir vom Gleb Krzhizhanovsky RTK haben gerade die Novorossiysk-Werft verlassen, nachdem wir den Unterwasserteil am Dock gereinigt hatten. Wir haben Probefahrten. „Gleb“ wird am Nachmittag in Sewastopol gedreht. Gehen wir ins Vollen – das Chassis ist das Chassis. Im Kampfmodus entwickelt die Lenin Guard souverän bis zu 25 Knoten; im Kurzzeitmodus können Sie mit vollem Schub bis zu 26,5 Knoten herausholen. Erzwingen wir es. Wir drücken es aus. Wir fliegen auf die Reede von Sewastopol.

Am 9. April 1974 wurde der erste sowjetische Supertanker „Crimea“ vom Stapel gelassen. Es stellte sich heraus, dass es sich um den größten Tanker handelte, der nicht nur in der UdSSR, sondern auch im modernen Russland im Einsatz war. Der Supertanker wurde im Baltsudoproekt Central Design Bureau entwickelt.

das älteste Designbüro in St. Petersburg. Lassen Sie uns Ihnen mehr darüber und über andere sowjetische Seegiganten erzählen und darüber, welche Schiffe sie ersetzt haben.

In den 90 Jahren seines Bestehens hat Baltsudoproekt rund 180 Projekte entwickelt, bei denen fast 3.000 Zivilschiffe für verschiedene Zwecke mit einer Gesamtverdrängung von 11 Millionen Tonnen gebaut wurden.
Das ehrgeizigste Projekt war jedoch „Krim“ (Projekt 1511), wonach in den 70er Jahren sechs Supertanker gebaut wurden, die für den Seetransport von Öl und Erdölprodukten bestimmt waren.

Das Projekt wurde 1973 von der Staatskommission angenommen. Was sich für die sowjetische Wirtschaft als genau das Richtige herausstellte, da in diesem Jahr die globale Energiekrise ausbrach und Öl teurer wurde.

Das erste Schiff der Serie, „Crimea“, wurde in Rekordzeit auf der Kertscher Werft „Zaliv“ gebaut. Am 9. April 1974 wurde der Supertanker vom Stapel gelassen und am 1. Januar 1975 der Novorossiysk Shipping Company zugeteilt.

Für die Kertscher Werft wurde dieses Projekt zu einem der wichtigsten in ihrer „Produktionsbiografie“. Das Werk wurde 1938 eröffnet und war auf die Produktion von zivilen Frachtschiffen spezialisiert. Aber erst mit dem Bau der „Krim“ begann er mit der Produktion von Schiffen mit großer Tonnage.
Eines seiner „Star“-Projekte war in den 80er Jahren auch die Produktion des atomgetriebenen, eisbrechenden Leichtflugzeugträgers „Sevmorput“. Ab den 90er Jahren (also zur Zeit der unabhängigen Ukraine) reduzierte das Werk die Produktion und begann, als Hersteller von Schiffsrümpfen ohne Ausrüstung für Bestellungen aus den Niederlanden aufzutreten.
In der Sowjetunion gab es keine Erfahrung mit der Herstellung von Supertankern. In diesem Zusammenhang bestand die Ausrüstung der „Krim“ hauptsächlich aus neu entwickelten Komponenten, Mechanismen und Systemen.
Es waren mehr als dreihundert von ihnen. Die meisten von ihnen wurden aus zwei Gründen keinen vorläufigen Prüfstandstests unterzogen. Erstens war es notwendig, den Tanker so schnell wie möglich in Betrieb zu nehmen, um von der aktuellen Situation auf dem Energiemarkt zu profitieren.
Zweitens gab es keine Stände, um Geräte dieser gigantischen Dimensionen zu testen. Daher ging der Supertanker sehr „roh“ auf seine erste Reise.

Auch die Probefahrten auf See wurden in kürzester Zeit durchgeführt und waren daher von hoher Intensität. Es wurden verschiedene Notfallsituationen simuliert, die sowohl von der Schiffsautomation als auch von der Besatzung behoben werden mussten. Beispielsweise wurde der Ausfall eines von zwei Dampfkesseln simuliert.

Trotz des beschleunigten Produktions- und Testtempos erwiesen sich alle sechs Supertanker als äußerst unfallfrei. Allerdings könnte ein Unfall an jedem von ihnen katastrophale Folgen haben.
Dies erklärt sich aus der Tatsache, dass in den 70er Jahren Tankschiffe nach dem alten Design gebaut wurden, das nicht den aktuellen Umweltstandards für diesen Schiffstyp entspricht. Moderne Supertanker sind mit Doppelhüllen ausgestattet, was die Ölverschmutzung großer Teile der Weltmeere minimiert.

Alle sechs Supertanker des Projekts 1511 – „Crimea“, „Kuban“, „Kavkaz“, „Kuzbass“, „Krivbass“, „Sovetskaya Neft“ – wurden dem Hafen von Noworossijsk zugeteilt. Und „Crimea“ wurde 1989 an Vietnam verkauft und in „Chi Linh“ umbenannt.

