수상(강, 해상) 운송 사고: 유형, 원인 및 행동 규칙. 수상 운송 여행 중 생명 안전 행동 및 준수 수상 운송 행동 규칙

우리는 부모들이 자녀에게 교통 시설에서의 행동 규칙을 설명하는 데 특별한 주의를 기울일 것을 촉구합니다.

철도

철도 시설에서의 행동 규칙:
1. 철도 이동 및 횡단은 이러한 목적으로 설치되고 설비된 장소에서만 허용됩니다.
2. 철로를 운전하고 횡단할 때에는 특수 장비를 갖춘 횡단보도, 터널, 교량, 철로 건널목, 고가도로 및 기타 적절한 표지판이 표시된 장소를 사용해야 하며 기술적 수단으로 제공되는 신호를 주의 깊게 모니터링해야 합니다. ) 철도 노동자.
3. 철도 시설에 어린이를 방치하는 것은 금지되어 있습니다. 어린이는 손이나 팔로 안고 있어야 합니다.
4. 탑승 및/또는 하차는 열차가 완전히 정지한 경우에만, 다른 시민을 방해하지 않고 승객 플랫폼 측면에서만 수행되어야 합니다.
5. 객차에서 긴급 대피할 경우에는 침착함을 유지해야 하며, 옆문과 비상구로 나갈 때는 다가오는 열차에 부딪히지 않도록 주의해야 합니다.

· 여객 플랫폼 및 철도 차량 아래로 기어갑니다.
· 자동차 사이의 자동 커플러 위로 올라가십시오.
· 도착하거나 출발하는 열차 옆의 승객 플랫폼을 따라 달리십시오.
· 철도 교통 시설 근처에서 다양한 야외 게임을 준비합니다(플랫폼에서 자전거, 스케이트보드, 롤러블레이드 타기).
· 기차 신호가 들리지 않을 수 있으므로 헤드폰을 켠 채 철로 근처에 있는 경우)
· 여객 플랫폼에서 철도 선로로 점프합니다.
· 접촉 네트워크 및 가공선, 인공 구조물의 지지대 및 특수 구조물 위로 올라갑니다.
· 접촉 네트워크 및 가공 전력선의 지지대 및 특수 구조에서 나오는 전선을 만지십시오.
· 철도 선로 및 승객 플랫폼에서 알코올 중독, 독성 또는 약물 중독 상태에 있어야 합니다.
· 기차가 완전히 멈출 때까지 차량에 접근합니다.
· 다가오는 기차 앞에서 철로를 건너십시오.
· 플랫폼 가장자리에 서십시오.
· 서있는 마차에 기대어;
· 길가와 길 사이를 따라 걷습니다.
· 기차가 이동하는 동안 외부 현관 문을 엽니다.
· 걸을 때 창문 밖으로 몸을 기댄다.

수상 운송

수상 운송 시설에서의 행동 규칙:

1. 선박에 ​​탑승하는 동안 위험한 상황이 발생할 경우 구조할 수 있는 모든 통로와 출구를 알기 위해 주의 깊게 검사하십시오.
2. 긴급상황 발생시에는 선장, 그의 보조원, 선원들의 지시를 엄격히 따라야 한다.

· 보트 정박지 또는 선박 램프가 완전히 공급되기 전에 독립적인 하선 또는 착륙을 수행합니다.
· 부두까지 배의 측면을 따라 이동하거나 특수 사다리를 사용하지 않고 부두에서 배의 측면으로 올라가는 행위
· 울타리가 없는 곳으로 나가서 머뭅니다.
· 특히 익숙하지 않고 익숙하지 않은 사람들이 건물에 들어가겠다고 제안하는 경우 독립적으로 사무실 건물에 혼자 들어가고 기술실을 엽니다.
· 선박 측면에 매달려 있습니다.

공항과 비행기

항공 운송 시설에서의 행동 규칙:
1. 성인 동반 없이는 스스로 활주로에 갈 수 없으며, 공항 서비스 구역에 들어갈 수 없으며, 어떤 방식으로든 공항 주변을 이동할 수 없습니다.
2. 모든 긴급 상황에서 부모와 자녀는 당황하지 말고 승무원의 지시를 엄격히 따라야 합니다. - 상황이 불안해지면 머리를 최대한 앞으로 기울이고(벨트를 풀지 않은 채) 무릎을 꽉 쥐십시오. 손으로 바닥에 발을 단단히 대십시오. - 항공기를 정지한 후에는 비상 해치와 팽창식 슬라이드를 사용하여 즉시 당황하지 않고 항공기에서 떠나야 합니다. - 높은 곳에서 땅으로 뛰어내리면 팔과 다리가 부러질 수 있으므로 피하세요.
3. 기내에서 화재가 발생한 경우, 다음 사항을 준수해야 합니다. - 겉옷이나 모자를 착용하여 연기로부터 자신을 보호해야 합니다. - 바닥에 눕습니다. - 비행기가 지상에 있는 경우 통로를 따라 그리고 좌석을 통해 출구로 기어가거나 몸을 구부립니다. - 불타는 비행기에서 나온 후에는 가능한 한 빨리 비행기에서 벗어나 손으로 머리를 가리고 바닥에 눕습니다.

Motin Vladimir Vasilievich, 경제 과학 후보자, 러시아 연방 내무부 직원 고급 교육을위한 전 러시아 연구소의 교통 보안 분야 직원 교육 부서 교수, 러시아의 명예 경제학자.

Trofimov Oleg Evgenievich, 모스크바 인도주의 대학 지원자.

이 기사는 경제 활동에 시베리아 지역 강이 적극적으로 참여하는 맥락에서 수상 운송의 운송 안전을 보장하는 문제를 검토합니다. 교통 인프라 기능에 대한 법적 규제를 개선하는 방법이 제안되었습니다.

핵심 단어: 교통 안전, 해상 운송, 수로 개발, 교통 인프라 기능에 대한 법적 규제, 교통 코드.

해상운송의 안전보장 문제

V.V. 모틴, O.E. 트로피모프

이 기사는 시베리아 강의 다양한 경제 활동에 대한 적극적인 참여를 고려하여 해상 운송 분야의 운송 보안 보장 문제에 관한 것입니다. 저자는 교통 인프라 기능 분야에서 법적 규제를 개선할 수 있는 방법을 제시합니다.

핵심어: 교통보안, 수상교통, 수로개발, 법적 규제, 교통 기반시설의 기능, 교통법규.

현재 모든 유형의 운송은 세계 경제에 큰 영향을 미칩니다. 해상 항로를 제외한 세계 운송망의 총 길이는 3,700만 킬로미터입니다. 당연히 글로벌 운송 인프라에 대한 국가별 기여도도 다릅니다. 산업화된 국가의 운송 네트워크 길이는 전 세계의 거의 80%에 달합니다. 전세계 화물 회전율의 74%를 차지합니다. 철도의 총 길이는 124만km, 강 선로는 55만km, 파이프라인의 총 길이는 190만km, 고속도로는 2,400만km입니다. 항공 노선의 길이는 950만km이다.

운송 인프라 기능의 특징은 상품 운송 과정에서 여러 유형의 운송이 항상 어느 정도 관련된다는 것입니다. 결과적으로, 이들 각각은 어느 정도 운송 인프라의 해당 기능 구현 효율성에 영향을 미칩니다.

교통단지의 목적 중 수로의 이용은 중요한 위치를 차지한다. 이는 여러 가지 이유의 결과였습니다. 따라서 첫째, 자연 수로의 사용은 역사적으로 대부분의 국가의 지리적 위치에 따라 결정되었습니다. 사람들은 강둑을 따라 정착하려고했습니다. 이를 통해 도로망 구축 및 유지관리가 필요 없고 해류와 풍력을 이용할 수 있어 최소한의 비용으로 물품 교환이 가능해졌다. 또한 해상에서 화물 운송의 안전을 보장하는 것은 육상 도로보다 다소 쉬웠습니다. 사람들이 가능한 한 최대한 자연적인 물 운송 경로를 이용하려는 것은 당연한 일입니다. 필요하고 기술적 역량이 가능하다면 인공 수로가 건설되었습니다. 나일강과 홍해를 연결하는 역사적으로 가장 오래된 운하 중 하나입니다. 한 강에서 다른 강으로 이동하기 위해 육지로 이동하는 시스템이 사용되었습니다. 즉, 다양한 유역의 강 상류에 있는 소위 포티지 패스를 사용하여 육지로 물품을 실은 선박을 이동했습니다. 포티지는 선박과 화물의 이동을 기술적으로 보장할 뿐만 아니라 화물의 안전도 보장하는 일종의 인프라를 나타냈습니다. 포티지가 조직된 토지의 소유자가 이에 경제적으로 관심이 있었기 때문입니다. 나중에 일부 운반선 대신 운하와 수력 구조물 시스템이 나타났습니다.

현대 경제에서 채널의 역할은 매우 중요합니다. 예를 들어, 수에즈 운하와 파나마 운하의 붕괴는 전 세계적으로 반복적으로 심각한 경제적 결과를 가져왔습니다. 당연히 세계 주요 강대국의 가장 중요한 지정학적 임무 중 하나는 운하에 대한 통제입니다.

