영공에서수천 대의 항공기(비행기, 헬리콥터, 글라이더, 열기구, 행글라이더)가 끊임없이 지구에 있습니다. 승객과 화물을 운송하고 과학, 군사 및 특수 임무를 수행합니다. 연간 통계에 따르면 항공 운송 관련 긴급 상황은 수천 건에 달합니다. 따라서 1996년에 세계에서 비행기 추락 사고로 사망한 사람의 수는 지난 10년 중 가장 높았으며 테러 공격과 비행기로 인한 사망자를 제외하면 1,187명에 달했습니다. 소련이 만든 충돌.러시아에서도 1996년에는 비행기 추락사고가 있었습니다. 주요한 것은 18개뿐이었고 그 안에서 249명이 사망했습니다.

항공 운송에서 긴급 상황 발생 및 발생의 특징은 항공기의 빠른 이동 속도, 다량의 인화성 및 폭발성 물질의 기내 존재 및 사람의 존재에 있습니다 | 객실의 제한된 공간에서 조난 중인 항공기에 영향을 미칠 수 있는 효과적인 조치가 부족합니다. 주요 요인

항공 운송 비상 상황에서 부상과 사망은 충격력과 화재로 인해 발생합니다. 항공사고의 원인으로는 폭발, 화재, 활주로 탈선, 항공기 추락 등이 있습니다.비행 안전:
제공
- 항공기, 항공기 엔진 및 장비의 설계, 제작, 테스트 및 인증에 대한 엄격한 규제
- 항공기, 해당 요소, 시스템, 장치 및 장비의 특성에 대한 기술 요구 사항 및 표준의 전체 목록
- 준비 및 유지 관리에 대한 필수 규칙 목록이 포함된 항공기 기술 운영 시스템
- 공항, 비행장, 항공로에 대한 기술 요구 사항 및 표준
- 항공 교통 관제 조직 규칙
- 항공 교통을 제공하는 기상 서비스의 운영 절차

항공 운송의 긴급 상황을 줄이기 위한 지속적인 노력에도 불구하고 항공기와 관련된 사고 및 재난은 드문 일이 아닙니다. 주차 중, 이륙 중, 순항 비행 중, 접근 중, 착륙 중 발생합니다.항공 운송 비상 상황(약 80%)은 공항 지역(주차, 이륙, 접근, 착륙)에서 발생합니다. 이곳에서 긴급구조활동을 펼치고 있다 긴급구조팀(ASK)에는 파견, 발사, 화재 및 구조, 화재 및 소총, 의료, 엔지니어링, 특수 운송, 운송, 경찰, ACC 등 각 서비스의 계산이 포함됩니다. ASC는 항공기 사고에 대한 정보를 받은 후 즉시 작업을 시작해야 합니다. 비행기 추락 사고의 희생자 수는 항공기 파괴 정도, 화재로 인한 열 부상 및 질식, 높은 해치를 통해 보드를 떠나는 사람들의 부상, 승객 행동의 조직 및 일관성에 직접적으로 의존합니다. , 승무원 및 구조 대원. 신속한 구조 활동은 패닉 상태로 인해 방해를 받아 대피가 완전히 불가능해질 수 있습니다.

우선 조치항공 운송 중 긴급 상황 시 인명 구조에 관해 특히 대피와 관련된. 다양한 등급의 항공기의 대피 능력은 서로 다릅니다. 객실 배치, 승객 수, 비상구 및 비상구 유무, 작동 준비에 필요한 시간에 따라 달라집니다. 국제 민간 항공 기구(ICAO)의 요구 사항에 따라 모든 승객은 기내에서 긴급 상황 발생 시 90초 이내에 한쪽에 위치한 출구를 통해 항공기에서 내려야 합니다. 비상 상황에서는 사람들을 대피시키기 위해 모든 주 문, 서비스 문, 비상 문을 사용해야 합니다. 동체 파손, 구조대원이 제작한 특수 해치, 화물 해치, 조종석 창문 등을 통해 수행할 수 있다. 비상구 잠금 장치는 차량 내부와 외부에서 모두 열 수 있도록 설계되었습니다. 출구는 승무원이나 승객이 내부에서 엽니다. 구조대원들은 이 작업을 외부에서 수행합니다. 그들은 이동식 사다리와 특수 차량을 비상구까지 운전하고 로프 시스템을 걸어 놓습니다. 비상구의 잠금 손잡이는 간단하게 디자인되어 눈에 띄고 열 때 많은 노력이 필요하지 않습니다.

사고 현장에서의 의료 지원에는 다음이 포함됩니다.

사고 현장에 있는 사람(자동차 및 기타 차량의 운전자, 교통경찰 등)의 자조 및 상호 지원 제공

부상자에게 의료 지원을 제공하기 위해 소집된 의료 종사자(EMS 팀, 의료 및 산부인과의 구급대원, 농촌 지역 병원 및 외래 진료소의 의사 등)가 부상자에게 의료 지원을 제공합니다.

사고 현장에서 일차 진료의 효율성은 이러한 지원을 제공하는 사람의 교육 수준에 따라 달라집니다.

그러나 모든 경우에 다음 활동은 필수입니다.

1. 피해자의 생명과 구조대의 생명을 위협하는 지역(화재, 폭발 위험 또는 높은 곳에서 추락)으로부터 피해자를 긴급 대피시킵니다.

2. 타는 옷과 머리카락을 끈다.

3. 피해자의 검사, 그의 상태, 부상 정도 및 진단의 결정:

빛에 대한 동공 반응 결정;

경동맥의 맥박 측정;

외부 호흡 징후의 결정;

출혈 위치 및 유형(동맥, 정맥) 결정

혼수상태의 징후 결정;

사지 뼈 골절 징후의 결정;

골반 뼈, 척추, 갈비뼈 및 흉골의 손상 징후를 확인합니다.

장기구획증후군의 징후를 확인하고,

혈압 측정; 심박수 계산; 폐 청진; 심전도 검사(의료 종사자가 수행).

4. 의료 제공:

에이. 심폐소생단지:

심낭 쇼크(기계적 제세동);

간접 심장 마사지;

구강 대 구강법을 이용한 인공호흡;

'마스크-입' 방식을 이용한 인공호흡;

제세동; 예비 기관 삽관이 가능한 인공 호흡기를 사용한 인공 호흡 (의료 종사자가 수행).

비. 혼수상태의 경우 기도 확보:

피해자를 엎드린 후 냅킨이나 고무분무기를 이용하여 입과 코에 묻은 점액과 토사물을 제거하는 방법

기관 삽관을 수행하고 진공 추출기(전기식, 기계식)로 기도를 청소합니다.

다섯. 일시적인 출혈 중단:

지혈 지혈대 적용;

압박 붕대를 감는다.

사지의 최대 굴곡 방법.

d. 장기간 구획 증후군의 경우 팔다리에 보호용 지혈대 및 압박 붕대를 적용합니다.

d. 다음의 정맥 투여: 혈장 대체액; 알칼리화 용액; 호르몬 및 심장 및 호흡기 강장제 (의료 종사자가 수행).

e. 산소-공기 혼합물 흡입
산소 또는 호흡 장치.

5. 의료기관으로의 이송

4. 철도수송 긴급구조활동의 조직 및 실시

철도 운송은 전체 화물 회전율의 65%, 승객 회전율의 40% 이상을 차지합니다. 철도부에 따르면 국내에서는 연일 사고와 재난이 발생하고 있다. 이 경우 화물열차는 약 5,000톤, 승객은 1,000톤(여객열차에는 평균 16량, 화물열차에는 75량) 등 대량의 열차를 고려해야 합니다. 고려 사항: 빠른 이동 속도, 고전압 전류(최대 30kV), 위험한 도로 구간(교량, 터널, 내리막 및 오르막), 인적 요소(기관차 제어, 파견자, 전철수, 교차점 유지 관리).

특수부대에서 구조 소방관을 제거해야 하는 긴급 상황에서는 다음을 의미합니다.

• 철도차량 탈선;
• 위험물 폭발 또는 열차 및 열차 노선에서의 테러리스트 폭발(예: 1988년 7월 4일 Arzamas-1 역에서 폭발물 운송 규정 위반으로 인해 VM 차량 3대(118톤)가 폭발함) , 97 명이 사망하고 750 명이 부상당했습니다.
• 열차 화재;
• 교차로에서 자동차, 트랙터 및 기타 장비와의 충돌;
• 선로에서 열차 충돌;
• 위험물의 누출 및 유출.

긴급 상황에 대한 정보는 운전사 또는 역무원으로부터 나옵니다. 현장에 도착하면 구조 대원은 정찰을 수행하고 상황을 평가하고 울타리 설치를 통해 위험 구역의 경계를 결정하고 피해자에게 응급 처치를 제공하고 비상 사태의 결과를 제거해야 합니다. 열차가 갑자기 멈추거나 객차가 전복되는 것은 승객들에게 위험을 초래할 수 있습니다. 일반적인 부상은 자동차에서 보고된 부상입니다. 구조대원은 문을 연 후 차량에 들어가거나, 매달린 사다리, 사다리, 밧줄을 이용해 창문을 통해 차량에 진입합니다. 깨진 유리 조각은 위험합니다. 구조대원들은 마차에 탑승한 후 피해자를 수색하고 승객을 모두 대피시킵니다. 마차 아래에 갇힌 사람들을 구출하기 위해 크레인이나 잭을 사용하여 마차를 들어올리거나 터널을 파냅니다.

차량 내부의 화재에는 여러 가지 소름 끼치는 특성이 있습니다. 이는 종종 소화 수단에서 멀리 떨어진 움직이는 물체 내부, 숲, 대초원, 늪으로 둘러싸인, 넓은 물 등, 발화하고 인화성 합성 물질이 늘어선 비좁은 공간(캐빈, 칸막이, 미용실)에서 발생합니다. 유독한 연기, 특히 염소와 시안화수소산을 방출합니다. 고온과 많은 사람들의 집적으로 인해 상황이 더욱 악화되며, 특히 밤에는 대피가 어렵습니다.