Ihre Eigenschaften waren für ihre Zeit rekordverdächtig. Zum ersten Mal in der Sowjetunion Schiffe mit einer Tragfähigkeit (die Summe der Massen in Tonnen der variablen Fracht des Schiffes: transportierte Nutzlast sowie Treibstoff, Öl, technisches und Trinkwasser, Passagiere, Besatzung und Lebensmittel) von mehr als 150.000 Tonnen wurden gestartet.

Die Abmessungen und technischen Parameter des Schiffes sind wie folgt:

Länge - 295,08 m

Breite - 44,95 m

Seitenhöhe - 25,42 m

Tiefgang – 17 m

Eigengewicht - 150500 Tonnen

Verdrängung – ​​31500 Tonnen

Die Leistung der Dampfturbinenanlage beträgt 30.000 PS.

Motor – irreversibles Turbogetriebe

Geschwindigkeit - 15,9 Knoten

Anzahl der Decks: 1

Anzahl der Schotte - 16

Anzahl der Tanks - 5

Das Gesamtvolumen der Tanks beträgt 180660 Kubikmeter.

Besatzung – 36 Personen

Reichweite: 25.000 Meilen.

Seit dem Zusammenbruch der Sowjetunion gehörten Supertanker vier Eigentümern. Wie bereits erwähnt, wurde die Krim vom vietnamesischen Tanker Chi Linh übernommen.

Kuban, Kuzbass und Sovetskaya Neft blieben in Novorossiysk, sie gehörten der Novoship-Gesellschaft – Novorossiysk Shipping Company. „Caucasus“ wurde 1993 an die Firma „Nord-West Service“ verkauft, zu der auch die North-Western Shipping Company gehört.

Im selben Jahr segelte „Krivbass“ nach Murmansk und ging in den Besitz der Firma Arctic-Service über.

Nur der Erstgeborene, der Supertanker „Crimea“/„Chi Linh“, ist im Einsatz. Alle anderen wurden zwischen 1996 und 1998 verschrottet und in Bangladesch zur Verschrottung verkauft.

Wer kam als Ersatz?

In den 80er Jahren wurden die Abmessungen der in der UdSSR gebauten Tanker reduziert. Die Krim wurde durch die Tankerfamilie Pobeda ersetzt, deren Tragfähigkeit mehr als doppelt so hoch ist – 68.000 Tonnen. Ihr unbestreitbarer Vorteil kann möglicherweise als vollständige Einhaltung der Anforderungen „umweltfreundlicher Technologien“ angesehen werden.

In dieser Serie wurden „Victory“, „Marshal Vasilevsky“, „General Tyulenev“, „Marshal Chuikov“, „Marshal Bagramyan“, „Fortieth Anniversary of Victory“ und „Alexander Pokryshkin“ gebaut.

Diese Tanker sind noch heute im Einsatz.

Die neuesten Ergänzungen der russischen Tankerflotte sind in jeder Hinsicht hervorragend. Sie sind wirtschaftlich, umweltfreundlich und geräumig. Dies sind zum Beispiel „Anatoly Kolodkin“, „Nikolai Zuev“, „Georgy Maslov“, „Amursky Bay“, „Baikal Bay“, „Amur Bay“... Ihr Eigengewicht übersteigt 120.000 Tonnen.

Eines ist schlecht: Sie werden alle auf südkoreanischen Werften gebaut.

Der absolute Rekordhalter unter den Supertankern war bis 2010 die 1976 vom Stapel gelassene Knock Nevis. Sein Eigengewicht überstieg 560.000 Tonnen. Länge – 458 m, Breite – 69 m. Es wurde in Japan im Auftrag Norwegens gebaut. Der Tanker wurde 2010 außer Dienst gestellt.

Charakteristisch

Länge – 295 m, Breite – 45 m, Seitenhöhe – 25,4 m, Tiefgang – 17 m, Verdrängung – 180.000 Tonnen, Eigengewicht – 150.500 Tonnen, Tragfähigkeit – 143.250 Tonnen, Geschwindigkeit 15,5 Knoten, Dampfturbinenkraftwerke – 30.000 Liter . Mit. Autonomie 80 Tage. Der volle Treibstoffvorrat – 9250 Tonnen – ermöglicht eine Reichweite von bis zu 25.000 Meilen (fast rund um den Globus). Die Besatzung – 36 Personen – ist in Einzelkabinen untergebracht, zu den insgesamt 45 Kabinen gehören ein Speisesaal, eine Garderobe, Raucherzimmer, eine Bibliothek, eine Werkstatt für Einzelunterricht, ein Fitnessstudio, ein Sportplatz und ein Außenschwimmbad . Im Aufbau des Schiffes befindet sich ein Personenaufzug.