운하 건설과 활발한 운영은 오늘날 세계 여러 지역에서 계속되고 있습니다. 길이가 약 100km에 달하는 킬 운하는 유럽에서 가장 바쁜 교통 동맥 중 하나입니다. 특히 경제 위기 중에 이 운송 운하의 운영이 중단되면 평가하기 어려운 경제적 피해가 발생할 수 있습니다. 동시에, 철도, 항공, 도로 등 다른 교통수단에 비해 수운을 이용하는 것은 많은 경제적 이점을 가지고 있습니다. 즉, 낮은 자본 투자로 인한 운송 비용과 운송 상품의 단위 부피당 연료비 등이 있습니다. 이를 고려하여 유럽의 운하 건설은 계속되고 있으며 특히 파리에서 Cambrai까지 66마일 길이의 운하를 건설하기로 결정했습니다.

러시아의 경우 주로 지리적 위치, 엄청난 수의 강과 호수로 인해 수로의 사용이 항상 다른 운송 수단보다 우선시되었습니다. 울창한 숲과 도로망이 거의 없기 때문에 다른 선택의 여지가 없었습니다. 자연 수역: 호수와 강이 널리 사용되었습니다. "바랑기아에서 그리스까지"의 유명한 무역로는 발트해와 드니프르 분지를 연결했습니다. 우리 조상들에게는 포티지의 사용이 특별한 것이 아닌 것처럼 보였지만 일반적인 관행이었습니다. 그러한 예 중 하나는 피터 대왕 시대에 소위 주권 도로를 따라 백해에서 오네가 호수로 두 척의 전함을 이동한 것입니다. 유명한 강구트 전투(Battle of Gangut)는 러시아 함대의 일부가 육지 지협을 가로질러 이동함으로써 승리했습니다. 그러한 프로젝트의 실행을 위한 인적 자원의 비경제적 유치 시스템이 관심을 끌고 있습니다. 이는 일반적으로 차르의 법령에 따라 입법적으로 공식화되었습니다. 그러한 결정의 효과는 그다지 높지 않았습니다. 왜냐하면 그러한 일을 강요받은 농민들이 떠나기를 원했기 때문입니다.

무엇보다도 운하와 수문망이 건설되었습니다. 피터 1세 시대의 최초의 수력학적 구조물 중 하나는 현대 툴라 지역 영토에 볼가강과 돈강 사이에 운하를 건설한 것입니다. 18세기 말. Pripyat 강을 Vistula의 지류 인 Western Bug와 연결하는 운하가 건설되어 러시아와 서부, Vyshnevolokskaya 수계, Tikhvin 및 Mariinskaya 운하 시스템을 연결하는 추가 무역 경로를 제공했습니다. 볼가 강과 발트해를 연결하고 러시아와 유럽의 무역을 확대합니다. 19세기에 시베리아의 대강인 오브 강과 예니세이 강을 연결하는 운하가 건설되었습니다.

러시아 경제를 위한 수상 운송의 중요성은 러시아 제국에서 강둑을 따라 특수 스트립이 법적으로 제공되었다는 사실로 평가할 수 있습니다. 예인로는 다음을 사용하여 운하와 강둑을 따라 선박을 운송하기 위한 것입니다. 사람이나 말이 끄는 견인력. 항해에 필요한 이러한 스트립의 무료 사용은 보장되었지만 이 영토의 사유화는 금지되었습니다.

수로 개발은 혁명 이후 러시아에서도 여전히 최우선 과제였습니다. 운하와 수력 구조물의 건설은 계속되었습니다. 이 운하 중 하나는 백해-발트해 운하입니다. 지금으로부터 80년 전인 1933년 8월 2일에 개관했습니다. 이 건설은 북부 국가의 군사적, 경제적 안보를 보장하는 중요한 전략적 결정이었습니다. 우선, 발트해의 군함이 새로 건설된 운하를 통해 이동되었고 북부 함대가 창설되었습니다. 그 임무 중 하나는 러시아의 가장 풍부한 천연 자원을 약탈로부터 보호하는 것이었습니다. 강도의 규모는 1922년에만 노르웨이가 백해에서 거의 백만 마리의 물개를 잡았다는 사실로 판단할 수 있으며, 통제되지 않은 러시아 어류 자원의 약탈은 포함하지 않습니다. 북부 함대는 천연자원 약탈을 종식시켰습니다. 불행히도 많은 자유주의 과학자들은 수많은 희생자가 발생한다는 이유로 건설이 무의미하다는 견해를 가지고 있습니다. 이 입장에는 동의하기 어렵다. 운하와 수력 발전 구조물의 경제적 수익은 운영 첫날부터 시작되었습니다. 결국 발트해에서 유럽 국가를 통과하는 일반적인 방법으로 선박을 이동하는 것만으로도 바다 횡단 완료 후 수리 비용을 계산하지 않고 연료에만 막대한 비용이 필요합니다. 북부 호송대의 역할과 위대한 애국 전쟁 승리에 대한 기여도 알려져 있습니다.

러시아 연방은 현재 세계 최대 규모의 물 관리 단지 중 하나를 운영하고 있습니다. 운하망의 길이는 3,000km가 넘으며 브라질에 이어 두 번째입니다. 한편으로는 이를 통해 우리는 현재 러시아 경제의 요구를 충족할 수 있습니다. 한편, 수로 개발은 지역 경제 발전의 강력한 원동력이 될 수 있습니다. 현재 우리나라는 주로 유럽 지역의 수자원만을 적극적으로 사용하고 있습니다. 시베리아의 강과 그 잠재력은 훨씬 덜 사용됩니다. 동시에 지역 경제 상태는 교통 통신의 발전에 직접적으로 달려 있습니다. 실습에서 알 수 있듯이 개발된 교통 인프라는 수로에서 수백 킬로미터 떨어진 지역의 경제 발전에 자극을 줍니다. 18세기로 거슬러 올라갑니다. 러시아에서는 수상 운송의 발전으로 인해 화물선의 건설 및 수리뿐만 아니라 로프와 캔버스와 같은 다양한 장비의 생산이 필요한 하천 조선이라는 경제의 전체 분야가 탄생했습니다. 바지선 운반선, 로더, 잠금 시스템 수리공 등 내비게이션 서비스를 제공하는 직업이 나타났습니다. 수로 지역의 농업은 로프와 가방 재료인 대마 생산을 위한 대마 재배와 같은 산업용 작물에 초점을 맞추기 시작했습니다. 다양한 여관, 창고, 호텔 등 서비스 부문도 발전하기 시작했습니다.

따라서 역사적 경험을 바탕으로 시베리아 지역 수로의 운송 능력을 보다 적극적으로 활용하는 것이 러시아 경제 발전의 강력한 촉매제가 될 수 있다고 주장할 수 있습니다. 이 문제는 지구가 세계적인 기후 변화를 겪고 있다는 사실로 인해 더욱 시급해졌습니다. 빙하가 녹고 있습니다. 북극은 얼음 덮개에서 해방되어 운송 경계가 극지방으로 이동하고 있으며 북해 항로 이용이 경제적으로 정당해졌습니다. 상트페테르부르크에서 블라디보스토크까지 북해 항로를 통한 물품 운송 길이가 약 14,000km이고, 수에즈 운하를 통과하는 항로가 23,000km 이상이라는 점을 고려하면 이점은 분명합니다. 또한, 다양한 핫스팟과의 상당한 거리를 확보하여 항해의 안전성을 확보할 수 있습니다. 러시아는 신뢰할 수 있는 대중교통 국가가 되어가고 있습니다. 북극해 항로의 이용 확대는 주로 강변 영토인 시베리아 공간의 잠재력을 세계 경제 발전에 보다 적극적으로 활용하게 될 것입니다. 이는 광물 매장지의 산업적 발전과 수로를 통한 운송을 통해 이루어질 것입니다.

채굴 외에도 시베리아 수자원의 잠재력이 세계 경제에 포함될 것입니다.

북극해는 얼음으로 덮여 있었고 본질적으로 경제적 의미가 전혀 없는 얼음 사막이었지만, 1982년까지는 순전히 명목상 해안에 위치한 국가(소련, 미국, 노르웨이)의 이익 영역 내에 있었습니다. , 캐나다 및 덴마크. 그런 다음 기후 변화로 인해 얼음 덮개가 감소하기 시작했고 북극에서 탄화수소 매장량이 발견되었으며 전문가에 따르면 사우디 아라비아의 자원과 비슷합니다. 우선, 이와 관련하여 현재 17개 국가가 북극에 대한 관심을 선언했습니다. 두 국가 모두 러시아, 캐나다, 덴마크, 미국, 노르웨이, 아이슬란드를 포함하여 이 지역에 위치하고 있으며 매우 멀리 떨어져 있는 폴란드를 포함합니다. 라트비아, 에스토니아, 벨기에. 우선, 이들 국가 대부분은 북극 대륙붕에서의 탄화수소 생산 가능성에 관심이 있습니다.