선로에 인접한 지역도 위험합니다. 철도에서 이러한 구역은 탑승 플랫폼입니다(지하철에도 적용됨). 접근하는 열차의 보이지 않는 영역; 기관차 전원 공급 시스템, 특히 전력선 장애로 인해 전선이 접지된 경우; 때때로 도로 운송과 기차 모두에서 끔찍한 비극이 발생하는 철로를 건너는 경우. 기본적인 주의 사항을 준수하는 데 익숙하지 않은 분은 에스컬레이터 및 차량 탑승 시 부상을 입을 수 있습니다.

2000년 11월 오스트리아의 터널에 위치한 산악 케이블카에서 이상하고 끔찍한 화재가 발생했습니다. 운송업체가 물리학을 더 잘 연구했다면 경사진 터널에서 화재가 발생하는 동안 바닥에서 위로 통풍, 즉 대류 공기 이동이 생성된다는 사실을 알았을 것입니다. 뒷차량 중 한 대에서 화재가 발생하자 케이블카 탑승객들이 먼저 질식한 뒤 불에 탔습니다(최소 150명 사망). 뒷마차에 있던 소수의 사람만이 구조되었습니다.

위험물을 운송할 때 청원서는 철도청에 제출되며, 양식에 따라 화물의 특성과 비상 카드 2부를 첨부해야 합니다(본 규칙의 부록 3 및 안전 규칙의 부록 4 및 철도로 운송할 때 위험물과 관련된 긴급 상황을 제거하기 위한 절차), 화주 기업의 장이 서명하고 인감으로 인증한 국가 감독 기관의 동의(철도부의 지시에 따라 개정된 단락) 1996년 6월 27일자 러시아 연방 N M-556).

직접 혼합 철도-수상 운송의 위험물은 출발역의 ​​화주가 해당 운송에 대한 해상 운송 동의 확인서를 제시한 경우에만 운송됩니다. 단, 직접 혼합 화물 운송 규칙에 포함된 물품은 제외됩니다. 철도-수상 교통.

운송 컨테이너에 적용되는 위험 표시는 정사각형 모양이어야 하며 한 변이 최소 100mm이고 두 개의 동일한 삼각형으로 나누어져 있어야 합니다.

5. 항공 및 해상 운송 분야의 비상 및 구조 작업

항공 운송에서 긴급 상황 발생 및 발전의 특징은 공중 이동 속도가 빠르고, 기내에 많은 양의 연료가 존재하며, 제한된 공간에 사람들이 존재하며, 영향을 미칠 효과적인 조치가 부족하다는 것입니다. 이동 중 배. 부상 및 사망의 주요 요인은 장애물과의 충돌 및 비행 선박에서 화재가 발생할 때 작용하는 힘입니다.

여기서 긴급 상황의 원인은 폭발과 화재, 활주로 탈선, 항공기 추락 등입니다. 긴급 상황의 최대 80%는 공항 지역(주차장, 이륙 및 착륙 중)에서 발생합니다. 긴급 상황에서 인명을 구조할 때 최우선 조치는 대피입니다. 그러나 선박마다 대피 능력이 동일하지는 않습니다. 요구 사항에 따라 모든 승객은 90초 이내에 한쪽에 있는 출구를 통해 보드에서 내려야 합니다. 대피는 동체가 파손된 경우에도 발생할 수 있습니다. 도어와 해치의 잠금장치는 내부와 외부 모두에서 열 수 있도록 설계되었습니다. 대피에는 사다리, 사다리, 비상 탈출구, 차체, 로프가 사용됩니다.

또한 (탈출용 해치를 통해) 구조 로프도 있습니다. 어린이, 여성, 노인이 먼저 대피합니다.

검색 작업은 다음과 같은 경우에 수행됩니다.

• 조난 신호를 수신하는 단계;
• 예상 시간 10분 후에도 항공기가 도착하지 않은 경우
• 승무원이 착륙 허가를 받았지만 지정된 시간에 착륙하지 못한 경우
• 고속도로를 따라 비행하는 동안 20분 동안 항공기와 통신이 없는 경우
• 그 밖의 모든 경우에는 승무원의 요청에 따른다.

세계 경제에서 수상 운송의 역할이 증가하는 것은 다양한 화물을 해상으로 운송하는 탁월한 비용 효율성에 의해 결정됩니다. 해상 운송은 전 세계 화물 회전율의 60% 이상을 차지합니다. 각 국가에는 약 6만 척의 대형 선박과 2천만 척 이상의 소형 선박이 있습니다. 매년 300~400척의 선박이 침몰하고, 8,000척 이상의 선박이 사고를 당하고 있습니다. 게다가 20만명 이상이 사망한다. 거의 모든 세 번째 선박은 긴 항해 후 손상을 입은 후 항구로 돌아옵니다. 선박에서 발생하는 대부분의 사고와 재난은 사람의 잘못으로 인해 발생합니다.

내륙 수역(강, 호수, 저수지)은 물 위 이동 규칙을 엄격하게 준수한다면 큰 위험을 초래하지 않습니다. 그러나 바다와 바다는 일과 놀이를 위해 해상 선박을 사용하는 모든 사람이 고려해야 할 문제를 자주 발생시킵니다. 그러므로 재난에 대한 이해와 난파선, 즉 원칙적으로 재난 발생 후 해상에서의 구조를 갖추어야 한다.

수상 운송 시 긴급 상황의 주요 원인은 다음과 같습니다.

• 선박이 선상에서 전복되거나 거꾸로 뒤집혀 안정성이 상실되었습니다.
• 부력 상실;
• 접지;
• 다른 선박이나 장애물과의 충돌;
• 화재 및 폭발;
• 선박에서 연료, 윤활유 또는 유해 화학물질의 누출.

이제 손상된 선박과 항공기를 검색하기 위한 세계적인 우주 시스템이 만들어졌습니다. COSPAS-SARSAT라고 불리는 조난 중인 사람들의 좌표를 발행하여 무선 조난 신호를 수신하는 국제 위성 시스템입니다. 재난이 발생하면 선박이 사망할 가능성이 있는 경우 무선 부표를 물에 떨어뜨려 121.5MHz와 406MHz의 주파수에서 작동하기 시작합니다. 부표 신호에는 주, 모항, 선박 이름 또는 번호의 디지털 코드가 포함되어 있습니다. 데이터는 위성을 통해 컴퓨터 센터로 전송되며, 그곳에서 사고 좌표가 결정되어 구조 서비스에 전송됩니다. 좌표 결정의 정확도는 3-5km를 초과하지 않습니다.

재난 지역에서는 특수부대와 수중구조 전문 특수부대의 구조대가 즉시 활동을 시작합니다.

• 인명 구조 장비 없이 물에 빠진 사람들을 구출하는 행위
• 그 다음에는 어떤 물건의 도움으로 떠다니는 사람들;
• 그 다음에는 개인 부양 장치에 있는 것;

그리고 마지막으로 단체 구명 장비에 속한 사람들입니다.

6. 유압구조도구(니퍼, 가위), 스프레더(익스팬더), 잭 사용시 안전조치

절단(절단)되는 구조물(부분)에 절단기(가위)를 90° 각도로 설치합니다.

절단(물기)할 때 공구를 원래 위치에 강제로 고정하지 마십시오. 절단 과정에서 저항이 가장 적은 선을 따라 회전할 수 있습니다.

절단(물기) 과정 중 공구 작동과 절단기의 움직임을 모니터링합니다.

구조대원이나 다른 작업자에게 위험한 방향으로 펜치를 움직일 때에는 즉시 안전 손잡이를 풀거나 반대 방향으로 돌려야 합니다.

절단(물기) 중에 구조자나 피해자에게 즉각적인 위험이 발생할 경우 작업을 즉시 중단해야 합니다.

거대한 요소, 부품, 구조물 절단은 펜치 절단 부분의 오목한 부분에서 수행됩니다. 절단 시 절단 조는 닫혀 있어야 하며 서로 2~3mm 이상 벗어나서는 안 됩니다. 편차가 5mm를 초과하거나 턱이 교차하는 경우 작업을 즉시 중단해야 합니다.

큰 부품이나 절단 과정에서 떨어지거나 날아갈 수 있는 부품의 절단 작업은 이를 고정하는 보조원과 함께 수행해야 합니다. 특정 구조물을 지지하는 지지대를 절단하기 전에 이러한 구조물을 단단히 고정해야 합니다.

간략한 설명

일정한 양의 가정을 통해 모든 차량은 6개의 자유도(즉, 변위)에 특정 제한이 적용된 공간에서 이동하는 자유 강체라고 부를 수 있습니다. 가속도, 속도 및 이동 과정에 제한이 적용됩니다. 일부 이동의 경우 이동, 속도 및 가속도는 일반적으로 모든 유형의 지상 운송에 대해 가로 축을 따라 금지되지만, 주요 초점은 이동이 허용되는 이동에 대해서도 속도를 제한하는 것입니다. 그럼에도 불구하고 운전자, 기관차 운전자, 항공기 승무원 및 선박 승무원의 실수와 위반은 운송 중에 발생하는 사고와 재난에 결정적입니다.

콘텐츠

소개.
사고 결과를 청산하는 동안 ASR을 유지하고 지원하는 기술적 수단
즉각적인 응급조치.
철도 운송에 대한 긴급 구조 활동의 조직 및 수행.
항공 및 해상 운송 분야의 긴급 구조 활동 조직 및 수행.
유압 구조 도구(니퍼, 가위), 스프레더(익스팬더), 잭 작업 시 안전 조치.
긴급 구조 작업 중 안전 조치 및 예방 조치.
결론.

운송 사고 및 재난의 결과를 제거하기 위해 긴급 구조 작업을 조직할 때 다음 기능을 고려해야 합니다.