Als Antrieb dienen ein Verstellpropeller mit 8,5 m Durchmesser in einer speziell konstruierten axialsymmetrischen Ringdüse und zwei Wasserstrahlstrahlruder im Heck und Bug des Schiffes mit einer Schubkraft von 10 Tonnen. Durch den Einsatz eines Rotationspropellers, der keine Turbinenumkehr erfordert, konnte die Zeit bis zum Stillstand des Schiffes um das 1,5-fache (bis zu 3 km) reduziert werden.

Der Schiffsrumpf besteht aus Stahl 10ХСНД (Tankteil) und 09G2 (Enden) und verfügt im Bereich der Tanks über einen Doppelboden, in dem sich die Rohrleitungen befinden. Der Doppelboden bietet Schutz vor Öllecks beim Auflaufen und dient auch zur Aufnahme von sauberem Ballast, während Ballast oder Ladung in den Anti-Roll-Tank aufgenommen werden können. Im reinen Ballastmodus kann der Tanker bei Wellen bis zu 7 Punkten fahren. Der Tankteil mit einem Gesamthubraum von 190.000 m 3 ist durch 2 Längs- und mehrere Querschotte unterteilt und verfügt über 5 Zentraltanks (einschließlich eines Pitch-Control-Tanks) und 8 Seitentanks (4 pro Seite), inkl. 2 saubere Ballasttanks. Der Schutz vor Feuer und Korrosion erfolgt durch ein System aus getrockneten Inertgasen. Um Ladungs- und Ballastvorgänge zu kombinieren, ist eine Vakuumentladung vorgesehen (Vakuumtank Nr. 5 und hinterer Vakuumtank für Ballast).

Die Kesselanlage besteht aus zwei Kesseln, dem Hauptkessel mit einer Kapazität von 90 Tonnen pro Stunde und einem Hilfskessel (35 Tonnen pro Stunde). Das Schiffskraftwerk verfügt über einen von einer Hauptturbine angetriebenen Hauptgenerator mit einer Leistung von 1350 kW und einen Backup-Turbogenerator gleicher Leistung. Darüber hinaus gibt es Park- (400 kW) und Not-Dieselgeneratoren (200 kW).

Geschichte

Voraussetzungen für die Erstellung

Die Schaffung eines so großen Tankers in der UdSSR ist mit dem „Ölboom“ verbunden, der Ende der 1960er Jahre die Welt erfasste. Der rasante Anstieg des weltweiten Ölverbrauchs hat zum raschen Aufbau einer Tankerflotte geführt, die Ölförderzentren (Staaten am Persischen Golf, Nordwestafrika, Indonesien, Venezuela) mit ihren Hauptimporteuren (Westeuropa, USA, Japan) verbindet. Da die Frachtkosten mit zunehmender Schiffskapazität sinken, hat sich die Tragfähigkeit der größten Öltanker der Nachkriegszeit bis Ende der 1960er Jahre von 28.000 Tonnen auf 331.000 Tonnen mehr als verzehnfacht, während der Bedarf an Tankern weiter zunahm.

Um die günstige Wirtschaftslage auszunutzen, beschloss die UdSSR, mit der Schaffung von Tankschiffen mit großer Kapazität fortzufahren, die mit den wichtigsten Handelspartnern – Käufern von Rohöl: Japan (Idemitsu Kosan Limited, Toa Oil Company) – zusammenarbeiten könnten. , Italien (Staatskonzern ENI), Schweden, Dänemark, dienten zur Öllieferung nach Kuba und konnten auch von ausländischen Charterern gemietet werden. Zuvor erstellte Tanker mittlerer Tonnage wie „Beijing“ (1955, Projekt 573, P. I. Khalimovich, DW 30.000 Tonnen) und „Sofia“ (1963, Projekt 1552, N. F. Shchukin, D. G. Sokolov, DW 50.000 Tonnen), trotz guter Eigenschaften für sie Aufgrund unzureichender Kapazität konnten sie bei der Lieferung großer Ölmengen keine akzeptable Rentabilität erzielen.

Projektentwicklung

Die Abmessungen und das Eigengewicht des Schiffes wurden auf dem Minsk-22-Computer berechnet, wobei die Durchfahrt der Meerenge des Schwarzen Meeres nach den geltenden Schifffahrtsregeln ohne die Hilfe von Schleppern und ohne Blockierung des Gegenverkehrs von Schiffen berücksichtigt wurde. Die Wahl des Kraftwerkstyps wurde durch die damals im sowjetischen Schiffbau bestehenden Prognosen zur Entwicklung der Welttankerflotte bestimmt, die sich als falsch herausstellten.