국제법(1982년 UN 해양법 협약)에 따라 대륙붕은 해안에서 200마일 떨어진 국가에 속하며, 대륙붕이 더 광범위하다는 것이 입증되면 국경은 150마일 더 연장될 수 있습니다. 이와 관련하여 북극 대륙붕 광물 채굴 계획에 다수의 다국적 기업이 참여하고 있어 법적 갈등이 발생할 수 있습니다. 또한 북극 주변 분쟁이 아직 완전히 해결되지 않았고 석유 및 가스 생산으로 인한 예상 수입이 상당히 높다는 점을 고려하면 영토 분쟁이 발생할 수 있으며 이로 인해 국제 및 국가 사법 당국에 다양한 청구가 제기될 수 있습니다. 청구는 오랜 시간 동안 고려될 수 있기 때문에 절차가 길어질수록 러시아의 국익이 훼손될 수 있습니다. 대표적인 것이 우크라이나와 루마니아의 영토 분쟁이다. 양측이 상호 수용 가능한 결정을 내릴 수 없었기 때문에 흑해 즈마이니 섬 대륙붕을 둘러싼 양측 간의 분쟁은 헤이그 국제사법재판소에 회부되었습니다. 법적 분쟁은 5년 이상 지속되었으며, 각 국가는 자국의 법률을 참조했습니다. 국제사법재판소의 결정에 따라 섬 주변의 탄화수소가 풍부한 대륙붕을 양국이 분할하기로 결정됐다.

또 다른 우려는 중국이 자체 쇄빙선단 창설을 발표했다는 점이다. 북극에서 석유 및 가스 생산이 시작되면 경제 활동의 모든 단계에서 러시아에 추가적인 안보 위험이 직접적으로 발생하고 추가 비용이 필요합니다. 첫째, 얼음의 압력을 견딜 수 있는 시추 플랫폼, 도구 및 장치가 필요합니다. 둘째, 북한의 기후조건과 석유 및 가스의 물리화학적 특성으로 인해 기후가 따뜻한 나라와는 다른 생산기술이 필요하다. 따라서 북극에서 구현하기 위해 제안된 셰일 탄화수소 생산 기술은 하층토로 펌핑되는 담수의 소비를 늘려야 합니다. 동시에 대수층으로 유입되는 오염된 물은 대수층을 파괴합니다. 그리고 이것은 지구상에서 가장 심각한 문제가 담수 부족인 상황에서 일어나고 있습니다. 일부 전문가들은 금세기 후반에는 수자원을 확보하기 위한 세계적인 투쟁이 있을 것이라고 믿습니다.

동시에 러시아의 기후 조건과 자연은 열대 우림보다 훨씬 적은 정도로 복원 가능합니다. 따라서 생물자원 보존을 위한 환경 요구 사항을 의무적으로 준수하는 것은 경제 활동의 모든 단계에서 우리나라에 특히 중요합니다.

시추 플랫폼에서 생성된 오염물질은 폐기를 위해 특수 매립지로 운반되어야 합니다. 경제적 타당성의 관점에서 이를 위해서는 제방에 위치한 매립지를 사용하고 시베리아 강을 사용하여 접근해야 합니다. 동시에, 추출된 탄화수소의 운송 및 오염 물질 처리와 관련된 인적 위험은 필연적으로 증가합니다. 따라서 운송 보안 문제가 가장 시급한 문제 중 하나입니다.

2007년 2월 9일자 연방법 "교통 보안에 관한"에 따라 교통 보안은 불법 간섭 행위로부터 교통 인프라 시설 및 차량을 보호하는 상태입니다. 우리의 의견으로는 이 정의는 모든 유형의 운송과 관련된 운송 보안 보장과 관련된 문제의 본질을 완전히 포괄하지 않습니다. 예를 들어, 해상 운송의 경우 운송 보안 개념은 물품과 승객의 실제 운송, 차량 수리 보장 및 작동 상태 유지, 승객과 승객의 필요에 대한 유틸리티 및 의료 지원, 공공 질서 보장을 포함하는 필수적인 특성입니다. . 또한 운송 안전의 중요한 부분은 수로를 작업 상태로 유지하는 것입니다. 즉, 페어웨이 유지, 필요한 준설, 제방 강화, 수력 구조물 유지, 아이스 잼 방지, 비상 물 방출 조치 및 인위적 사고의 결과를 제거하기 위한 기타 조치입니다.

현재 모든 문명 국가에서는 지구의 생물학적 시스템에 피해를 줄 수 있는 다양한 유형의 위험을 예방하기 위해 국가 입법 프로그램을 적극적으로 시행하고 있습니다. 더욱이, 우리는 모든 다양성을 지닌 생물 자원 시스템에 대해 이야기하고 있습니다. 현재의 인위적 오염 수준은 강의 악화 원인 중 하나이며 바닥 퇴적물과 동식물에 다양한 종류의 독성 물질이 축적될 수 있습니다. 궁극적으로 인류를 자멸의 위기에 빠뜨리게 됩니다. 따라서 현대 현실은 더 이상 사람들에게 자연을 다양한 자원의 무한한 원천으로 사용할 기회를 제공하지 않습니다.

지식권 교리의 저자인 학자 블라디미르 이바노비치 베르나드스키(Vladimir Ivanovich Vernadsky)는 지식권이 지능적인 인간 활동이 발전의 결정 요인이 되는 경계 내에서 사회와 자연 사이의 상호 작용 영역임을 지적하면서 절대적으로 옳았습니다. 동시에 전체 요소를 고려하지 않고 목표를 결정하면 실수로 인한 비용이 엄청나게 증가할 수 있습니다. 또한 이러한 오류로 인한 결과를 제거하는 데 드는 비용은 초기에 얻은 효과보다 몇 배 더 클 수 있습니다. 이러한 점에서 사회경제적 발전을 보장하는 범위 내에서 인간 활동을 규제하는 법적 규범의 중요성이 커지고 있습니다. 이러한 규범의 조합은 경제활동의 진보 또는 퇴행에 기여하는 요인이 될 수 있습니다. 이는 운송 활동과 같은 경제 영역을 규제하는 법적 규범에도 적용됩니다. 위와 관련하여, 교통 보안은 불법 간섭 행위는 물론 인위적, 자연적 위험으로부터 교통 인프라 시설과 차량을 보호하는 상태인 것으로 보입니다. 러시아에서 운송법의 특징은 부문별로 이 분야의 관계를 규제한다는 것입니다. 각 유형의 운송에는 자체 표준 시스템이 있습니다(항공 운송의 경우 항공법, 해상 운송의 경우 상선 운송법). 러시아 연방 등). 우리나라 운송 분야의 관계 시스템은 연방 수준과 연방 구성 기관 수준에서 규제됩니다. 연맹 주체 간의 운송 관계는 지역 간 합의에 따라 규제됩니다. 또한 운송 부문의 다양한 관계는 부서별 내규(다양한 유형의 헌장, 규정)를 통해 규제됩니다. 이러한 다양한 법률 문서는 정도에 따라 운송 보안 보장 문제와도 관련이 있습니다.

우리나라 경제에서 운송 인프라 개발의 역할과 전망을 고려할 때 운송 분야의 관계를 규제하는 모든 문서를 단일 문서, 즉 운송 코드로 결합하는 것이 시급합니다. 이 제안은 현재 모든 유형의 운송 수단이 서로 상호 작용할 때만 기능할 수 있다는 사실에 의해 뒷받침됩니다. 운송법은 연방, 지역 간, 연방 구성 기관, 지방자치단체, 부서 등 다양한 수준에서 다양한 운송 분야의 활동을 규제하는 통합 문서가 되어야 합니다. 이러한 문서를 채택하면 운송 인프라의 모든 요소의 상호 작용이 개선되고 운송 보안 문제가 더욱 효과적으로 보장됩니다.

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매년 해상 운송의 수가 증가하고 있습니다. 이는 주로 효율성과 상당히 큰 하중을 운반하는 능력 때문입니다. 또한 이러한 유형의 운송은 대륙 간 무역에서 매우 중요합니다. 일부 국가에서는 화물을 물로만 배송할 수 있습니다.

여름에는 관광선, 요트, 여객선과 관련된 사고가 드물지 않습니다. 선박에서 긴급 상황이 발생하면 생존은 승객 자신의 행동에 크게 좌우됩니다.

유형 및 분류

수상 운송 중 사고 및 재해에 대해 다음과 같은 분류가 채택되었습니다.

• 난파선- 선박의 손실 또는 완전한 구조적 파괴;
• 사고- 선박의 손상 또는 최소 40시간 동안의 좌초(여객선의 경우 - 12시간)
• 사고– 더 짧은 기간의 사고;
• 대단원– 인명 손실을 초래하는 난파선 및 사고.

발생하는 모든 사고는 손상에 따라 여러 주요 그룹으로 나뉩니다.