사고와 재난은 일반적으로 경로를 따라 갑자기 발생하며 대부분의 경우 고속 운송으로 인해 피해자에게 신체적 부상을 입히고 종종 쇼크 상태에 빠지며 종종 사망에 이릅니다.
사건에 대한 신뢰할 수 있는 정보를 적시에 수신하지 못해 피해자의 생존 기술 부족 등으로 인해 지원이 지연되고 피해자 수가 증가합니다.
일반적으로 특수 장비 작업의 초기 단계에서 화재를 진압하는 데 필요한 수단이 없으며 긴급 차량에서 효과적인 대피 방법을 조직하는 데 어려움이 있습니다.
사고 또는 재난 현장에서 피해자 수를 파악하는 데 어려움이 있고, 필요한 특정 치료를 고려하여 많은 수의 피해자를 의료 기관에 보내는 어려움
위험 물질을 운반하는 차량 사고 발생시 상황을 복잡하게 만듭니다.
종종 넓은 지역에 걸쳐 사망자의 유해와 재난의 물질적 증거에 대한 수색을 조직할 필요성;
도착하는 희생자의 친척을 위한 리셉션, 숙박 및 서비스(음식, 통신 서비스, 교통 등)를 조직하고 죽은 자를 매장지로 보내는 조직을 조직할 필요성;
운송 통신에 대한 트래픽의 조기 재개가 필요합니다.

도로 사고의 결과를 제거하는 특징
자동차 운송 중 사고

충돌, 차량 전복 및 충돌 중에 발생한 도로 사고의 결과를 청산하는 동안 피해자 구조에는 다음과 같은 유형이 있습니다. 철도 건널목에서; 위험물 운송 중; 차량에 화재가 발생한 경우; 가파른 경사면에서 자동차가 떨어질 때; 자동차가 눈사태와 진흙 흐름에 휘말릴 때; 자동차가 물에 빠졌을 때.

자동차 사고로 인한 결과를 제거할 때 긴급 구조 작업을 수행하려면 다음이 필요합니다.

소화제;

무거운 물체를 들어올리고 이동하기 위한 도구 및 장비(장치, 기계), 프로파일 금속 절단, 구조 풀기(물기);

피해자 및 차량 검색, 조명, 통신, 피해자에 대한 응급 처치 제공 및 대피 수단;

수중 작업, 위험 물질 수집 및 소독을 위한 생명 유지 장비.

어떤 경우에는 구조 작업을 수행하기 위해 등반 장비가 필요할 수 있습니다.

도로교통사고로 인한 상황에 따라 다음과 같은 부서가 피해자 구출 작업에 참여할 수 있습니다.

긴급 구조, 소방, 긴급 복구 및 긴급 기술; 응급 의료, 재난 의료 부서를 포함한 행정 기관의 기관 및 서비스;

RSChS 및 해당 단위의 영토 하위 시스템의 힘과 수단.

또한 1995년 8월 22일자 연방법 "긴급 구조 서비스 및 구조자 상태" No. 151-FZ에 따라 사건 참가자 및 자발적으로 개별 시민이 피해자 구조에 참여할 수 있습니다. 사고 현장에서 잡힌 교통사고.

도로 사고 피해자에게 지원 제공의 효율성을 높이기 위해 긴급 구조 부서의 서비스 영역 (책임)이 결정되며, 이는 해당 부서의 기능을 고려하여 부서별 규제 법적 문서에 의해 설정됩니다. 서비스 영역은 러시아 연방 및 지방자치단체의 관련 비상 위원회와 합의되며 RSChS의 관련 하위 시스템 및 단위의 비상 상황 예방 및 대응을 위한 실행 계획에 반영됩니다.

실제로 도로교통사고 발생 시 긴급구조 활동을 수행하는 장소는 3개 구역으로 분산돼 있다. 첫 번째 구역(사고 현장에서 반경 5m 이내)에는 전문가들이 직접 피해자 지원 작업을 수행하고 있습니다. 두 번째 구역(반경 10m 이내)에는 나머지 구조팀 구성원이 위치하여 긴급 구조 장비의 작동 준비를 확인합니다. 세 번째 구역(반경 10m 이상)에는 구조대를 사고 현장으로 이송하는 수단, 조명, 울타리, 기타 비상 기술 수단이 있습니다.

다양한 부서의 군대 도착 시간에 대한 표준은 현지 조건에 따라 각 책임 영역에 대한 러시아 연방 및 지방 자치 단체의 규제 문서 또는 긴급위원회에 의해 결정됩니다.

우선, 갇히지 않고 기형적인 내부에만 막혀 있고 초벌구이 창문, 해치, 문을 통해 스스로 또는 구조대의 도움을 받아 차에서 내릴 수 있는 피해자에게 도움이 제공됩니다.

그런 다음 피해자 신체의 갇힌 부분이 풀려납니다. 특정 상황에 따라 판금 및 프로파일 금속이 구부러지고 랙, 칸막이 및 시트가 절단됩니다. 맨홀은 몸체, 지붕, 바닥에 만들어지며 지붕을 완전히 제거하는 경우도 있습니다.

차량 아래에서 피해자를 제거하기 위해 리프팅 메커니즘과 장치를 사용하여 차량을 들어 올리거나 땅을 파냅니다.

긴급 구조 작업을 수행할 때, 구조 대원은 우선 전동 공구를 사용하여 작업할 때 발생할 수 있는 화재를 진압할 수 있도록 지속적으로 준비해야 합니다.

위험물 운송 차량에서 사고가 발생한 경우, 화물 서류(비상카드)에 기재된 정보와 차량 정보표를 참고해야 합니다. 정보 표에는 비상 코드, UN 유해 물질 식별 번호 및 위험 기호가 포함되어 있습니다.

위험 기호는 5가지 주요 기호를 사용하여 위험 유형을 나타냅니다. 폭탄(폭발); 불꽃(불); 두개골 및 이미지(독성); 개미자리(방사능); 두 개의 유리관에서 액체가 쏟아져 나와 손에 영향을 줍니다(부식). 이러한 기호는 네 가지 다른 기호로 보완됩니다: 산화제(원 위의 불꽃); 불연성 무독성 가스(가스 실린더); 감염성 물질(원 위에 겹쳐진 세 개의 초승달 모양) 다양한 저위험 물질(세로 줄무늬 7개)

위험물을 운송할 때 조직-송하인(수하인)은 사고의 결과를 제거하기 위해 통지 절차, 도착 시간 및 조치를 나타내는 비상 조치 계획을 각 운송의 운전자(동반자)에게 제공해야 합니다. 비상팀, 필요한 장비 및 도구 목록, 기술 적용. 이 정보는 긴급 구조 작업을 준비하고 조직하는 데 사용되어야 합니다.

위험물 운송 중 피해자를 구출하기 위한 조치는 인명 부상의 성격, 기술 장비의 손상 정도, 2차 피해 요인의 존재 여부에 따라 결정됩니다.

급경사에서 차량이 추락할 때 발생하는 교통사고 대개 심각한 결과를 초래합니다. 많은 경우 기내, 객실 또는 신체에 있는 피해자의 전부 또는 거의 모든 사람이 사망하기 때문입니다.

원칙적으로 그러한 사고가 발생한 경우 구조 및 기타 긴급 작업을 수행하고 등반 장비 및 등반 장비를 사용하여 부상자 또는 사망자 및 기술 수단을 특정 장소로 ​​추출 및 인양(또는 하강)하는 것이 필요합니다. 이러한 경우 구조자는 적절한 훈련, 자격 및 장비를 갖추어야 합니다. 밤에는 작업 공간의 조명이 필요합니다.

눈사태 및 이류에 갇힌 차량과 관련된 도로 교통 사고, 영향의 성격과 결과의 심각성이 다릅니다.

10~15°보다 가파른 경사면에 위치한 눈 덩어리의 자연적인 붕괴를 나타내는 눈사태는 두께가 최대 10~15°입니다. 중그리고 더. 눈사태의 구조, 밀도 및 공기 투과성은 다르며 눈사태 형성 조건 및 기상 조건에 따라 다릅니다.

대부분의 경우 눈사태에 휩싸인 사람들은 몇 시간, 수십 시간, 심지어 하루나 이틀 동안 살아 있을 수 있습니다(신체 상태와 부상 정도에 따라 다름).

돌, 흙, 나무 등이 점성 있게 섞여 있는 이류(mudflow). 폭우로 인해 물이 장벽을 뚫고 고르지 않게 움직입니다. 층의 프로필, 경사의 가파른 정도, 이류 질량의 특성 및 기타 요인에 따라 이류의 속도는 최대 8-10이 될 수 있습니다. 밀리미터/초이류가 차량에 갇힌 차량에 미치는 영향의 정도는 흐름의 힘에 따라 결정됩니다.

목격자 기록에 따르면 눈사태나 이류로 인해 막힌 차량은 기술 검색 도구와 특별히 훈련된 개를 사용하여 시각적으로 감지됩니다.

잔해 아래 차량의 위치가 발견되면 지상에 표시하고 구덩이, 도랑, 맨홀을 제거하거나 소규모 기계화 및 필요한 경우 엔지니어링 장비를 사용하여 잔해 요소를 완전히 해체하여 차단 해제를 수행합니다. (불도저, 굴삭기, 트럭 크레인 등).

도로 장애 정도를 파악하려면 표준 항공 정찰 키트를 장착한 헬리콥터를 이용해 해당 지역에 대한 공중 정찰을 수행하는 것이 좋습니다. 어떤 경우에는 접근하기 어려운 지역을 검사하기 위해 전문가가 작업 지역 근처에 헬리콥터 착륙과 함께 내릴 수 있습니다.

모든 경우에 시야가 확보되지 않고 눈사태가 반복되거나 이류가 통과할 수 있는 조건에서는 작업을 배제해야 합니다.