In der Tankschiffindustrie der späten 1960er Jahre herrschte Konkurrenz zwischen zwei Arten von Kraftwerken: langsam laufenden Dieselmotoren, die direkt auf der Propellerwelle arbeiteten, und Dampfturbineneinheiten, die mit einem Untersetzungsgetriebe gekoppelt waren. Der Großteil der Tanker mit einer Tragfähigkeit von weniger als 150.000 Tonnen war mit Dieselmotoren ausgestattet; größere Schiffe waren oft mit Dampfturbineneinheiten (STU) ausgestattet. Dies wurde dadurch erklärt, dass PTUs über eine unbegrenzte Gesamtleistung verfügten, während langsamlaufende Dieselmotoren mehr als 30.000 PS leisteten. Aufgrund einer Reihe technischer Probleme war die Erstellung nicht möglich und es mussten zwei oder mehr davon installiert werden, was zu einer Verschlechterung der technischen und wirtschaftlichen Indikatoren des Schiffes führte. Darüber hinaus konnten die Turbinen mit schwerem Treibstoff betrieben werden, hatten eine längere Überholungszeit, günstigere Gewichts- und Größenindikatoren für den Einsatz auf großen Schiffen und ermöglichten aufgrund des Getriebes die Erzielung optimaler Propellergeschwindigkeiten (die Propeller großer Schiffe). Dieseltanker fuhren häufig mit höheren Geschwindigkeiten als optimal, was einen Kompromiss darstellte, um das Gewicht und die Größe des Motors zu reduzieren. Der Hauptvorteil von Dieselmotoren gegenüber PTUs war ihre höhere Effizienz (spezifischer Kraftstoffverbrauch bis zu 160 g/l.s*h, gegenüber 200 g/l.s*h bei PTUs). Bei der Anwendung auf die UdSSR wurde auch berücksichtigt, dass es im Land keine Erfahrung mit der Herstellung solcher Dieselmotoren gab, die erhebliche Zeit- und Kapitalinvestitionen erfordert hätten, während für die STUs Hochleistungs-STUs entwickelt und hergestellt wurden Marine, Energie und wurden auf Tankern mittlerer Tonnage der vorherigen Generation und nuklearen Eisbrechern eingesetzt

Durch die Erhöhung der Dampfparameter, die Einführung der Dampfüberhitzung nach der Hochdruckturbine und eine Reihe weiterer Innovationen sollte die Effizienz der Dampfturbineneinheit des Tankers „Krim“ gesteigert und dadurch die Wirtschaftlichkeit verbessert werden. Unter Berücksichtigung der deutlichen Tonnagesteigerung hätte sich die Rentabilität im Vergleich zum Sofia-Tanker verdreifachen müssen. Anschließend entsprach die Installation von TS-3 nicht den Erwartungen, obwohl ihre Effizienz im Vergleich zu den bestehenden schiffsgestützten PTU TS-1 (Massengutfrachter Leninsky Komsomol) und TS-2 (Sofia-Tanker) um das 1,39-fache stieg ( bis zu 35 % ).

1974 begannen die Arbeiten an einem neuen Großtanker mit einer Tragfähigkeit von 300.000 bis 350.000 Tonnen, doch veränderte Bedingungen auf dem globalen Energiemarkt machten diesem Projekt ein Ende.

Konstruktion

Möglich wurde der Bau solch großer Schiffe durch den Bau eines Trockendocks mit Abmessungen von 354 x 60 m und einer Tiefe von 11 Metern auf der Kertscher Werft „Zaliv“, der von 1968 bis 1973 (zur gleichen Zeit) dauerte dasselbe Dock wurde im Werk „Ocean“ gebaut).

Der Schiffsrumpf am Dock wurde erstmals im heimischen Schiffbau aus dreidimensionalen Blockmodulen mit einem Gewicht von bis zu 600 Tonnen geformt. Die in den Werken Kirov und Baltic hergestellten Gasturbinen- und Kesselanlagen wurden aufgrund ihrer großen Abmessungen und ihres Gewichts mit einem Spezialschiff durch Europa von Leningrad nach Kertsch transportiert. Etwa 150 Arten von Tankfahrzeugausrüstung wurden erstmals von der heimischen Industrie entwickelt; im Werk wurden neue Produktionslinien, Schweißtechnologien usw. eingeführt.

Am 9. April 1974 lief der Tanker „Crime“ vom Stapel und nahm noch im selben Jahr den Probebetrieb auf.

Ausbeutung

Am 1. Januar 1975 wurde der Tanker der Novorossiysk Shipping Company zugeteilt und unternahm bald seine erste Arbeitsreise, wobei er unter der Kontrolle von Kapitän S. N. Varavko den Bosporus passierte.

Während der Inbetriebnahme und der Inbetriebnahme wurden umfangreiche umfassende Tests durchgeführt, verbunden mit einer großen Menge neuer Geräte und der Tatsache, dass Turbopumpen, Turboaggregate und Kessel nur während des Betriebs getestet wurden und der Tanker „Krim“ tatsächlich zu einem Prüfstand wurde . Untersucht wurden Antrieb und Seetüchtigkeit, Festigkeit und Vibrationen des Rumpfes, Parameter des Kraftwerks und des Antriebssystems. Die Leistung und Effizienz des Tankers entsprachen nicht den Spezifikationsanforderungen und beliefen sich auf 29.000 PS, 193 g/PS*h bei einer Spezifikation von 30.000 PS. und 183-188 g/PS*h (auf dem zweiten Schiff der Serie, „Kuban“, wurden PS und 190 g/PS*h auf 30.000 erhöht), der Hauptnachteil war jedoch die kurze Lebensdauer und die schlechte Wartbarkeit des Hauptkessels KVG-80 /80, was die Leistungsindikatoren stark reduzierte. Einige Tanker wurden außer Dienst gestellt und lange Zeit in der Nähe des Seeterminals Noworossijsk abgestellt.