1. 자연물이나 기타 차량과의 충돌로 인해 선박 선체의 무결성이 침해되는 경우.
2. 폭발이나 화재로 인한 심각한 파괴(테러, 화재 안전 규칙 위반).
3. 부유 선박의 안정성 상실(외력의 강한 영향 하에서도 선박이 균형을 유지하는 능력)
4. 기계 또는 장비의 고장.

원인과 결과

해상 사고에는 변함없이 여러 가지 새로운 어려움과 특징이 수반됩니다.

• 일반적으로 운송 속도가 빨라 피해자에게 부상을 입히고 급속한 사망을 초래합니다.
• 긴급 상황에 대한 신뢰할 수 있는 정보를 얻지 못해 지원 제공이 지연됩니다. 구조대가 도착할 무렵에는 대부분의 경우 사상자 수가 증가합니다.
• 승객은 물 위에서 기본적인 생존 기술에 대한 지식이 부족합니다.
• 초기 단계에서 대피 및 화재 진압을 위한 특수 장비가 부족합니다.
• 피해자 수 파악이 어렵고 전문 의료기관에 전달할 수 없음;
• 넓은 지역에 대한 유해 수색을 조직합니다.
• 가능한 한 빨리 운송 링크를 복원해야 할 필요성.

신호가 주어진 후 구조를 위한 모든 수단(조끼, 구명정)이 활성 위치로 전환됩니다. 보트 사고 발생 시 권장 조치를 따르면 생존 가능성이 높아집니다.

여기에는 다음이 포함됩니다.

1. 모든 승무원의 지시를 엄격히 따르십시오.
2. 가지고 있는 따뜻한 옷을 입으세요. 두꺼운 스웨터 1벌보다 얇은 스웨터 2벌을 입는 것이 좋습니다. 레이어에 충실하십시오.
3. 목은 저체온증에 가장 취약하므로 주의하세요. 스카프나 수건으로 감싸주세요. 예를 들어 재킷 소매와 같은 다른 유형의 의류도 적합할 수 있습니다.
4. 이제 구명조끼를 착용하고 걸쇠를 고정해야 합니다.
5. 가능하다면 따뜻한 담요, 담요, 음식, 깨끗한 물을 보트에 가져가세요.
6. 어린이, 여성, 노인 및 부상당한 승객이 구조선에 가장 먼저 탑승한다는 점을 기억하십시오.

배에 짐을 채운 후 난파선에서 100m 이상 항해해야 합니다. 선장은 항상 배에서 가장 늦게 떠난다. 그는 승무원이나 승객이 배에 남아 있지 않은지 확인해야 합니다.

먼저 보트에 탑승한 승객은 구명정에 있는 날카로운 잔해나 물체를 밀어내 피해를 방지하는 등의 도움을 줄 수 있습니다.

구명정에서 해야 할 일

응급 구조대가 발이 묶인 사람을 발견하는 데는 오랜 시간이 걸릴 수 있으므로 체온을 유지하고, 식량을 통제하고, 침착함을 유지하는 것이 보트 사고에 대한 또 다른 방어책입니다.

가끔씩 짧은 스트레칭을 하여 팔다리를 펴십시오. 절대로 바닷물을 식수로 사용하지 마십시오. 신선한 식수를 여러 개의 작은 용량(500ml 이하)으로 나눕니다.

해안선을 볼 수 없다면 모든 보트가 난파선 현장에서 멀리 항해하지 않고 가까이 머무르는 것이 좋습니다. 더운 날씨에는 구조선을 식히기 위해 구조선 외부에 물을 뿌리십시오.

연막탄을 한꺼번에 사용해서는 안 됩니다. 누군가가 실제로 그것을 알아차릴 실제 가능성을 기다리십시오. 낭비하지 마십시오. 1명의 책임자가 사용을 담당하는 것이 더 좋습니다.

공격성, 공황 및 선동적인 갈등은 도움이 되지 않습니다. 평균적으로 성인은 최대 10일 동안 물 없이도 생존할 수 있습니다.

배에서 뛰어내리는 방법

선상에 구명정이 너무 적거나 손상으로 인해 사용할 수 없는 경우 조난에 빠진 배에서 탈출할 수 있는 유일한 방법은 물에 뛰어드는 것입니다.

이 경우 올바르게 수행하는 방법에 대한 지시를 받게 될 것입니다. 일반적으로 배에서 뛰어내리는 일은 조류가 배에서 빠르게 멀어지는 데 도움이 되는 장소에서 이루어집니다. 손상되지 않은 사다리가 있으면 이를 사용하여 수면으로 더 원활하게 하강할 수 있습니다.

점프를 준비할 때는 턱을 가슴 쪽으로 살짝 낮추어야 합니다. 그러나 머리를 너무 앞으로 움직이지 마십시오. 그렇지 않으면 수면에 부딪힐 때 외상성 뇌 손상을 입을 위험이 있습니다. 한 손으로 호흡 기관을 덮고 다른 한 손으로 구명조끼를 잡습니다. 점프는 "군인"으로 이루어집니다. 다리를 긴장시키고 발을 서로 단단히 눌러야합니다.

심호흡을 몇 번 한 후 점프하세요. 바닷물에 들어가면 표면을 향해 노를 젓기 시작하세요. 배 밑으로 들어가거나 잔해물에 부딪히지 않도록 나타날 때 눈을 뜨십시오. 대부분의 조끼에는 호루라기가 있습니다. 신호를 보내거나 손을 흔들어 보세요.

물이 따뜻하더라도 여전히 열을 잃게 됩니다. 움직임을 최소화하세요. 당신의 임무는 가능한 한 오랫동안 물에 떠 있고 의식을 유지하는 것입니다. 구명조끼를 착용한 상태에서 붕대를 감으면 몸을 따뜻하게 유지하는 데 도움이 됩니다. 팔로 몸을 감싸고 엉덩이를 살짝 들어 올려 물이 사타구니 부위에 미치는 영향을 줄이세요.

신체의 다음 부위는 열을 가장 많이 발산합니다: 목, 머리, 겨드랑이, 사타구니. 이것들은 당신이 집중해야 할 것들입니다. 이렇게 하면 생존 확률이 거의 30~40% 증가합니다. 조끼가 없다면 구조대를 기다리는 데 도움이 되는 물건을 찾아보세요.

통계

통계에 따르면 철도 운송은 가장 안전한 운송 수단으로 인식됩니다. 비행기는 안전성 측면에서 2위를 차지합니다. 오토바이와 모페드는 가장 위험한 차량으로 인식됩니다(교통사고 사망자의 20%를 차지함). 나머지 통계는 다이어그램에 표시됩니다.

오늘날 전 세계 화물 회전율의 60% 이상이 바다를 통해 이루어집니다. 대략적인 추산에 따르면, 바다에는 대형 화물을 운송하도록 설계된 6만 척 이상의 선박과 다양한 목적(유람선, 세일링 요트, 보트)을 제공하는 2천만 척 이상의 소형 선박이 오가고 있습니다. 매일 3만 척의 선박이 바다에 떠 있고, 그 선박의 총 승무원 수는 100만 명이 넘습니다.

해상교통사고 통계 Lloyd's Register of Shipping에는 연간 300~400척의 선박 손실과 8,000척의 선박 사고에 관한 정보가 포함되어 있습니다. 인명 피해 규모도 심각하다. 매년 전 세계적으로 20만 명이 넘는 사람들이 수상 운송 사고로 사망합니다. 2002년부터 2016년까지 전 세계에서 발생한 주요 재난:

주요 사고 및 재해:

2015년

2015년 4월 2일 밤, 마가단에서 300㎞ 떨어진 오호츠크해에서 대형 자율저인망 어선 '파 이스트'가 침몰했다. 구조대원들은 승선한 어부 132명(외국인 54명 포함) 중 119명을 얼음물에서 구조했으며, 이 중 57명이 사망하고 나머지는 심각한 동상을 입었으며 12명은 실종됐다.

2015년 4월 14일, 리비아에서 이탈리아로 향하던 이민자 보트가 침몰해 최소 400명이 사망했다. 인도주의 단체인 세이브더칠드런(Save the Children)에 따르면 희생자 중 상당수는 청소년이었고, 아마도 미성년자였을 것으로 추정된다.

2014년

2014년 3월 22일, 우간다와 콩고민주공화국 국경에 위치한 앨버트 호수에서 난파선이 발생해 251명이 사망했다. 당국에 따르면 이 배에는 고국으로 돌아가는 약 300명의 콩고 난민이 타고 있었다.

2014년 4월 16일, 제주도로 관광을 가던 학생들이 타고 있던 세월호 여객선이 대한민국 서남해안 앞바다에서 침몰했습니다. 한국 현대사에서 가장 큰 비극 중 하나의 희생자는 295명이었고, 그 중 250명은 15세에서 19세 사이의 학생이었습니다. 아직 9명의 시신은 발견되지 않았습니다. 사고 당시 배에는 총 476명이 타고 있었다.