잔해물 제거 구역은 작업과 관련되지 않은 사람과 장비가 접근하지 못하도록 차단되어야 합니다.

작업 구역에는 인력을 위한 가열 스테이션과 기술 장비, 의약품, 식품 및 따뜻한 옷을 보관할 수 있는 공간을 갖추어야 합니다.

교량, 고가도로, 해안도로에서 수역으로 떨어지는 자동차와 관련된 교통사고 (강, 호수, 바다 등)은 다음과 같은 상황에 의해 악화됩니다. 피해자가 독립적인 구조를 할 수 없는 부상을 입었습니다. 변형된 차량에 피해자를 고정하는 것; 얼음 상태 또는 낮은 수온; 저수지의 깊이.

부상당한 차량이 표면과 물 속에서 시각적으로 보이지 않는 경우, 표면에 도달한 목격자들에 따르면 철거 흐름을 고려하여 의도한 구역에서 피해자에 대한 일관된 수색이 수행됩니다.

피해자를 발견한 후에는 체포하여 응급처치를 제공할 수 있는 해안으로 이송해야 합니다.

차량의 객실이나 내부가 상대적으로 밀봉된 상태로 남아 있는 경우 남은 공기는 한동안 피해자의 생존에 충분할 수 있습니다(이러한 경우 구조 대원은 피해자를 구하기 위해 신속하게 조치를 취해야 합니다). 이러한 작업은 확립된 안전 요구 사항에 따라 라이트 다이빙 장비를 착용한 구조자가 수행합니다.

차량을 케이블로 고정한 후 적정 인양능력의 크레인을 이용하여 차량을 수면으로 들어올립니다.

철도 건널목에서 자동차와 관련된 교통사고 다음과 같은 경우에 발생합니다: 열차가 접근할 때 건널목이 열려 있는 상태에서 건널목의 자동 신호 오작동; 다양한 불법적인 방법으로 폐쇄된 건널목을 건너려던 차량 운전자의 과실로 인해 기관차에 치였습니다. 이러한 사고는 철도 운송의 특징인 철도 차량의 대량 및 고속 이동, 다수의 승객 운송, 화물(위험 포함), 고전압 전원 공급 장치와 관련된 결과의 심각도가 높다는 특징이 있습니다. 기관차 등등

철도 건널목에서 도로 사고의 결과를 제거하는 기능은 아래에 설명되어 있습니다.

사고 결과 청산의 특징
철도 운송에

철도운송의 특징은 다음과 같습니다.

대량의 철도 차량(화물 열차의 총 질량은 3~4,000톤, 여객 열차의 질량은 약 1,000톤, 탱크 한 대의 질량은 80~100톤)

열차 이동 속도가 빠르고(최대 200km/h) 비상 제동 거리가 수백 미터입니다.

경로를 따라 위험한 도로 구간(교량, 터널, 내리막길, 오르막, 교차점, 마샬링 험프)이 존재합니다.

고전압 전류(최대 30kV) 존재

사고 원인(기관차 제어, 인력 배치, 파견 서비스)에 대한 인적 요소의 영향

다양한 손상 요인과 이들의 결합 가능성.

철도 운송 사고 제거 중 긴급 구조 및 기타 긴급 작업은 다음과 같습니다.

정보 수집, 정찰 및 상황 평가

위험 구역, 울타리 및 경계선의 경계 결정

피해자를 지원하기 위한 긴급 구조 활동을 수행합니다.

사고 결과 제거(비상 사태 원인 파악, 화재 진압 등)

전기 네트워크 및 통신에 대한 긴급 복구 작업.

충돌, 열차 급정지, 여객열차 전복 등의 경우 승객이 겪는 일반적인 부상은 타박상, 골절, 뇌진탕, 압박 등입니다.

이러한 경우 구조 작업에는 다음이 포함됩니다.

입구 문, 창문 개구부 및 특수 제작된 해치를 통해 캐리지 안으로 침투합니다.

피해자 검색, 석방 및 대피

피해자에게 응급처치를 제공합니다.

객차 내 화재는 승객에게 특별한 위험을 초래합니다. 승용차의 화재는 실내 장식, 구조적 빈 공간 및 환기를 통해 매우 빠르게 퍼집니다. 그것은 한 차를 차례로 덮을 수 있습니다. 이런 일은 기차가 움직일 때 특히 빨리 일어납니다.
15~20분 안에 차가 완전히 타버립니다. 불타는 마차 안의 온도는 약 950°C입니다. 승객 대피 시간은 2분 이내로 해주세요. 디젤 기관차의 화재는 다량의 연료(5~6)로 인해 복잡해집니다. 티) 및 윤활제(1.5–2 티).

눈보라, 산사태, 낙석, 산사태, 이류 또는 물로 인해 여객 열차가 막히는 경우 구조대의 임무는 피해자를 찾아 구출하고 지원하는 것으로 축소됩니다.

경험에서 알 수 있듯이 러시아 철도부는 철도 운송 사고의 결과를 제거할 수 있는 충분한 병력과 수단을 보유하고 있습니다(17개 도로에서 비상 상황을 제거하기 위한 병력에는 304대의 복구 열차와 369대의 소방 열차가 포함됩니다). 따라서 사고가 24시간 이내에 제거되면 원칙적으로 RSChS의 힘과 수단의 개입이 필요하지 않습니다. 동시에 사고로 인해 수십 명이 사망하고 수백 명이 부상을 당하고 잔해와 파괴된 자동차 구조물에서 사람을 구출하기 위해 복잡한 구조 작업이 필요한 경우 추가 병력의 사용이 필요합니다.

이러한 비상 상황에서 힘의 상호 작용은 매우 중요합니다. 순전히 기술적 문제(잔해 해체, 화재 진압, 철도 선로 복원 등) 외에도 추가 힘의 개입으로 문제를 해결해야 하기 때문입니다. 이러한 임무에는 다음이 포함됩니다: 공공 질서 유지; 소방 및 의료 서비스 보장; 죽은 자의 인식 및 신원 확인; 피해자 친척의 수색, 통보, 만남 및 숙박; 재난 현장에서 생존자를 보내는 것. 이러한 문제의 해결은 원칙적으로 CoES 및 법 집행 기관의 장에게 할당됩니다.

철도운송에 있어서 중대한 사고 및 재해가 발생할 경우, 다음과 같은 업무를 담당하는 태스크포스(TF)를 구성하는 것이 바람직하다.

재해 지역의 상황을 지속적으로 모니터링하고 규모를 평가하며 향후 발전을 예측하는 조직 및 직접 구현

재난의 결과를 지역화 및 제거하고 비상 지역의 인구와 환경을 보호하기 위한 제안을 개발하고 결정을 내립니다.

작업에 사용 가능한 모든 힘과 수단을 참여시키고 모든 유형의 자원 사용에 대한 제안을 준비합니다.

인구에 대한 경고 조직 및 통제, 비상 지역에서 인구 대피 계획 및 조직.

철도 건널목에서 사고 피해자를 구조하기 위한 작업 조직은 열차 손상(자동차 운송)의 성격, 인명 손상의 성격, 2차 피해 요인의 존재, 이용 가능한 기술적 수단, 화물의 화재, 화학물질 및 기타 위험도 포함됩니다.

철도 건널목 사고 발생 시 구조 작업의 주요 유형은 2차 피해 요인의 위치 파악 및 제거, 인명 수색 및 석방, 부상자에 대한 응급 처치 제공 및 대피입니다.

대규모 긴급구조작업이나 화재가 발생한 경우에는 부서장이나 철도청장의 지시에 따라 적절한 계획에 따라 운행되는 복구 및 소방차가 사고현장으로 출동한다. 현장에 도착하면 복구 열차장은 차량 인양, 전력망 및 통신선 복구 측면에서 교통 복구를 위한 운영 계획을 실행하는 책임을 맡습니다. 이러한 작업은 트랙터, 트랙터 및 기타 견인 수단을 사용하여 노반 외부뿐만 아니라 노반의 한쪽 또는 양쪽에서 즉시 수행됩니다.

화재로 이어지는 철도 승객 운송 사고는 그 결과를 제거하기 위해 특수 소방차, 소방서 및 수색 구조대를 사용해야 합니다.

이러한 화재의 피해 요인은 고온, 화염의 급속 확산, 연소 과정에서 발생하는 독성 물질입니다.

위험물을 운송하는 철도 운송 사고는 화재, 폭발, 화학적 및 생물학적 오염, 방사능 오염으로 이어질 수 있습니다. 이러한 응급 상황의 특징은 병변의 크기가 크고 형성 속도가 빠르다는 것입니다.

이러한 긴급 상황에서 피해자를 구출하기 위한 조치는 인명 피해의 성격, 기술 장비의 손상 정도, 2차 피해 요인의 존재 여부에 따라 결정됩니다.

위험물 운송 중 사고 피해자를 구출하는 경우 다음이 수행됩니다.

상황 정찰 및 평가, 위험 구역 경계 및 울타리 결정

피해 요인의 결과 현지화 및 제거

피해자를 찾아 개인 보호 장비를 제공하고 위험 지역에서 대피시킵니다.

피해자에게 응급처치를 제공합니다.

공기, 물, 토양의 유해 물질을 통제합니다.

가연성 액체로 탱크를 태울 때 즉시 소화를 조직해야합니다. 화재가 인근 열차나 차량으로 번질 위험이 있는 경우, 불타는 탱크를 안전한 장소로 옮기는 동시에 인근 차량을 냉각하고 보호합니다. 연소 탱크는 폭발 가능성을 제거하기 위해 지속적으로 물로 냉각되어야 합니다. 탱크의 열린 목 위에서 액체 증기가 연소되면 뚜껑을 닫거나 화재 노즐 보호 아래에 펠트 펠트를 던지십시오.

타고 있는 유출액은 물, 포말 및 흡수제로 소화됩니다. 살포된 액체를 도랑을 통해 배수하거나 땅에 제방을 쌓아 액체를 안전한 곳으로 보내는 것이 가능합니다.