Nach einem japanisch-französischen Projekt wurde im Seehafen Noworossijsk ein Tiefwasserliegeplatz für die Beladung von Großtankern gebaut. „Krim“ arbeitete auf der kubanischen und westeuropäischen Linie.

Die Ölkrise von 1974-1975 versetzte der Tankerflotte einen schweren Schlag. Nachdem die arabischen Länder während des arabisch-israelischen Konflikts ein Embargo gegen die Öllieferungen an Israels Verbündete verhängt hatten, stiegen die weltweiten Ölpreise um das Fünffache und die Produktions- und Transportmengen gingen stark zurück, was zu einem weltweiten Überschuss an Tankerflottentonnage führte. Die anschließende Eröffnung des Suezkanals am 5. Juni 1975 verschärfte die Situation noch weiter und machte eine beträchtliche Anzahl von Tankern frei, die auf der Strecke rund um den afrikanischen Kontinent verkehrten. Die Anforderungen an die Effizienz von Tankschiffen sind gestiegen und Dampfturbinenanlagen mit ihrem hohen spezifischen Verbrauch begannen, gegenüber langsam laufenden Schiffsdieselmotoren zu verlieren. Zu diesem Zeitpunkt war es den führenden Herstellern von Schiffsdieselmotoren gelungen, eine Reihe komplexer technischer Probleme bei der Erhöhung der Zylinderleistung, der Umstellung auf kostengünstige Schwerkraftstoffe und der Verlängerung der Lebensdauer zu lösen. Weltweit waren rund 50 Millionen Tonnen Tankschifftonnage im Einsatz; nur die wirtschaftlichsten Schiffstypen waren im Einsatz. Unter diesen Bedingungen wurden die Aussichten für eine weitere Produktion von Tankern vom Typ Krim in Frage gestellt, die Produktion wurde jedoch bis 1980 fortgesetzt, da die Herstellung nachfolgender Schiffe billiger war und weiterhin Hoffnung auf eine künftige günstige Entwicklung des Weltmarkts bestand.

Die Produktion der Tanker des Projekts 1511 wurde auf dem 6. Schiff eingestellt, ursprünglich war eine Produktion von 12 Einheiten geplant. Dies ist auf die 1978 verabschiedeten und von der UdSSR ratifizierten Zusatzprotokolle zum Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL-73) zurückzuführen, wonach alle neu gebauten Tanker über Doppelseiten und ein sauberes Ballastsystem verfügen mussten vollständig von den Ladetanks isoliert, was bei Tankschiffen vom Typ „Crimea“ nicht durchgeführt wurde. Mit Inkrafttreten der Protokolle (2. Oktober 1983) war das Verfahren abgeschlossen.

1989 wurde der Krimtanker nach Vietnam verkauft, in Chi Linh umbenannt und dient dort als stationäres Öllager. Die verbleibenden Schiffe des Projekts 1511 wurden in den 1990er Jahren außer Dienst gestellt und in Schrott zerlegt.

Nachfolgende Schiffe des Projekts 1511

Was ersetzte die Tanker vom Typ Krim?

Großraumtanker (Öltankschiffe) dieses Typs „Marschall Budyonny“ (Projekt B-524) Eigengewicht 105.000 Tonnen. Sie wurden nach sowjetischem Auftrag in Polen auf der gleichnamigen Werft gebaut. Pariser Kommune“ in Gdynia. Der erste Massenguttanker wurde im Zeitraum 1972-1974 gebaut; insgesamt wurden vor 1977 vier Schiffe gebaut. Im Gegensatz zu einem Tanker konnte es Massengüter (Erz, Getreide usw.) in Tankräumen transportieren. Dadurch war es möglich, gegenläufige Ladungsströme zu nutzen und Ballastrückführungen zum Verladehafen zu vermeiden, was die Rentabilität des Schiffes steigerte. Zu den weiteren Vorteilen gehörten ein kraftstoffeffizienteres Dieselkraftwerk sowie doppelte Seitenwände und ein Laderaumboden. In der UdSSR gab es die Praxis, Tanker zum Transport von Massengütern einzusetzen, bevor beispielsweise Tanker der kubanischen Linie, um Ballastpassagen zu vermeiden, in den Häfen der USA oder Kanadas mit Getreide für die Rückfahrt beladen wurden.