2014년 5월 12일, 여객선 한 척이 이탈리아 람페두사 섬에서 160km 떨어진 곳에서 침몰했습니다. 이탈리아로 향하는 작은 배에는 아프리카 대륙 국가에서 온 불법 이민자 400여 명이 타고 있었습니다. 206명이 구원받았습니다. 구조대원들은 17명의 시신을 발견했고, 약 200명의 불법 이민자들이 실종된 것으로 추정된다.

2014년 5월 22일, 스투데네츠 마을 근처 볼가강의 타타르스탄에서 10명의 승무원과 두 척의 바지선 "Pioneer-2"와 "Pioneer-3"을 태운 모터선 "Dunaysky-50"이 빈 채로 항해하고 있었습니다. 배, 좌초되었습니다. 이번 사고로 인명피해는 발생하지 않았으며, 환경피해도 발생하지 않았다.

2014년 6월 4일, 레나 강에 있는 야쿠츠크 항구에서 개인 보트 "볼가"가 통나무와 충돌하여 전복되었으며, 선장과 승객 13명 등 14명이 탑승했습니다. 한 사람이 사망했습니다.

2014년 6월 12일, 모스크바 힘키 저수지에서 스포츠 세일링 요트가 전복되었습니다. 해를 끼치 지 않았습니다.

2014년 6월 15일, 레닌그라드 지역의 스비르 강(Svir River)에서 건조 화물선 Suoyarvi가 좌초되었습니다. 배는 1,220톤의 목재를 싣고 Vytegra-Helsinki 항로를 따라 이동했으며 사상자는 없었습니다.

2014년 8월 4일, 여객선 피낙-6호가 방글라데시 수도 다카에서 남동쪽으로 약 40km 떨어진 파드마강에서 침몰했다. 배에는 200명이 넘는 승객이 타고 있었고, 그 중 약 100명이 구조됐다. 최소 125명이 실종됐다.

2014년 8월 22일, 리비아 트리폴리 동쪽 해안에서 이주 보트 한 척이 침몰했습니다. 250명 이상의 불법 이민자들이 난파선에서 익사했습니다.

2014년 9월 15일, 유럽으로 가려던 약 250명의 이주민을 태운 선박이 리비아 트리폴리 동쪽 타주라 시 근처에서 침몰했습니다. 군대는 겨우 26명만 구출했다.

2014년 10월 2일, 이주민을 태운 선박이 리비아 해안에서 침몰했습니다. 10명이 사망하고 수십명이 실종됐다. 배에 있던 80~90명의 사람들이 구조되었습니다. 사고 당시 배에는 170~180명이 타고 있었을 것으로 추정된다.

2014년 12월 13일, 승객을 태운 보트가 콩고민주공화국의 탕가니카 호수에 추락했습니다. 배는 나라 동쪽의 칼레미(Kalemie) 시에서 우비라(Uvira) 시로 향하고 있었습니다. 이 사고로 129명이 사망했다.

2013년

2013년 4월 19일, 네바 강의 상트페테르부르크에서 Atachi 회사의 예인선 RBT-300이 Palace Bridge의 지지대와 충돌하여 전복되어 침몰했습니다. 배에는 승무원 2명이 타고 있었는데 모두 사망했다.

2013년 8월 16일 필리핀 연안에서 세부항을 출발해 수도 마닐라로 향하던 여객선 MV 토마스 아퀴나스호가 화물선 술피시오 익스프레스 7호와 충돌해 두 개의 구멍을 뚫고 몇 분 뒤 침몰했다. 영향. 51명이 사망하고 69명이 실종됐다. 술피시오 선원 38명 중 부상자는 없었고, 이들을 포함해 750명이 구조됐다.

2013년 8월 17일, 이르티시 강의 옴스크 지역에서 옴스크 강 항구의 여객선 “폴레시-8”과 화물 바지선이 충돌했습니다. 옴스크에서 Achair로 향하는 배에는 승객 53명과 승무원 4명이 타고 있었습니다. 술에 취한 선장은 정비사에게 조타 장치를 건네주었다. 모터 선박은 반대쪽 수로로 날아가 최고 속도로 바지선에 충돌했습니다. 충돌로 인해 Polesye의 왼쪽이 손상되었고 배의 2/3가 물속에 잠겼습니다. 6명이 사망하고 11명이 중상을 입었으며 승객 36명과 승무원 3명도 부상을 입었다. 물질적 피해는 600만 루블에 달했습니다. 선박의 선장 유리 라트코(Yuri Ratko)는 제3조에 따라 기소되었습니다. 러시아 연방 형법 263(“교통 안전 규칙 위반 및 내수운송 운영 위반으로 인해 과실로 인해 2명 이상이 사망한 경우”). 2014년 6월 23일, 옴스크의 레닌스키 지방 법원은 라트코에게 일반 식민지 식민지에서 4.5년을 선고했습니다.

2013년 8월 30일 모스크바 지역 운하. 모래를 실은 두 척의 바지선을 실은 모스크바 모터선 "Rechnoy-70"은 정전으로 인해 통제력을 상실하고 항로를 이탈하여 여객선 "Mikhail Tanich"와 충돌했습니다. 바지선 중 하나가 흘수선 위의 좌현에 구멍을 뚫었고 선수의 보루가 배에서 철거되었습니다. Mikhail Tanich에는 승객 43명과 승무원 47명 등 90명이 탑승했습니다. 이번 사고로 다친 사람은 없었다. 충돌한 배들은 분리되었고 배는 계속 나아갔다.

2013년 9월 4일, 볼가 강의 아스트라한 지역에서 벌크선 "Pryazha"가 3,000톤이 넘는 곡물을 싣고 좌초되었습니다. 배는 흘수를 50-60cm 잃었고 구멍이 없었습니다. 승무원 12명 중 부상자는 없었다.

2013년 9월 7일, 볼가강의 볼고그라드 지역에서 페름-아스트라한-페름 노선을 따라 여행하던 3층 모터선 로드나야 루스(Rodnaya Rus)가 전속력으로 볼고그라드 저수지 해안에 추락했습니다. 배에는 승객 207명과 승무원 48명이 타고 있었다. 사상자는 없었습니다.

2013년 9월 말, 나이지리아 니제르강에서 선박 한 척이 침몰해 부두를 떠나자마자 두 동강이 났습니다. 최소 42명이 사망하고 100명이 실종됐다.

2013년 10월 1일, 돈 강의 로스토프 지역에서 수위 저하로 인해 3천 톤의 밀을 싣고 있던 "파벨 그라보프스키" 배가 좌초되었습니다. 배는 Azov - Türkiye 경로를 따랐으며 14 명의 승무원 중 부상자는 없었습니다.

2013년 10월 3일 아침, 아프리카에서 온 이주민 500명 이상을 태운 작은 어선이 이탈리아 람페두사 섬 해안에서 침몰했습니다. 155명이 구조되었고 나머지는 죽은 것으로 간주됩니다. 2주간의 수색 및 구조 작업 동안 여성과 어린이를 포함해 시신 366구가 배 잔해에서 해변으로 옮겨졌습니다.

2013년 10월 7일, 오비강 톰스크 지역에서 주엔진이 고장난 모터선 보스토크-69를 돕기 위해 가던 모터선 보스토크-65가 오른쪽 날개와 좌초했다. 지나가는 배 "콜 차크 제독"의 도움으로 배는 돌아서 독립적으로 Ust-Tym 마을에 도착하여 출발 지점까지 견인되었습니다. 한 사람이 부상당했습니다. 부서진 선박 "Vostok-69"의 승객이 해변으로 이송되었습니다.

2013년 10월 17일, 볼가-발트 수로의 볼로그다 지역에서 야로슬라블-상트페테르부르크 항로를 따라 바지선과 함께 이동하는 예인선 ShchT-2126이 아스트라한으로 향하는 건조 화물선 폴라리스와 접선 충돌을 일으켰습니다. . 충돌로 인해 바지선에는 약 3m2 크기의 구멍이 형성되었습니다. 사상자는 없었습니다.

2013년 10월 28일, 건화물선 한 척이 카렐리야 공화국의 보드라 강에 좌초되었습니다. 이번 비상사태로 인명피해는 없었고, 석유제품이 유출되지도 않았다.

2013년 10월 31일, 이르쿠츠크 시 안가라 강에서 대대적인 수리를 마치고 진수 중이던 2층 모터선 '링스'가 전복되어 일부 구획이 침수되었습니다. 이번 사건으로 인해 부상을 입은 사람은 없었다.

2013년 12월 6일, 모스크바 모스크바 강의 크라스노프레스넨스카야 제방에서 유람선 "프라가"에서 화재가 발생했습니다. 화재 면적은 150m2였습니다. 사상자는 없었습니다.

2012년

2012년 3월 12일 볼가 강의 니즈니노브고로드에서 두 대의 호버크라프트 "Khivus-10"이 접선 방향으로 충돌하여 기계적 손상을 입었습니다. 각 선박에는 10명의 승객이 탑승했습니다. 이 사고로 6명이 부상을 입었다.