압축 및 액화 가스 실린더의 소화는 대피소에서 수행됩니다. 타고 있는 가스 토치를 제거하는 것이 불가능할 경우 자유롭게 연소되도록 허용됩니다.

화학적으로 위험한 화학물질이 누출되거나 유출되는 경우, 화학물질 오염원을 다음과 같은 방법으로 현지화하고 소독합니다.

화학 물질 구름을 소독할 때 - 중화 용액을 사용하여 커튼을 설치하거나 공기 가스 흐름으로 구름을 분산시킵니다.

CW 유출 위치를 파악하는 경우 해협을 제방으로 쌓고 트랩 피트에 CW의 액상을 수집합니다. 대량 흡착제로 유출물을 다시 채우는 것; 스필 미러를 필름으로 덮어 증발 강도를 줄이는 단계; 유출물을 물로 희석한다; 증점제 도입;

화학 물질 유출을 중화(중화)하는 경우 - 중화 용액을 채우거나 유출물을 물로 희석한 후 중화제를 도입합니다. 벌크 중화 물질 또는 고체 흡착제를 채우고 연소시키는 단계; 유출 및 토양 감소, 후속 제거 및 연소로 인해 두꺼워짐.

철도사고 중 생물학적 병변이 발생한 경우:

세균 화학적 정찰 및 세균 작용제 표시가 수행됩니다.

검역 체제와 관찰이 확립됩니다.

식품, 식품원료, 물, 사료의 오염에 대한 위생검사 및 관리, 소독을 실시합니다.

전염병 방지, 위생 및 위생, 의료 및 대피 조치가 수행되고 있습니다.

생물학적 오염원을 제거하기 위한 조치를 조직하고 수행할 때 다음 사항을 고려해야 합니다. 세균이 대량 감염성 질병을 일으키는 능력; 일부 미생물과 독소가 외부 환경에서 오랫동안 지속되는 능력; 잠복기의 존재 및 기간; 병원체의 실험실 검출의 복잡성과 그 유형을 결정하는 기간; 개인 보호 장비를 사용할 필요성.

영토 및 기술적 수단의 방사능 오염이 발생한 경우 그 결과를 제거하기 위한 주요 조치는 다음과 같습니다.

방사성 오염원의 국지화 및 제거

오염된 지역의 오염 제거 및 기술적 수단

방사성 폐기물의 수집 및 처리

방사성 방사선에 노출된 사람의 식별, 건강 검진 및 위생 치료.

위험 지역에서의 작업은 지속적인 방사선 모니터링을 통해 수행되어야 합니다.

구조대가 위험 구역에 머무르는 시간은 등가 방사선량률에 따라 다르며 사례별로 결정됩니다.

오염된 의복, 신발, 개인 소지품은 오염 제거 또는 매장을 위해 보내집니다.

사고 (재해) 결과 청산의 특징
항공 운송으로

공항 지역에서 항공 운송 사고가 발생한 경우 항공기 승무원과 승객의 수색 및 구조를 직접 조직하는 것은 항공 부대의 병력과 자원의 참여로 공항 장에게 위임됩니다. 부서 소속에 관계없이 이 비행장에 기반을 둔 기업 및 조직).

이러한 경우 긴급 구조 작업은 다양한 서비스(통제실, 발사, 화재 및 구조, 의료, 엔지니어링, 특수 운송, 운송, 경찰 등)의 승무원을 포함하는 긴급 구조 팀에 의해 수행됩니다.

이러한 사고에서 인명을 구하기 위한 우선 조치는 일반적으로 항공기에서 승객을 대피시키는 것과 관련이 있습니다. 국제 민간 항공 기구(ICAO)의 요구 사항에 따라 모든 승객은 90초 이내에 같은 쪽에 위치한 출구를 통해 항공기에서 내려야 합니다.

이 경우 모든 주문, 서비스 문, 비상문을 사용하여 사람들을 대피시켜야 합니다. 동체의 균열, 구조대원이 제작한 특수 해치, 화물 해치, 조종석 창문 등을 통해 인명 대피가 가능하다. 비상구 잠금 장치의 설계로 인해 객실 내부와 외부에서 모두 열 수 있다는 점을 기억해야 합니다. 즉, 이 작업은 구조자가 수행할 수 있습니다.

항공기 기내 화재 발생 시 긴급 구조 작업을 조직할 때 다음 사항을 기억해야 합니다. 2~3분 후. 불타는 연소가 발생한 후 객실 내 이산화탄소는 치명적인 농도에 도달합니다. 객실 내부 온도는 높이에 따라 급격히 증가합니다(바닥 수준 - 50°C, 높이 1.5). 중바닥에서 – 250 °C); 소화작업은 절연보호장비를 사용하여 실시하여야 한다.

승객 대피는 바람이 불어오는 쪽의 소화와 동시에 이루어져야 합니다. 동체를 여는 것은 다양한 구멍보다 처리량이 더 높기 때문에 문부터 시작해야 합니다.

공항 지역 밖에서 비행기가 추락한 경우, 조난 중인 항공기의 승무원과 승객을 위한 수색 및 구조 작업 조직의 관리는 연방 항공국 부서장 또는 관련 항공 협회의 지휘관이 조직합니다. 항공 사고가 발생한 책임 영역(수색 및 구조 작업 영역)의 군대.

이 경우 수색 및 구조 작업은 다음과 같이 구성됩니다.

항공기로부터 조난 신호를 수신할 때 및 비상 무선국(비컨)으로부터 신호를 수신할 때

재난을 관찰한 항공기 승무원으로부터 보고를 받은 경우 및 기타 재난 목격자로부터 보고를 받은 경우

10분 이내라면 도착 예정 시간 이후에도 항공기가 목적지에 도착하지 않았고 5분 이상 무선 통신이 없는 경우

항공기 승무원이 착륙 허가를 받았으나 정해진 시간에 도착하지 않아 이들과의 무선 통신이 중단된 경우

항공기 승무원과의 무선통신이 두절되고 레이더 추적표시가 동시에 상실되거나, 레이더 추적이 이루어지지 않은 경우 5분 이상 무선통신이 두절된 경우

항공기 승무원이 지원을 필요로 하는 기타 모든 경우.

수색구조활동은 수색구조기(헬리콥터)의 출발 및 지상 수색구조대의 출발 명령이 내려진 순간부터 시작된다. 우선 이들의 도움으로 비행기(헬리콥터) 추락 현장을 탐지한다.

수색구조대가 착륙 또는 하선한 뒤 조난 항공기에서 승객을 안전한 곳으로 즉시 대피시키는 작업이 시작된다. 구조자는 사람을 구하는 것뿐만 아니라 생존에 필요한 조건을 조성하고 악천후로부터 보호하고 응급 처치를 제공하는 것도 필요합니다.

재난 지역에서 희생자들을 구출한 후 구조대원들은 추가 신원 확인을 위해 희생자들의 유해를 수집하기 시작합니다. 비행기 추락 사고로 비행기에 탑승한 사람이 모두 사망한 경우 구조대원은 희생자의 유해인 '블랙박스'를 수색 및 수집하고 귀중품의 안전을 확보해야 합니다.

비상원인조사위원회 위원장이 사고현장에 도착할 때까지 항공기의 이동 흔적을 기록하는 외부 점검을 제외하고는 사고 현장에서 어떠한 작업도 수행할 수 없습니다. 지상에 나와 부상자와 사망자를 대피시킵니다. 지정된 위원회 도착 전 항공기 이동은 긴급 항공기가 철도, 고속도로, 수로 또는 비행장에 떨어져 차량의 안전한 이동이나 항공기 착륙을 방해하는 경우에만 허용됩니다.

해상 운송 사고 결과 청산의 특징

수상 사고의 특징은 다음과 같습니다: 목적, 작동 특성 및 속도에 따른 다양한 차량; 물 요소에 대한 노출; 대량의 동시에 운송되는 위험 및 유해 물질; 응급 서비스로부터 상당한 거리에 있는 응급 선박의 위치.

수상 운송 사고의 결과를 제거하는 것과 관련된 응급 서비스에는 긴급 구조, 수색 및 구조, 수색 및 구조 서비스, 대형, 팀 및 부대가 포함되며, 규정된 방식으로 특별히 훈련되고 인증되었습니다.

수상 운송 사고의 주요 원인은 다음과 같습니다: 선박이 선상에서 전복되거나 거꾸로 되어 안정성이 상실됩니다. 선박의 부력 상실; 다른 선박이나 장애물(암초, 수중 암석, 플랫폼, 빙산)과의 충돌; 화재 및 폭발; 난파된 선박에서 연료, 윤활유, 화학물질이 수면으로 누출되는 현상.

조난에 빠진 배는 수면 위에 있을 수도 있고, 좌초되거나, 해변으로 떠내려갈 수도 있고, 가라앉을 수도 있습니다.

1993년 3월 1일자 러시아 연방 정부 법령 제174호 "러시아의 해상 및 수역에서의 비상 상황을 예방하고 대응하기 위한 부서별 응급 구조 서비스 활동 개선에 관한" 규정에 따라 1979년 수색 및 구조에 관한 국제 협약(SAR 협약 -79) 및 1994년 12월 21일자 연방법 No. 68-FZ "자연 및 인재로 인한 긴급 상황으로부터 주민과 영토를 보호하는 데 관한", 비상부 러시아의 상황은 관련 연방 행정 당국과 함께 러시아의 바다 및 수역에서 부처, 부서 및 조직의 긴급 구조 서비스 상호 작용에 관한 규정을 개발했습니다. 이는 러시아 비상 상황부 산하 러시아 바다 및 수역의 비상 상황 예방 및 제거를 위한 부서 간 해양 조정 위원회의 승인을 받았습니다.