Typ Massentanker (Öltanker). „Marschall Gretschko“ (Projekt B-527), Eigengewicht 116.200 Tonnen. Auch auf der gleichnamigen Werft gebaut. Paris Commune“ als Weiterentwicklung des B-527-Projekts. Im Zeitraum 1978-1979 wurden 3 Schiffe gebaut.

Massenölfrachter des Typs „Boris Butoma“ (Projekt 1593), Eigengewicht 109.650 Tonnen. Das Schiff wurde im Zeitraum 1978-1982 auf der Ocean-Werft in Nikolaev gebaut und es wurden 4 Schiffe gebaut.

Tankertyp „Sieg“ (Projekt 12990), Eigengewicht 68.000 Tonnen. Tanker mittlerer Tonnage, die Tanker vom Typ Krim auf den Hellingen des Werks Zaliv ersetzten. Sie wurden von 1981 bis 1992 hergestellt (8 Stück), zeichneten sich durch die Einhaltung der höchsten Umweltanforderungen ihrer Zeit und ein sparsames Dieselkraftwerk auf Basis des in Lizenz erstellten 7DKRN 80/160-4-Motors des Maschinenbauwerks Brjansk aus von der dänischen Firma Burmeister og Wein.

Derzeit wird die russische Flotte mit Tankern der südkoreanischen Werften Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Hyundai Heavy Industries, Bohai Shipbuilding Heavy Industry usw. aufgefüllt.

Links

Anmerkungen

1. Geschichte des Weltschiffbaus: Tanker „Krim“.
2. N.N. Rodionov, N.A. Perov, I.F. Alekseev. Der erste sowjetische Tanker mit einer Tragfähigkeit von 150.000 Tonnen // Schiffbau: Magazin. - 1971. - November (Nr. 11). - S. 3-9. - ISSN 0039-4580 ISSN 0039-4580.

Tanker „Pobeda“, Baujahr 1981 (UdSSR), DW 67980 Tonnen.

1974 wurde das Team nach ihm benannt. B. E. Butoma war der erste, der den Namen der Halbinsel trug. Nach der Krim wurden in kurzer Zeit die Supertanker Kavkaz, Kuban und Kuzbass gebaut. Etwas später brach ein weiterer riesiger Tanker, Krivbass, zu Probefahrten auf. Die Verdrängung jedes einzelnen von ihnen beträgt 182.000 Tonnen, die Tragfähigkeit beträgt 150.000 Tonnen. Die Länge der Hochseeöltanker beträgt 295 m, die Rumpfhöhe beträgt 45 m. Die Tanks jedes Supertankers können diese Menge aufnehmen Erdölprodukte, für deren Transport 40 Züge erforderlich wären. Der letzte dieser Serie war der Supertanker Sovetskaya Neft.

Technische Eigenschaften: Supertanker „Crimea“

Länge 295,2 m
Breite 45 m
Tiefgang 17 m
Eigengewicht 150.000 t
Verdrängung 181000 t
Kapazität (netto) 202500 m3
Die Testgeschwindigkeit betrug 17 Knoten.
Reichweite 25.000 Meilen
Die Reisedauer beträgt 80 Tage.
Team 36 Leute.
Dampfturbinenleistung 30.000 PS.

Gesund...

1981 wurde der Erstgeborene einer neuen Serie sowjetischer Öltanker, der Großtanker „Pobeda“, aus dem Dock des Werks Zaliv geholt und vom Stapel gelassen. Anschließend segelte der „sauberste“ Tanker „Pobeda“ nach erfolgreich abgeschlossenen Probefahrten und anderen Arten von Tests zu seinem ständigen Heimathafen – Noworossijsk. Dieses 243 m lange, mehr als 32 m breite und 18 m hohe Schiff verfügt über einen doppelten Boden und doppelte Seiten, wodurch eine mögliche Verschmutzung des Meerwassers vermieden wird. In den folgenden Jahren brachten die Kertscher Schiffbauer mehrere weitere Tanker dieser Serie auf den Markt, die umweltfreundlichste der Welt. Hier sind die Namen einiger von ihnen: „Marschall Wassilewski“, „General Tjulenew“, „Marschall Tschuikow“. Die Verdrängung jedes einzelnen von ihnen beträgt 84,5 Tausend Tonnen. Leichter Träger „Sevmorput“.

1986 holten Arbeiter des Kertscher Werks „Zaliv“ mit Hilfe von Leningrader Spezialisten den weltweit ersten atomgetriebenen Eisbrecher-Leichttransporter „Sevmorput“ aus dem Trockendock. Dieses einzigartige, mehr als 250 m lange Schiff ist in der Lage, 74 Leichter oder 1224 Seecontainer internationalen Standards an Bord zu nehmen und an jeden Punkt in der Arktis und Antarktis zu liefern.

Seit dem Hissen der Flagge und Beginn der Arbeiten hat der leichtere Träger Sevmorput 302.000 Meilen zurückgelegt, mehr als 1,5 Millionen Tonnen Fracht transportiert und in dieser Zeit nur eine Wiederaufladung eines Kernreaktors durchgeführt. Er ist immer noch in der Murmansker Reederei tätig.