2012년 4월 30일, 인도 아삼 동부 브라마푸트라 강에서 심한 폭풍이 몰아치는 가운데 최대 350명의 승객을 태운 페리 한 척이 침몰했습니다. 언론 보도에 따르면 100명 이상이 사망했다. 구조대원들은 약 80명을 살아서 물 밖으로 끌어내는데 성공했고, 일부 승객들은 스스로 해안까지 헤엄쳐 갈 수 있었습니다. 약 150명이 실종됐다.

2012년 6월 1일, 사라토프 지역 볼고그라드 저수지에서 8명이 타고 있던 개인 보트 "Kazanka-M"이 떠다니는 나무와 충돌하여 전복되었습니다. 어린이 1명을 포함해 3명이 사망했다.

2012년 6월 30일, 니즈니노브고로드 근처 볼가 강에서 유람선 "Moscow-72"와 "Sadko" 사이에 충돌이 발생했습니다. 당시 모스크바-72 모터 선박에는 29명의 승객이 있었고, Sadko 모터 선박에는 40명의 승객이 있었습니다. 비상 사태로 인해 승객이나 승무원 중 누구도 부상을 입지 않았지만 선박은 손상을 입었지만 해상에 남아있었습니다.

2012년 7월 18일, 다르에스살람 시에서 같은 이름의 섬에 있는 잔지바르 시로 승객들을 실어 나르던 카라마 스타 게이트 페리가 탄자니아에서 침몰했습니다. 69명이 사망하고 77명이 실종됐다. 나머지 승객 145명은 구조됐다.

2012년 8월 1일, 네바 강의 상트페테르부르크에서 유람선과 벌크선 킬라르비가 충돌했습니다. 승객 15명이 타고 있던 보트가 파손되어 침몰했습니다. 10명이 부상당했습니다.

2012년 8월 1일 볼가 강 사마라 지역에서 프로그레스 모터보트와 살류트 모터보트 사이에 충돌이 발생했습니다. 배들은 반대 방향으로 움직이고 있었다. 충돌하는 동안 그 중 하나가 다른 하나 위로 날아가고 프로펠러가 측면을 밀고 뒤집혔습니다. 2명이 사망하고 3명이 부상을 입었습니다.

2012년 8월 16일, 볼가강의 니즈니 노브그로드에서 술 취한 선장이 운전하는 OT7 모터 선박이 부교에 충돌하여 작동이 불가능해졌습니다. 얼마 후 같은 선박이 정박 중 모터선 OT2455와 충돌하여 선미가 손상되었습니다. 해를 끼치 지 않았습니다.

2012년 8월 29일, 150명을 태운 침몰선이 자바섬과 수마트라섬을 분리하는 순다만에서 조난 신호를 보냈습니다. 구조 작전에 참여한 호주 해군과 민간 선박은 45명을 구조했다. 구조된 사람들은 아프가니스탄에서 온 불법 이민자들로 밝혀졌다.

2012년 9월 3일, 리빈스크 저수지의 볼로그다 지역에서 여객선 "Mikhail Sholokhov"와 예인선 "Reidovy-24" 사이에 충돌이 발생했습니다. 배에는 264명이 타고 있었습니다. 해를 끼치 지 않았습니다.

2011년

2011년 5월 2일, 콩고에서는 사람과 물품을 실은 바지선이 카사이 강에서 전복된 후 100명 이상이 실종되었습니다. 이번 사건으로 인한 피해자와 부상자에 대해서는 정확한 정보가 없다. 일부 보도에 따르면 배에는 최대 300명이 타고 있었는데, 이 배는 사람을 수송하도록 설계되지 않았습니다.

2011년 7월 5일, 수단 앞바다 홍해에서 주변국 불법 이민자들을 태운 선박에서 화재가 발생했다. 이 사건으로 197명이 익사했고, 3명이 구조됐다.

2011년 7월 10일, 타타르스탄의 쿠이비셰프 저수지에서 201명이 탑승한 2층 디젤전기선 "불가리아"가 뇌우로 인해 침몰했습니다. 사고는 해안에서 3km 떨어진 곳에서 발생했습니다. 122명이 사망했습니다.

2011년 7월 11일, 알타이 공화국의 텔레츠코예 호수에서 13명의 승객을 태운 볼가 유람선이 전복되어 침몰했습니다. 4명이 사망했습니다.

2011년 7월 31일, 모스크바의 루즈네츠카야 제방 근처 모스크바 강에서 개인 소유의 유람선이 자체 추진 바지선과 충돌하여 침몰했습니다. 배에는 총 16명이 타고 있었으며 그 중 9명이 사망했다.

2011년 8월 13일 모스크바 강 모스크바 크로커스 시티 센터 인근 미야키닌스카야 범람원에서 요트 두 척이 충돌해 1명이 사망하고 2명이 부상을 입었습니다. 사고 이후 두 선박 모두 해상에 남아있었습니다.

2011년 9월 10일, 잔지바르에서 탄자니아로 향하는 항해 중 MV Spice Islander 페리가 침몰했습니다. 여객선에는 600명 이상의 승객이 타고 있었습니다. 페리에는 과부하가 걸렸습니다. 240명 이상이 사망했습니다.

2011년 9월 18일, 졸로토이 로그 만(Zolotoy Rog Bay)의 프리모리예(Primorye)에서 11명이 탑승한 개인 유람선이 해상 화물선 유닉스(Unix)와 충돌하여 침몰했습니다. 1명이 사망했습니다.

2011년 12월 17일, 불법 이민자를 태운 선박이 자바 해안에서 침몰했습니다. 구조대는 이들 중 51명의 시신을 발견했고, 약 150명이 실종됐다.

2009년

2009년 7월 4일, Ob 강의 Yamal-Nenets Autonomous Okrug에서 Yamal-Region 텔레비전 및 라디오 회사 소유의 Yaroslavets 보트가 전복되었습니다. 배에는 승무원 3명과 야말 병렬 텔레비전 및 라디오 탐험 참가자 6명 등 9명이 탑승했습니다. 그 결과 3명이 사망했다.

2009년 7월 25일, 개인 선박 TSB-20이 카마 강(보트킨스크 저수지)의 차이코프스키 시 근처에서 침몰했습니다. 당시 배에는 25명이 타고 있었는데 그 중 5명이 사망했습니다.

2008년

2007년

2007년 7월 15일 바이칼 호수에서 유람선 아무르호가 전복됐다. 5명이 사망했습니다.

2006년

2006년 6월 9일 상트페테르부르크에서는 네바강에서 유람선과 예인선이 충돌하여 4명이 부상을 입었습니다.

2005년

2005년 7월 21일, 유람선 Progress가 Yeisk 지역 Glafirovka 마을 근처의 Azov 해에 침몰했습니다. 배에는 6명이 타고 있었는데, 그 중 4명이 사망했습니다.

2002년

2002년 6월 11일 이르쿠츠크의 브라츠크 저수지에서 보트가 전복되어 4명이 사망했습니다.

잠수함

수상 운송 사고 통계에는 잠수함 손실에 대한 데이터도 포함됩니다. 지난 60년 동안 이러한 충돌 사고로 인해 수많은 승무원이 사망했습니다. 명확성을 위해 러시아와 소련의 수상 운송 사고(잠수함 포함)에 대한 통계는 다음과 같습니다.

선박의 지침과 전단지를 읽으십시오.

객실에서 상부 갑판까지의 모든 탈출 경로를 연구하고 기억하여 구조합니다.

비상구가 어디에 있는지, 개인 구조 장비가 어디에 보관되어 있는지 알아보고 사용법을 배우십시오.

표지판과 경고 신호를 기억하십시오. 승객은 다음을 금지합니다.

선상 훈련을 피하세요.

개인 구명 장비를 양도하고 원래 목적과 다른 용도로 사용하는 행위

선박의 확성기 방송을 끄십시오.

선박에 사고가 발생하고 보트 경보가 울리는 경우 승객은 다음을 수행해야 합니다.

모든 명령 요구 사항을 충족하고 당황하지 마십시오.

가능한 한 따뜻한 옷을 입고 서류와 구명조끼를 준비하세요.

보트 갑판으로 빨리 가십시오.

생명을 구하는 선박에 탑승할 준비를 하세요.

보트에 탑승할 때는 침착하게 한 번에 한 대씩 탑승하고 어린이와 여성이 먼저 지나가도록 하세요.

보트가 없으면 떠 다니는 물건을 가지고 주위를 둘러 본 후 발을 아래로 한 채 물에 뛰어 들어 배에서 100-200m 떨어진 곳에서 수영하십시오 (홀드를 채우는 물에 빨려 들어가지 않도록).

조난중인 선박의 구조 작업에는 다음이 포함됩니다.

조난에 처한 사람들의 구조;

선박의 생존 가능성을 위한 싸움

응급처치 제공

화재 제거.

경험에 따르면 사고 후 처음 24시간 동안 피해자의 생존 확률은 평균 80% 감소합니다(특수 의류 및 장비 없이 물에서 생존하는 시간에 대한 평균 데이터는 표 14 및 15에 나와 있습니다). 따라서 구조조치는 피해자의 위치를 ​​최대한 빨리 파악하고 지원을 제공하는 것을 목표로 해야 한다.