이 규정은 조난 상황에 처한 사람들의 수색 및 구조를 조직할 때 연방 행정부, 러시아 연방 구성 기관의 행정부, 지방 정부, 기업, 기관 및 다양한 형태의 소유권을 가진 조직의 긴급 구조 서비스 간의 상호 작용 절차를 결정합니다. 러시아의 바다와 물 유역.

수역 수색 및 구조 분야의 통일된 국가 정책을 보장하기 위한 러시아 연방 부처, 부서 및 조직의 활동 조정은 활동을 수행하는 비상 상황 예방 및 제거를 위한 부서 간 위원회에 위임됩니다. 1995년 2월 20일자 러시아 연방 정부 법령 No. 164에 의해 승인된 본 위원회 규정에 따라.

SAR-79 협약에 규정된 대로 해상 조난자 수색 및 구조에 참여하는 참가자의 행동 조정은 러시아 교통부에 위임됩니다.

이러한 기능은 해역에서 러시아 교통부의 국가 해양 구조 조정 센터(SMSC), 구조 조정 센터(SCC) 및 구조 하위 센터(SSC)에 의해 수행됩니다.

할당된 수색 및 구조 영역의 SCC 및 SPC는 상호 작용 참가자의 긴급 구조 서비스 관련 부서(구성)의 조치를 조정합니다.

러시아 연방의 수색 및 구조 지역 밖의 해상에서의 수색 및 구조 참여는 SAR-79 협약의 조항과 러시아 연방 정부가 체결한 정부 간 협정에 따라 수행됩니다.

그러한 행사의 조직은 다음 사람에게 위임됩니다:

바다에서 사람을 구출할 때 - 러시아 교통부의 국가 해양 구조 조정 센터에;

국제민간항공기구(ICAO)를 통해 러시아 교통부와 러시아 국방부 산하 항공우주 수색 및 구조 연방국의 민간 항공 수색 및 구조 서비스에 제공됩니다.

러시아 수역에서 사람을 수색하고 구조할 때 상호 작용에 참여하는 참가자의 행동을 조정하는 일은 러시아 비상 상황부에 맡겨져 있습니다. 이러한 기능은 러시아 비상 상황부의 지역 GOES 센터에서 수행되며, 상호 작용 참가자의 수색 및 구조 부대 관련 부서(구성)의 활동을 조정합니다.

해상 및 수역에서의 항공 수색 및 구조 지원 조직은 다양한 부처 및 부서(러시아 비상 상황부, 러시아 국방부, 러시아 교통부 및 Roshydromet)의 긴급 구조 서비스에 위임됩니다.

상호 작용 참가자의 RSChS 관리 기관, 힘 및 수단의 준비 상태에 대한 통제는 러시아 비상 상황부의 일반적인 지도력하에 힘과 수단을 할당하는 조직에 위임됩니다.

주립 의료 센터, SCC, SPC 및 RC의 연락을 받은 상호 작용 참가자는 수색 및 구조 지역에서 상호 작용을 조직하기 위한 계획에 따라 제공되는 적절한 힘과 수단을 수색 및 구조 목적으로 할당할 의무가 있습니다. 사고 지역에 위치한 선박 및 항공기.

조난중인 사람의 수색 및 구조에 관한 GMSC, SCC, SPC 및 RC의 모든 지침은 특정 수색 및 구조 작업을 수행하기 위해 상호 작용 참가자가 할당한 관련 서비스, 부대, 군대 및 수단에 의해 구현되어야 합니다.

러시아 또는 외국 선박(항공기)으로부터 조난 신호를 수신하면 상호작용 참가자의 작전 임무(통제) 서비스는 현재 보고(경보) 시스템에 따라 경보를 생성합니다.

선박이나 선박이 조난 상태에 있다는 첫 번째 메시지는 일반적으로 해안 라디오 방송국에서 수신되며, 이 메시지를 구조 서비스에 전송해야 합니다. 해상 운송의 주요 조난 신호는 비상 위치 좌표를 나타내는 국제 도움 요청-SOS 신호입니다.

해안 무선국의 통지에는 일반적으로 선박 또는 선박의 이름 및 호출 부호, 사고 성격, 필요한 지원 유형, 선박과의 통신 시간, 마지막으로 알려진 위치 좌표, 선박 설명, 선장의 의도 및 기타 정보. 이 정보는 초기 보고서 양식에 입력됩니다.

규칙 15ch. 1960년 해상 인명 안전을 위한 V 국제 협약은 다음과 같이 명시하고 있습니다. 각 체약 정부는 해안 근처 바다에서 조난 중인 사람의 해안 감시 및 구조를 보장하기 위해 필요한 모든 조치를 취할 것을 약속합니다. 이러한 조치에는 교통량과 항해에 대한 위험을 고려하여 실행 가능하고 필요하다고 간주되는 해양 구명 장비의 설치, 사용 및 유지 관리가 포함되어야 하며, 가능한 한 위치를 파악하기 위한 충분한 수단을 제공해야 합니다. 그리고 사람을 구출합니다.

수색 및 구조에는 도움이 필요하거나 필요할 수 있는 사람들을 찾아 지원을 제공하는 일이 포함됩니다. 수색 및 구조는 작업의 규모와 복잡성, 이용 가능한 시설과 인력에 따라 다양한 형태를 취할 수 있습니다.

해상에서의 인명 안전을 위한 국제 협약에는 상선의 선장이 바다에서 사람들이 조난에 빠졌다는 메시지를 받은 후 선박이 모든 구조선과 가장 가까운 경우 구조를 진행해야 하는 의무적 요구 사항이 포함되어 있습니다. 사건 현장. 어선, 요트, 세관보트 등 소형선박, 항만보트, 보안선, 유람선 등에서도 도움을 받을 수 있습니다.

수색 및 구조 지역 내의 모든 시설은 언제 어디서나 재난을 지원할 준비가 되어 있어야 합니다.

수색 및 구조의 효율성은 관련 자산 사이에 존재하는 상호작용의 정도에 따라 달라집니다.

비상 상황에 대한 정보를 받은 러시아의 SCC(SPC), RC GOChS EMERCOM 및 경계 중인 수색 및 구조 부대는 즉시 해당 지역에서 수색 및 구조 작업을 수행하기 위한 계획에 따라 행동을 시작해야 합니다.

각 특정 수색 및 구조 작업에 대해 수색 및 구조 코디네이터를 지정해야 합니다. 작전은 장기간 지속될 수 있으므로 지휘 통일을 위해 지정된 조정관은 작전이 완료될 때까지 또는 추가 노력의 무익함이 명백해질 때까지 작전을 계속 책임져야 합니다.

코디네이터의 기능에는 다음이 포함됩니다. 사고에 관한 모든 데이터를 수신하고 평가합니다. 실종 또는 조난 선박에 탑재된 비상 장비 유형 결정; 작업에 참여하는 자산의 바다 상태 및 날씨에 대한 정보; 가능한 수색 지역을 이동하는 선박의 이동 및 위치에 대한 데이터를 얻습니다. 수색 지역의 지도 작성, 수색 및 구조에 사용할 방법 및 수단 결정, 작전 세부 계획 수립, 현장 지휘관 임명, 수색 구조대 파견 및 수색 현장에서의 통신 주파수 규정 수단 ; 인근 구조 서비스와 관련하여 결정된 사항을 구조 조정 센터장에게 알리고, 수색 및 구조 활동을 연대순으로 기록합니다. 관련 당국 및 실종 또는 조난 선박의 소유자, 작업 결과에 대한 최종 보고서 준비.

사고는 널리 알려지므로 운영 중에 운영 참가자, 행정 당국, 언론 및 대중 간의 일정한 접촉을 구축하는 것이 필요합니다.

작전 지역에 먼저 도착한 선박(선박, 항공기 또는 선박 그룹)의 선장은 일반적으로 현장에서 작전 지휘관의 역할을 맡아 그가 석방되고 통제권이 이양될 때까지 이를 수행합니다. 지정된 리더에게.

수색 및 구조 서비스에 의한 병력 및 수단 선택은 다음 임무를 수행하기 위해 구조대가 재난 현장에 신속하게 도착할 가능성을 보장해야 합니다: 해상 및 항공 수단을 통한 수색 수행; 불타는 배에 탄 사람들에게 도움을 제공하는 것; 생존자 구출; 해상 및 항공 수단을 통해 조난에 처한 사람들에게 비상 장비 전달; 항공기 착륙 지원 등

비행기와 헬리콥터는 비상 장비, 구조대, 의료진을 재난 현장으로 수송하는 데 사용될 뿐만 아니라 기타 자산을 사고 현장으로 안내하고 메시지를 전달하는 데에도 사용됩니다.

수색 및 구조 작업에 적합한 해양 자산은 다음과 같습니다: 상선 및 어선, 군함, 소형 선박의 안전을 보장하는 국가 구조선.

해상 수색 및 구조 작업의 성공의 기초는 계획되고 수행되는 최소한의 짧은 시간입니다. 모든 긴급 상황에는 도움이 필요한 피해자가 있으며 시간이 지남에 따라 생존 가능성은 감소합니다. 경험에 따르면 사고 후 첫 24시간 동안 피해자의 생존 가능성이 평균 80% 감소하는 것으로 나타났습니다. 따라서 구조 수단의 목표는 다음과 같습니다. 피해자의 위치를 ​​신속하게 파악하고 지원 및 구조를 제공합니다. 피해자가 아직 그렇게 할 수 있는 동안 자신을 구하기 위해 취할 수 있는 모든 조치를 사용합니다.

종종 심각한 결과를 초래하는 운송 사고가 매우 자주 발생하여 비상 상황이 발생한다는 점을 고려할 때 이를 예방하고 제거하기 위한 조치는 하위 시스템에서 개발된 비상 상황의 예방 및 제거를 위한 실행 계획에 충분히 완전하고 철저하게 반영되어야 합니다. RSChS의 단위

수색 및 구조 작전

수색 작전은 조난 상황에 처한 항공기, 승무원 및 승객을 적시에 탐지하기 위한 조치 시스템입니다.