Technische Spezifikationen:
Typ Leichter Containerträger
Flaggenstaat Russland
Heimathafen Murmansk
1986 ins Leben gerufen
Aus der Flotte entfernt -
Aktueller Status In Aktion
Verdrängung 61.000 Tonnen
Länge 260,3 m
Breite 32,2 m
Seitenhöhe 18,3 m
Tiefgang 10 m
Kraftwerk Kernreaktor mit einer Leistung von 40.000 PS.
Unbegrenzte Schwimmautonomie
Geschwindigkeit max. 20 Knoten

Motoreigenschaften: Das Kraftwerk besteht aus:

Das Hauptturbogetriebe mit einer Leistung von 29420 kW und einer Propellerwellendrehzahl von 115 U/min treibt einen Propeller mit kontrollierter Steigung an
Kerndampferzeugungsanlage mit einer Kapazität von 215 Tonnen Dampf pro Stunde, bei einem Druck von 40 atm und einer Temperatur von 290 °C
Hilfsinstallation:
3 Turbogeneratoren je 1700 kW
2 Backup-Dieselgeneratoren mit je 600 kW
2 Notdieselgeneratoren je 200 kW
Notkessel mit einer Dampfleistung von 50 Tonnen pro Stunde bei einem Druck von 25 atm und einer Dampftemperatur von 360°C, betrieben mit Dieselkraftstoff

In einer unabhängigen Ukraine ist es schwierig, so etwas aufzubauen ...

Am 9. April 1974 wurde der erste sowjetische Supertanker „Crimea“ vom Stapel gelassen. Es stellte sich heraus, dass es sich um den größten Tanker handelte, der nicht nur in der UdSSR, sondern auch im modernen Russland im Einsatz war. Der Supertanker wurde im Baltsudoproekt Central Design Bureau entwickelt, dem ältesten Designbüro in St. Petersburg. Lassen Sie uns Ihnen mehr darüber und über andere sowjetische Seegiganten erzählen und darüber, welche Schiffe sie ersetzt haben.

1. Durchbruchprojekt „Krim“

In den 90 Jahren seines Bestehens hat Baltsudoproekt rund 180 Projekte entwickelt, bei denen fast 3.000 Zivilschiffe für verschiedene Zwecke mit einer Gesamtverdrängung von 11 Millionen Tonnen gebaut wurden. Das ehrgeizigste Projekt war jedoch „Krim“ (Projekt 1511), wonach in den 70er Jahren sechs Supertanker gebaut wurden, die für den Seetransport von Öl und Erdölprodukten bestimmt waren.

Das Projekt wurde 1973 von der Staatskommission angenommen. Was sich für die sowjetische Wirtschaft als genau das Richtige herausstellte, da in diesem Jahr die globale Energiekrise ausbrach und Öl teurer wurde.

Das erste Schiff der Serie, „Crimea“, wurde in Rekordzeit auf der Kertscher Werft „Zaliv“ gebaut. Am 9. April 1974 wurde der Supertanker vom Stapel gelassen und am 1. Januar 1975 der Novorossiysk Shipping Company zugeteilt.

Für die Kertscher Werft wurde dieses Projekt zu einem der wichtigsten in ihrer „Produktionsbiografie“. Das Werk wurde 1938 eröffnet und war auf die Produktion von zivilen Frachtschiffen spezialisiert. Aber erst mit dem Bau der „Krim“ begann er mit der Produktion von Schiffen mit großer Tonnage. Eines seiner „Star“-Projekte war in den 80er Jahren auch die Produktion des atomgetriebenen, eisbrechenden Leichtflugzeugträgers „Sevmorput“. Ab den 90er Jahren (also zur Zeit der unabhängigen Ukraine) reduzierte das Werk die Produktion und begann, als Hersteller von Schiffsrümpfen ohne Ausrüstung für Bestellungen aus den Niederlanden aufzutreten.

2. „Roh“, aber zuverlässig

In der Sowjetunion gab es keine Erfahrung mit der Herstellung von Supertankern. In diesem Zusammenhang bestand die Ausrüstung der „Krim“ hauptsächlich aus neu entwickelten Komponenten, Mechanismen und Systemen. Es waren mehr als dreihundert von ihnen. Die meisten von ihnen wurden aus zwei Gründen keinen vorläufigen Prüfstandstests unterzogen. Erstens war es notwendig, den Tanker so schnell wie möglich in Betrieb zu nehmen, um von der aktuellen Situation auf dem Energiemarkt zu profitieren. Zweitens gab es keine Stände, um Geräte dieser gigantischen Dimensionen zu testen. Daher ging der Supertanker sehr „roh“ auf seine erste Reise.

Auch die Probefahrten auf See wurden in kürzester Zeit durchgeführt und waren daher von hoher Intensität. Es wurden verschiedene Notfallsituationen simuliert, die sowohl von der Schiffsautomation als auch von der Besatzung behoben werden mussten. Beispielsweise wurde der Ausfall eines von zwei Dampfkesseln simuliert.