표 14

10°C 이상의 온도에서 특별한 의복과 장비 없이 물 속에서 생존하는 시간

수상 운송에는 강 및 해상 운송 수단이 포함됩니다.

러시아의 해상 운송의 중요성은 대서양, 북극, 태평양의 세 바다 해안에서의 위치에 따라 결정됩니다. 러시아의 해상 국경 길이는 약 4만km이다. 많은 항구가 상트페테르부르크, 블라디보스토크, 칼리닌그라드, 무르만스크 등 대도시에 위치해 있습니다. 대도시 항구 해역에서는 상당수의 난파선이 발생합니다.

러시아는 운송 운송에 사용되는 세계 최대의 내륙 수로 네트워크를 보유하고 있습니다. 러시아의 유럽 지역에는 길이가 6.5,000km에 달하는 비교할 수 없는 통합 심해 시스템이 있습니다. 이용된 내륙 수로의 총 길이는 101.6천km입니다. 10만 개가 넘는 수송선이 연간 약 3천만 명의 승객과 1억 2천만 톤 이상의 화물을 운송합니다.

해상 및 강 선박의 대부분의 사고는 충돌의 결과로 발생합니다. 허리케인, 폭풍, 안개, 얼음의 영향뿐만 아니라 선장, 조종사, 승무원 등 사람의 잘못으로 인해 선박이 좌초되거나 서로 충돌할 때 수많은 사고와 재난이 발생합니다.

탑승 시 기본 안전 조치:

선장이나 그의 대리인이 내리는 지시를 주의 깊게 경청하십시오.

비상시 주의사항(지침)을 미리 숙지하고 훈련훈련에 빠짐없이 참여하세요.

보트 갑판에 있는 집단 구명 수단으로 가는 최단 경로, 할당된 개별 구명 수단의 보관 위치 및 취급 규칙을 알아봅니다.

지정된 장소에서만 흡연하십시오.

선박 측면으로 몸을 기울이지 마십시오. 물에 빠진 사람은 특히 어둠 속에서 눈에 띄지 않을 수 있습니다.

수해사고 발생 시 생존을 위한 결정적인 요소는 구조장비의 활용이다.

구조 수단에는 다음이 포함됩니다.

선박의 집단 구명 장비 - 선박에서 사용할 수 있는 보트, 풍선 뗏목 및 기타 장비

개인 구조 장비 - 구명조끼, 구명복, 구명부표.

난파선에서

배가 물 위에 떠 있는 동안에는 서둘러 떠나지 마십시오. 선장이 “배를 버려라”라는 명령을 내리면 즉시 비상착륙 장소로 이동합니다.

배에서 내리기 전에:

어려움에 처한 사람들을 도와주세요.

따뜻한 옷, 장갑, 모자를 착용하십시오.

구명조끼를 올바르게 착용하세요.

배에서 내릴 때:

기억하십시오 - 구명정(뗏목)의 장소는 주로 여성, 어린이, 부상자 및 노인에게 제공됩니다. 서류, 성냥이나 라이터, 담요, 개인 의약품, 돈만 가져갈 수 있습니다.

가능하면 물에 들어 가지 않고 뗏목 (보트)에서 내리십시오 (마른 옷은 추위로부터 더 잘 보호됩니다).

최후의 수단으로 바로 물 속으로 뛰어들어 구명조끼가 단단히 고정되었는지 확인하십시오. 점프하려면 다음 규칙을 사용하십시오.

무릎을 모으고 다리를 약간 구부린 상태를 유지하십시오.

한 손으로 코를 가리고 입을 살짝 벌리세요.

다른 손으로 조끼를 꽉 잡고 손을 겨드랑이 아래에 놓고,

팔꿈치로 막으면 조끼가 올라가지 않고

당신의 머리를 덮을 것입니다;

밤에 집단 구명 장비가 없는 경우 배터리에서 두 개의 플러그를 제거하여 조끼에 내장된 전구를 활성화하십시오.

하선 후:

물 속에 있는 사람들이 뗏목에 오르도록 도와주세요.

특수 플러그로 뗏목의 안전 밸브를 닫으십시오.

표준 뗏목 장비로 패키지를 열어 내용물을 확인합니다.

부상자를 돕고 낙담한 사람을 진정시키십시오.

바다 닻을 물 속으로 내리면 재난 현장에서 더 천천히 멀어지고 인명 구조 선박이 전복되는 것을 방지할 수 있습니다.

알림
국가 등록 대상이 아닌 소형 선박의 선장

1. 본 안내서는 국가 등록 대상이 아닌 소형 선박의 항해사와 승객의 안전을 보장하기 위해 작성되었습니다.

2. 2012년 4월 23일자 연방법 No. 36-FZ는 소형 선박을 정의합니다. 이는 길이가 20미터를 초과하지 않아야 하고 총 탑승 인원이 12명을 초과해서는 안 되는 선박을 의미합니다.

3. 무게가 최대 200kg이고 엔진 출력(설치된 경우)이 최대 8킬로와트(10.88l/s)인 소형 보트는 주정부 등록 대상이 아닙니다.

4. 국가 등록 대상이 아닌 소형 선박의 항해사(이하 항해사라고 함)는 러시아 연방 행정법 위반에 관한 모든 행정 집행 조항의 적용을 받습니다.

5. 선장은 다음 요건을 준수할 의무가 있습니다. 러시아 연방 수역에서 소형 선박 사용에 관한 규칙" 그리고 " 소형 선박 항해를 위한 사라토프 지역 수역 사용 규칙».

6. 국가 등록 대상이 아닌 소형 선박 중 엔진 출력이 5 l/s(3.68 kW)를 초과하는 소형 선박은 소형 선박 운항 권리에 대한 자격증이 있는 항해사가 운항해야 합니다.

7. 사라토프 및 볼고그라드 저수지에서 소형 선박의 항해는 항해 개시부터 폐쇄까지 허용되며, 항해 불가능한 수역에서는 홍수가 가라앉은 후 동결될 때까지 소형 선박의 항해가 허용됩니다.

8. 항해사는 주 항법 채널과 추가 항법 채널의 위치와 해상 및 해안의 랜드마크를 알아야 할 의무가 있습니다. 항해 가능한 수역에서 소형 선박은 항해 수로의 경계를 따라야 합니다. 경로 조건으로 인해 이러한 통로가 불가능한 경우 선박 경로를 따라 최대 10m 이내에서 오른쪽 가장자리를 따라 항해할 수 있습니다. 동시에, 선박 항로에 있는 대형 선박의 이동 및 조종을 방해해서는 안 되며, 이를 위해 사전에 경로를 비켜가야 합니다.

9. 선장의 의무는 다음과 같습니다.

a) 항해를 시작하기 전에 선박의 서비스 가능성, 필요한 장비 및 구명 장비를 갖춘 장비를 확인하십시오.

선체의 누수 부족;

부력 구획(블록)의 서비스 가능성;

탑승 인원 수에 따라 서비스 가능한 개인 구명 장비의 가용성

앵커뿐만 아니라 배수 및 계류 시설의 가용성.

b) 항해 중 선박 행동 규칙에 탑승하기 전에 승객에게 직접 지시하고 사고가 발생한 경우 탑승 중 및 선박에 머무르는 동안 안전을 보장합니다.

c) 탑승한 모든 사람이 개인 구명 장비를 착용하고 있는지 확인합니다.

d) 정지 신호가 주어졌을 때 선박의 움직임을 멈추십시오.
소형 선박에 대한 주 검사관 또는 그렇게 할 자격이 있는 기타 공무원, 검사를 위해 선박 및 기타 서류를 양도합니다.

e) 해안으로부터 멀리 떨어진 곳에서 그리고 특정 선박에 대해 설정된 조건을 초과하지 않는 수문기상학적 조건 하에서 항해해야 합니다.
«»;

g) 하루 중 어두운 시간 동안, 항해 중 및 정박 중일 때 선박에 흰색 전방향 조명을 표시하거나 이를 준비하고 다른 선박이 접근할 때 표시합니다.

f) 해변, 수영장 및 기타 수역의 인구 집단 휴양 장소에 있을 때는 조심하십시오.

10. 국가 등록 대상이 아닌 소형 선박을 운항하는 경우 다음이 금지됩니다.

a) 술에 취한 상태에서 운전합니다.

b) 승객 정원 기준을 초과합니다.

c) 금지 표지판이 표시된 지역에 정박하거나 하류에 떠 있는 것 교량, 고압 전력선, 수력 구조물 및 수중 횡단, 파이프라인, 취수 지점, 승객 및 화물 정박지, 정지 지점 및 페리 횡단에서 500m 이상 떨어진 지역 맑은 물의 가시선이 100m 미만인 장소와 접근하는 장소 및 압력 흐름이 있는 해안 근처; 폭이 100미터 미만인 수로의 입구와 출구

d) 수영할 수 있는 성인 없이 어린이를 배에 태울 수 있습니다(어린이당 한 명씩).

e) 설계상 제공되지 않은 곳에 모터를 설치합니다.
선박;

f) 이동하는 동안 한 선박에서 다른 선박으로 이동하고, 선상에 앉아 최대 높이로 일어서고, 선박을 흔들고 선박에서 수영합니다.

g) 시야가 제한적인 상황과 야간에 운송 수로를 건너고, 안개나 기타 악천후 조건에서 시야가 부족하여 방향을 잡을 수 없는 경우 이동합니다.

h) 수영용으로 지정된 해변의 수역에 들어가십시오.