긴급 구조 작업은 재난 피해자에게 적시에 지원을 제공하기 위한 조치 시스템입니다. 수색 및 구조 작업의 조직 및 수행은 주 항공 수색 및 구조 조직에서 수행합니다.

항공기가 추락한 영토에 있는 지방 및 행정 기관, 기업, 조직 및 기관은 국가 항공 수색 및 구조 조직 대표가 도착하기 전에 긴급 조치를 취하여 인명을 구조하고 의료 및 의료 서비스를 제공할 의무가 있습니다. 기타 지원, 항공기 및 탑승자 문서, 장비 및 재산을 보호하고 사고 현장의 상태를 보존합니다. 조난 또는 조난중인 항공기에는 국적 및 재난 상황에 관계없이 지원이 제공됩니다.

벨로루시 공화국 영토와 국경 너머에서 조난 또는 조난 상황에 처한 항공기 승객 및 승무원의 수색 및 구조는 벨로루시 공화국의 국제 조약에 따라 수행됩니다.

수색 및 구조 작업은 수색 장비와 구조 장비를 갖춘 비행기와 헬리콥터는 물론 오프로드 지상 차량과 구조 보트를 사용하여 수행됩니다. 항공기가 감지되면 좌표가 결정되고 통신이 설정되며 사람들의 건강 상태와 필요한 지원 범위가 명확해집니다. 지상 차량의 항공기 위치로의 착륙 가능성과 전진 경로가 결정됩니다. 수색기 착륙이 불가능할 경우 수색구조대와 작업에 필요한 장비를 재난 현장에 투하한다.

비행기 추락 현장에서 수행된 작업

구조대는 하선 후 즉시 조난 항공기의 승객을 안전한 거리로 대피시키고 이동시키기 시작합니다. 구조대원은 사람을 구하는 것뿐만 아니라 응급처치를 제공하고 악천후로부터 피해자를 보호하는 데 필요한 생활 조건을 조성해야 합니다. 사람들을 진정시키고 공황을 예방하는 것도 필요합니다. 재해 지역에 접근할 수 없는 경우 구조대원은 필요한 생명 유지 시스템을 갖춘 임시 캠프를 설치합니다. 승객과 승무원이 즉각적이고 심각한 의료 조치가 필요하고 이들을 의료 시설로 이송할 방법이 없는 경우 이동식 공기압 구조 병원이 재난 지역에 배치됩니다.

비상 상황 시 항공기에서 승객과 승무원을 대피시키는 작업은 이동식 사다리, 사다리, 화재 탈출구, 대형 차량 선체, 로프 시스템을 사용하여 수행할 수 있습니다. 항공기 자체의 출구 근처에는 팽창식 사다리, 천 낙하산, 구조 로프 등 대피를 위한 특별한 수단도 있습니다.

긴급 대피 시 구조대원은 승무원과 함께 승객과 보험에 도움을 제공합니다. 어린이, 여성, 노인이 먼저 대피하고 그 다음에는 다른 사람들이 대피합니다. 파손된 팽창식 사다리나 낙하산을 이용하거나, 생명과 건강을 위협하는 기타 위험한 요인이 있는 경우에는 대피가 불가능합니다. 의식이 없거나 심각한 부상을 입은 피해자는 들것, 타포린, 방패 등으로 조심스럽게 운반되고 밧줄을 이용해 바닥에 내려진다.

대피가 완료되면 구조대원은 객실과 조종실의 숨겨진 구역은 물론 주방, 옷장, 위생 및 수하물 보관소를 확인하여 탑승자가 없는지 확인합니다. 승객 수와 승무원 구성에 대한 정보가 있으면 구조된 데이터와 비교하고 불일치가 있으면 피해자를 찾을 때까지 수색을 계속합니다.

재난의료서비스는 항공기 추락사고 발생 시 신속하게 대응하고 최단 시간 내에 업무 준비를 완료하여, 위급상황 발생 시 부상자에 대한 신속한 응급의료 및 전문의의 응급의료 후송이 가능하도록 하는 업무입니다. 전문 의료기관.

항공운송의 비상상황은 항공기의 부분적 또는 전체적 파괴의 경우이다.

지난 10년 동안 러시아의 비행기 추락 사고는 두 배나 자주 발생했습니다. 현 시대의 시급한 문제는 헬리콥터와 경비행기를 이용한 비상사태이다.

그들은 3-4배 더 자주 넘어지기 시작했습니다(군용 헬리콥터 사고 제외).

세계에서 가장 안전한 광동체 항공기는 국산 Il-86입니다. 이 항공기를 운용한 20년 동안 하늘에서는 단 한 건의 사고도 발생하지 않았습니다.

항공기 사고의 80% 이상이 '인적 요인'으로 인해 발생하고, 15%는 장비 고장으로 인해 발생합니다. 승무원은 일반적으로 승객과 함께 사망하기 때문에 재난의 원인이 조종 오류인지 항공기의 기술적 오작동인지 입증하기 어려운 경우가 있습니다. 살아남은 승객들은 다양한 성격과 심각도의 부상을 입습니다. 그 중에는 급성 신체 질환(실신, 심인성 쇼크, 심근경색, 협심증 발작 또는 기관지 천식, 뇌졸중 등)으로 인해 응급 치료가 필요한 사람들이 있습니다.

모든 항공기 사고에는 금전적 측면과 손상, 파괴 또는 사라진 항공기의 수로 결정되는 막대한 물질적 피해가 수반됩니다.

항공운송의 긴급상황은 크게 재난, 사고, 고장으로 구분됩니다.

항공사고란 1명 이상의 사망, 항공기의 전부 또는 일부의 파손, 흔적 없는 실종 등을 초래한 항공사고를 말한다.

항공기사고란 인명피해는 없으나 항공기에 심각한 피해를 초래한 사고를 말한다.

항공기 고장은 비행 안전을 저하시키는 상황입니다.

현재 항공기 기내에서 가장 위험하고 흔한 비극은 화재와 폭발입니다.

비행 안전은 다음을 통해 보장됩니다.

항공기, 항공기 엔진 및 장비의 설계, 제작, 테스트 및 인증에 대한 엄격한 규제

항공기, 해당 요소, 시스템, 장치 및 장비의 특성에 대한 기술 요구 사항 및 표준의 전체 목록

준비 및 유지 관리에 대한 필수 규칙 목록이 포함된 항공기 기술 운영 시스템

공항, 비행장, 항공로에 대한 기술 요구 사항 및 표준

항공 교통 관제 조직 규칙

항공교통을 제공하는 기상업무의 운영절차

항공기 사고 조사 시스템.

항공기 사고 발생 시 승객 행동 규칙. 승무원의 지시를 엄격히 따르고 침착함을 유지하는 것이 필요합니다. 자신과 다른 비행 참가자의 공황과 무감각을 극복하는 것이 매우 중요합니다.

감압 중 항공 승객의 행동. 감압은 밀봉이 파손되었을 때 항공기 객실 내 공기가 희박해지는 현상입니다. 귀청이 터질 듯한 굉음이 발생합니다. 공기가 객실에서 매우 빠르게 빠져나간 다음 객실이 먼지와 안개로 가득 차서 가시성이 떨어집니다. 비행기 안의 기온이 급격하게 떨어집니다. 사람의 공기는 폐에서 빠르게 빠져 나가므로 가슴에 아무리 힘을 주어도 참을 수 없습니다. 동시에 고막에 과부하가 걸려 통증과 이명, 두통이 발생한다. 장에 가스가 팽창하고 날카로운 통증이 나타납니다. 몇 초 후에 질식으로 인해 의식 상실이 발생합니다.

기내에서 공기가 빠져나가는 소리가 들리면 즉시 앞좌석 뒤쪽에 있는 산소마스크를 착용하시기 바랍니다. 우선, 자신을 보호해야 합니다. 사람은 감압 증상을 통제할 수 없고 빠르게 의식을 잃으며 자신의 자녀를 포함하여 다른 사람을 도울 시간이 없습니다. 그런 다음 비행기가 빠르게 하강하기 시작하고 좌석에서 쫓겨날 수 있으므로 안전 벨트를 착용하십시오. 급격한 하락에 대비하십시오. 주머니에서 단단하고 날카로운 물건, 라이터, 넥타이, 안경을 꺼내십시오.

항공기 기내 화재 발생 시 승객의 행동. 실내에서 연기가 나면 젖은 천이나 옷으로 호흡기를 보호하세요. 겉옷은 고온의 직접적인 영향으로부터 신체를 보호하므로 벗지 마십시오. 신체에 가까운 합성 의류, 스타킹, 속옷은 제거하는 것이 좋습니다. 합성 물질이 녹으면 심각한 피부 화상을 입을 수 있습니다.

비행기가 지상에 있는 경우에는 웅크리거나 네 발로 앉은 채 가장 가까운 출구로 이동하고, 통로가 막힌 경우에는 좌석을 통과하여 등을 낮추십시오. 기내 수하물을 가져가지 마십시오. 생명을 잃을 수도 있습니다. 출구에서 군중 속에 서지 마십시오. 다른 출구도 있습니다.

화재나 심한 연기가 있는 곳 근처에서 해치를 열지 마십시오.

비행기에서 내린 후 가능한 한 멀리 도망가십시오. 이렇게 하면 폭발 가능성을 피할 수 있습니다.

"경착륙" 중과 그 이후의 승객 행동. 날카롭고, 절단되고, 무거운 물건, 안경, 넥타이로부터 벗어나 고정된 자세 중 하나를 취하세요.

포즈 I(최적): 몸을 구부려 무릎 뒤에서 손을 꽉 잡거나 발목을 잡습니다. 머리를 무릎에 대고 그래도 효과가 없으면 가능한 한 낮게 기울이십시오. 발을 바닥에 놓고 더 멀리 뻗으십시오. 단, 앞좌석 아래에는 두지 마십시오.