Trotz des beschleunigten Produktions- und Testtempos erwiesen sich alle sechs Supertanker als äußerst unfallfrei. Allerdings könnte ein Unfall an jedem von ihnen katastrophale Folgen haben. Dies erklärt sich aus der Tatsache, dass in den 70er Jahren Tankschiffe nach dem alten Design gebaut wurden, das nicht den aktuellen Umweltstandards für diesen Schiffstyp entspricht. Moderne Supertanker sind mit Doppelhüllen ausgestattet, was die Ölverschmutzung großer Teile der Weltmeere minimiert.

3. Wer hat mehr Eigengewicht?

Alle sechs Supertanker des Projekts 1511 – „Crimea“, „Kuban“, „Kavkaz“, „Kuzbass“, „Krivbass“, „Sovetskaya Neft“ – wurden dem Hafen von Noworossijsk zugeteilt. Und „Crimea“ wurde 1989 an Vietnam verkauft und in „Chi Linh“ umbenannt.

Ihre Eigenschaften waren für ihre Zeit rekordverdächtig. Zum ersten Mal in der Sowjetunion Schiffe mit einer Tragfähigkeit (die Summe der Massen in Tonnen der variablen Fracht des Schiffes: transportierte Nutzlast sowie Treibstoff, Öl, technisches und Trinkwasser, Passagiere, Besatzung und Lebensmittel) von mehr als 150.000 Tonnen wurden gestartet.

Die Abmessungen und technischen Parameter des Schiffes sind wie folgt:

Länge - 295,08 m

Breite - 44,95 m

Seitenhöhe - 25,42 m

Tiefgang - 17 m

Eigengewicht - 150500 Tonnen

Verdrängung - 31500 Tonnen

Die Leistung der Dampfturbineneinheit beträgt 30.000 PS.

Motor - irreversibles Turbogetriebe

Geschwindigkeit - 15,9 Knoten

Anzahl der Decks: 1

Anzahl der Schotte - 16

Anzahl der Tanks - 5

Das Gesamtvolumen der Tanks beträgt 180660 Kubikmeter.

Besatzung - 36 Personen

Reichweite: 25.000 Meilen

4. Ende der Ressource

Seit dem Zusammenbruch der Sowjetunion gehörten Supertanker vier Eigentümern. Wie bereits erwähnt, wurde die Krim vom vietnamesischen Tanker Chi Linh übernommen.

Kuban, Kuzbass und Sovetskaya Neft blieben in Novorossiysk, sie gehörten der Novoship-Gesellschaft – Novorossiysk Shipping Company. „Caucasus“ wurde 1993 an die Firma „Nord-West Service“ verkauft, zu der auch die North-Western Shipping Company gehört.

Im selben Jahr segelte „Krivbass“ nach Murmansk und ging in den Besitz der Firma Arctic-Service über.

Nur der Erstgeborene ist im Einsatz – der Supertanker „Crimea“ / „Chi Linh“. Alle anderen wurden zwischen 1996 und 1998 verschrottet und in Bangladesch zur Verschrottung verkauft.

5. Wer kam als Ersatz?

In den 80er Jahren wurden die Abmessungen der in der UdSSR gebauten Tanker reduziert. Die Krim wurde durch die Tankerfamilie Pobeda ersetzt, deren Tragfähigkeit mehr als doppelt so hoch ist – 68.000 Tonnen. Ihr unbestreitbarer Vorteil kann möglicherweise als vollständige Einhaltung der Anforderungen „umweltfreundlicher Technologien“ angesehen werden.

In dieser Serie wurden „Victory“, „Marshal Vasilevsky“, „General Tyulenev“, „Marshal Chuikov“, „Marshal Bagramyan“, „Fortieth Anniversary of Victory“ und „Alexander Pokryshkin“ gebaut.

Diese Tanker sind noch heute im Einsatz.

Die neuesten Ergänzungen der russischen Tankerflotte sind in jeder Hinsicht hervorragend. Sie sind wirtschaftlich, umweltfreundlich und geräumig. Dies sind zum Beispiel „Anatoly Kolodkin“, „Nikolai Zuev“, „Georgy Maslov“, „Amursky Bay“, „Baikal Bay“, „Amur Bay“... Ihr Eigengewicht übersteigt 120.000 Tonnen.

Eines ist schlecht: Sie werden alle auf südkoreanischen Werften gebaut.

Der absolute Rekordhalter unter den Supertankern war bis 2010 die 1976 vom Stapel gelassene Knock Nevis. Sein Eigengewicht überstieg 560.000 Tonnen. Länge - 458 m, Breite - 69 m. Es wurde in Japan im Auftrag Norwegens gebaut. Der Tanker wurde 2010 außer Dienst gestellt.

Foto: TASS Photo Chronicle/Evgeni Shulepov