소형 조정선(보트) 소유자에게 보내는 메모

1. 운항 중 소형 보트의 소유자는 러시아 연방 구성 기관의 소형 보트 항해를 위한 수역 사용에 관한 규칙의 요구 사항을 준수할 의무가 있으며 그 주요 사항은 본 전단지에 명시되어 있습니다.
2. 소형 선박의 운영은 소형 선박 검사국(GIMS)에 등록한 후(구매 후 10일 이내), 확립된 규칙에 따라 선상에 등록 번호를 적용하고 마크가 있는 연간 기술 시험을 통과한 후 허용됩니다. 배의 표.
3. 수역에서 등록된 선박을 운항하는 사람은 검사를 위해 소형 선박의 선박 표, 신분 증명서를 지참하고 소형 선박 국가 조사관 또는 권한을 부여받은 다른 공무원에게 제출해야 합니다. 선상 선주 - 선박 사용에 대한 위임장을 규정된 방식으로 실행합니다.
4. 운반 능력이 100kg 미만인 시민 소유의 조정 보트, 150kg 미만의 카약 및 225kg 미만의 팽창식(무동력) 선박은 주정부 검사관의 등록 및 기술 검사 없이 운행이 허용됩니다. 그러나 소유자와 이 선박을 운영하는 사람은 단락 1에 명시된 규칙과 이 전단지에 명시된 요구 사항을 준수해야 합니다.
5. 항해 가능한 수역에서 소형 선박의 항해는 개방부터 항해가 종료될 때까지 허용되며, 항해 불가능한 수역에서는 홍수 물이 가라앉은 후 동결될 때까지 항해가 허용됩니다.
6. 항해 가능한 수역에서는 소형 선박이 수로 밖으로 항해해야 합니다. 경로 조건으로 인해 이러한 통과가 불가능한 경우 최대 10m 범위 내에서 가장자리를 따라 오른쪽을 따라 선박 경로를 진행할 수 있습니다. 동시에, 선박 항로에 있는 대형 선박의 이동 및 조종을 방해해서는 안 되며, 이를 위해 사전에 경로를 비켜가야 합니다.
   일반적으로 지나가는 대형 선박의 선미 뒤에서 직선에 가까운 각도로 운송 채널을 건너는 것이 허용됩니다. 선박이 접근하기 전에 해당 선박으로부터 최소 0.5km 떨어진 곳에서 이러한 기동을 완료해야 합니다.
7. 소형 조정 선박(보트)의 소유자는 다음을 수행할 의무가 있습니다.
8. 항해를 시작하기 전에 선박의 서비스 가능성과 필요한 장비 및 구명 장비가 갖추어져 있는지 확인하십시오.
9. 탑승 전 승객에게 항해 중 선박 행동 규칙을 직접 지시하고 사고가 발생한 경우 탑승 중 및 선박에 머무르는 동안 안전을 보장합니다.
10. 소형 선박 검사관 또는 권한을 부여받은 다른 공무원이 정지 신호를 발할 경우 선박의 이동을 중지하고 검사를 위해 선박 및 기타 문서를 인계합니다.
11. 특정 선박에 대해 설정되고 선박 티켓에 표시된 조건을 초과하지 않는 수문 기상 조건에서 해안으로부터 멀리 떨어진 곳에서 항해를 수행하거나 " 기술 설명 및 작동 지침»;
12. 하루 중 어두운 시간 동안, 항해 중 및 정박 중일 때 선박에 흰색 전방향 조명을 올리거나 준비하고 다른 선박이 접근할 때 표시하십시오.
13. 해변, 수영장 및 기타 수역에있는 인구의 대량 휴양 장소에있을 때는 조심하십시오.
14. 소형 노젓는 배(보트)를 운행하는 경우 다음 사항이 금지됩니다.
15. 규정된 방식으로 등록되지 않았고, 기술 인증을 통과하지 않았으며, 선체 번호가 없는 소형 선박을 운영합니다(본 안내서의 4항에 명시된 선박 제외).
16. 적절한 허가 없이 전환됨 프레임과 선체 판에 구멍이 있음(위치에 관계 없음) 적재 규칙 및 승객 정원 기준을 위반한 경우 취한 상태에서;
17. 특별한 허가 없이 항해 금지 구역에 들어가 “표지의 적용 범위 내에서 항해” 소형 보트의 이동은 금지되어 있습니다."(흰색 배경의 빨간색 원 안에는 빨간색 선으로 그어져 있는 검정색 선외 모터가 장착된 보트가 있습니다.)
18. 움직이거나 서 있는 대형 선박, 준설선, 부유형 크레인 등 근처에서 조종하고 정지합니다. 그리고 그 사이; 선박의 수로, 교량 아래 및 떠 있는 항해 표시에 정지하고 정박하여 행동으로 항해를 방해합니다. 수영할 수 있는 성인 없이 어린이를 배에 태울 수 있습니다(어린이당 한 명씩).
19. 폐기물, 쓰레기 또는 기타 물건을 배 밖으로 던지십시오. 선박 설계에 의해 제공되지 않고 선박 티켓에 이에 대한 언급이 없는 경우 조정 보트에 모터를 설치합니다. 밀렵 및 기타 불법 활동을 목적으로 선박을 사용하는 행위 이동하는 동안 한 선박에서 다른 선박으로 이동하고 선상에 앉아 최대 높이까지 일어서고 선박을 흔들고 선박에서 수영하십시오.

소형 수영 장비를 이용한 수영용 수역 사용 규칙을 위반한 사람은 법에 따라 책임을 집니다.

소형 선박의 항해사를 위한 메모

가을이 시작되면서 해상 상황은 크게 변하고 그에 따라 항해 조건도 더욱 어려워집니다. 하루 중 어두운 시간이 다가오고 강에는 물이 부족한 기간과 아침 안개가 발생하기 시작합니다. 그러한 경우 항해사는 자신의 경험과 기술뿐만 아니라 숙련된 항해사와 전문가의 경험에도 의존해야 합니다.

목적지 출발 및 도착 시간은 낮 시간이어야 합니다.

출발하기 전에 낯설고 항해할 수 없는 바다에서 항해할 때는 경로를 따라 일기 예보와 상황을 확인하고 지식이 풍부한 사람들과 상담하십시오.

떠나기 전에 필요한 서류(소형 보트 운항권 증명서, 선박 티켓)가 있는지 확인하세요. 방수 포장에 보관하는 것이 좋습니다.

비상 구조 장비 및 재고의 서비스 가능성 및 가용성, 승객 및 승무원 수에 따른 구명 조끼 가용성을 확인하고,

구급약품(완전성, 유통기한)을 확인하고, 필수품은 방수포장에 담아 보관하세요.

이동할 때 물이 부족한 기간에는 강, 특히 소라가 매우 위험하다는 점을 고려해야 합니다. 침, 얕은 물, 물에 잠긴 수중 장애물은 물로 약간 덮여 있어 시각적으로 보이지 않습니다. 그러한 장애물의 주요 징후는 다음과 같습니다: 배의 파도로 인한 장애물 위에 차단기의 출현, 배 앞에서 갑자기 물이 떠나는 것, 앞에 모래톱이 있습니다.

모든 경우에 안전한 속도로 이동해야 합니다. (안전 속도는 주어진 조건과 상황에 대해 보트 마스터가 적시에 상황을 평가하고 비상 사태를 예방하기 위해 필요한 조치를 취할 수 있도록 선택한 속도입니다.)

어둠 속에서 이동해야 하는 경우 조명 장비의 서비스 가능성과 전원 공급 장치의 가용성 및 신뢰성을 확인하십시오.

수면 위의 아침 안개는 매우 위험합니다. 희박한 것부터 시야가 완전히 부족한 지점까지 갑자기 두껍게 변합니다. 이동을 멈추고 기다려야하며 빠르게 소멸됩니다.

해안 근처, 특히 항해 가능한 강의 구역에서 선박의 안전한 정박지를 선택할 때 선박을 좁은 공간, 선박 수로 근처, 도랑에 차례로 배치하지 말고 선박을 해안으로 당기지 마십시오. 이 모든 경우에 귀하의 선박은 지나가는 파도로 인해 물에 잠기거나 견인된 호송대에 의해 손상될 수 있습니다.

선박이 파도 위에서 움직일 수 있을 만큼 충분한 길이의 계류선을 사용하여 해안에 단단히 정박되어 있는 직선 구간이나 선박 수로에서 떨어진 역류에 선박을 두는 것이 안전합니다.

소형 선박으로 항해할 때는 여러 가지 규칙과 권장 사항을 기억하고 준수해야 합니다.

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