포즈 2: 부드러운 물건을 가슴과 배 아래에 놓습니다. 팔짱을 끼고 앞좌석 등받이에 머리를 대고 누르세요. 다리를 더 바깥쪽으로 움직이되 앞좌석 아래로 움직이지 말고 바닥에 눕히십시오.

비행기에 아이가 있다면 무릎에 앉히고 몸을 감싸주세요.

충돌 순간에 가능한 한 많은 장력을 가하여 항공기가 앞으로 이동하거나 아래로 이동할 때 항공기에 미치는 심각한 과부하의 영향을 완화합니다. 어떤 경우에도 항공기가 완전히 멈출 때까지 좌석을 떠나지 마십시오.

강제 착륙의 경우 강화된 안전 조치가 적용됩니다. 승객은 풍선 슬라이드를 통해 대피됩니다. 이 경우 사다리의 밀봉이 깨지지 않고 공기가 빠져 나가지 않도록 굽이 높은 신발을 벗어야합니다.

항공운송 중 긴급상황 발생 시 긴급 구조활동.

ASDNR은 승무원이 수행하는 유형과 지상 서비스가 조직하는 유형의 두 가지 유형으로 나눌 수 있습니다. 모든 일이 매우 빠르게 진행되기 때문에 일반적으로 승무원은 조치를 취할 시간이 충분하지 않습니다. 일반적으로 승무원은 조난 신호를 보내고 가장 가까운 공항에 착륙합니다. 어떤 경우에는 지상 서비스가 공중에서 조난 중인 항공기를 구조하는 리더십을 맡습니다.

항공 운송 비상사태의 대부분(약 80%)은 공항 구역(주차, 이륙, 접근, 착륙)에서 발생합니다. 여기서 긴급 구조 작업은 파견, 발사, 화재 및 구조, 소방 보병, 의료, 엔지니어링, 특수 운송, 운송, 경찰 등 각 서비스의 승무원을 포함하는 긴급 구조 팀(ART)에 의해 수행됩니다. ASC는 항공기 사고에 대한 정보를 받은 후 즉시 작업을 시작해야 합니다.

우선 조치는 대피와 관련이 있습니다. 다양한 등급의 항공기의 대피 능력은 서로 다릅니다. 객실 배치, 승객 수, 비상구 및 비상구 유무, 작동 준비에 필요한 시간에 따라 달라집니다. 국제 민간 항공 기구(ICAO)의 요구 사항에 따라 모든 승객은 기내에서 긴급 상황 발생 시 90초 이내에 한쪽에 위치한 출구를 통해 항공기에서 내려야 합니다. 비상 상황에서는 사람들을 대피시키기 위해 모든 주 문, 서비스 문, 비상 문을 사용해야 합니다. 동체 파손, 구조대원이 제작한 특수 해치, 화물 해치, 조종석 창문 등을 통해 수행할 수 있다. 비상구 잠금 장치는 차량 내부와 외부에서 모두 열 수 있도록 설계되었습니다. 출구는 승무원이나 승객이 내부에서 엽니다. 외부에서는 구조 대원이 이 작업을 수행합니다. 그들은 이동식 사다리와 특수 차량을 비상구까지 운전하고 로프 시스템을 걸어 놓습니다. 비상구의 잠금 손잡이는 간단하게 디자인되어 눈에 띄고 열 때 많은 노력이 필요하지 않습니다.

때때로 화재로 인한 동체 변형과 고온으로 인해 문과 해치가 막힐 수 있습니다. 이 경우 구조 대원은 동체를 열기 시작합니다. 전선과 고압 유압 시스템 파이프라인이 동체 전체 길이를 따라 배치되기 때문에 개방 위치는 임의적일 수 없습니다. 손상되면 추가적인 어려움이 발생할 수 있습니다. 최적의 개방 위치는 흰색 바탕에 노란색 모서리로 동체에 표시되어 있습니다. 개봉은 원형톱, 전기 그라인더, 특수 와이어 절단기 및 축을 사용하여 수행해야 합니다. 이 작업은 모든 안전 예방조치를 준수하여 신속하게 수행되어야 합니다.

비상 상황 시 항공기에서 승객과 승무원을 대피시키는 작업은 이동식 사다리, 사다리, 화재 탈출구, 대형 차량 선체, 로프 시스템을 사용하여 수행할 수 있습니다.

항공기 자체의 출구 근처에는 팽창식 사다리, 천 낙하산, 구조 로프 등 대피를 위한 특별한 수단도 있습니다. 풍선 사다리 TN-2는 정문 앞 바닥 해치 아래(IL-62) 또는 접이식 플랫폼(Tu-154), 사다리 TN-3 - 정문 문 접는 플랫폼에 배치됩니다. 팽창식 사다리 TN-2(TN-3)를 작업 위치로 가져오려면 비상 도어, 바닥에 있는 해치(IL-62)를 열고 사다리를 제거하고 해치를 고정해야 합니다. 동시에 케이블을 사용하여 커버 핀에서 스터드를 빼냅니다. 이 경우 덮개가 열리고 사다리가 떨어지게 됩니다. 강한 바람이 불 때 사다리를 밀어낸 후 동체 아래로 휘어지면 아래쪽 끝을 항공기에서 당겨야 합니다. 사다리를 곧게 펴고 나면 이산화탄소 실린더의 밸브 손잡이를 단단히 돌려야 합니다. 사다리는 10~12초 안에 가스로 채워지며 항공기에서 지면까지 45~50° 각도에서 작업 위치를 차지합니다.

동시에 TN-2 및 TN-3 사다리 아래로 2명 이하만 내릴 수 있습니다. 공기주입식 사다리 1개의 용량은 2.5~3.0분에 100명입니다.

직물 슈트는 일반적으로 동체 오른쪽 출구 근처에 위치합니다. 패브릭 슈트는 서비스 및 비상구를 통해 비상 대피 중에 사람들을 지상으로 낮추도록 설계되었습니다. 함침이 복합된 “망토텐트커버” 소재로 제작되었습니다. 문(해치)을 연 후에는 덮개에서 물받이를 제거하고 문 상부와 하부에 물받이 후크를 삽입해야합니다. 슈트를 땅에 던지면 패널이 항공기에서 4-5m 늘어납니다. 루프를 잡고 승객은 아래로 내려갑니다. 필수 보험이 제공되는 경우 동시에 천 슈트 아래로 최대 1명을 내릴 수 있습니다.

각 비상구 위와 조종석 창문 또는 해치 위에는 동체 브래킷에 구조용 로프가 부착되어 있습니다.

창문이나 해치를 열면 로프가 버려집니다.

승객과 승무원의 긴급 대피를 위해 Il-86과 Yak-42에는 팽창식 슬라이드가 내장된 비상 도어가 있습니다. 비상 문이 열리는 동안 팽창식 사다리는 자동으로 컨테이너에서 풀려 실린더의 공기로 채워집니다.

Il-86에는 2트랙 계단이 있으며, 4명이 동시에 항공기에서 내려 계단에 오를 수 있습니다. Yak-42에는 단일 트랙 사다리가 있으며 동시에 2명이 올라갈 수 있습니다.

긴급 대피 시 구조대원은 승무원과 함께 승객과 보험에 도움을 제공합니다. 어린이, 여성, 노인이 먼저 대피하고 그 다음에는 다른 사람들이 대피합니다. 의식이 없거나 중상을 입은 승객은 들것, 타포린, 방패 등으로 조심스럽게 운반되고 로프를 이용해 바닥으로 내려집니다.

대피가 완료되면 구조대원은 객실과 조종실의 숨겨진 구역은 물론 주방, 옷장, 위생 및 수하물 보관소를 확인하여 탑승자가 없는지 확인합니다. 승객 수와 승무원 구성에 대한 정보가 있으면 구조된 데이터와 비교하고 불일치가 있으면 피해자를 찾을 때까지 수색을 계속합니다. 화재와 관련된 항공기 사고는 특별한 위험을 초래합니다.

객실 내부 화재는 밀폐공간 화재로 분류됩니다. 이는 높은 연기 밀도, 작은 연소 구역 크기, 높은 온도 구배 및 낮은 (외부 화재에 비해) 화재 온도뿐만 아니라 연소 생성물에 상당한 농도의 고독성 물질이 존재하는 것이 특징입니다. 객실 내 화재는 사고, 화재 취급 부주의, 전기 배선 단락, 승객의 인화성 물질 운반 등으로 인해 발생할 수 있습니다.

화재 발생 시 객실 내부에 있는 사람이 부상을 입는 주요 원인 중 하나는 연소 생성물에 의한 중독입니다. 화재가 확산된 지 2~3분 후, 객실 내 이산화탄소 농도는 치명적인 수준에 도달합니다. 실내 높이에 따라 공기 온도가 급격하게 증가합니다. 바닥 높이가 50°C라면 바닥에서 1.3~1.5m 높이에서는 이미 250°C입니다.

선실 내부의 화재를 진압하고 승객과 승무원을 구출하는 일은 구조대가 파손된 선박에 진입하는 것부터 시작됩니다. 동체가 열리면 연소 강도가 높아지고 화염에 휩싸인 공간의 부피와 불의 온도가 급격히 높아진다.

구조대원은 개인용 열 및 연기 보호 수단, 발포제 용액으로 채워진 작동 호스 라인 및 차단 배럴을 갖추고 있어야 합니다.

객실에 다량의 짙은 연기와 독성 물질이 존재하면 피해자와 구조대원 모두의 상황이 상당히 복잡해집니다.

항공기 내부 화재 발생시 객실 높이에 따라 온도가 급격하게 상승하므로 구조요원은 진화 초기 단계에서 평균 체적 온도가 낮아질 때까지 웅크리고 앉아 객실 상부 고온층을 냉각시키는 작업을 수행해야 합니다. 객실의 공기량.

연기가 자욱한 환경에서 작업할 경우 구조대원 1명은 기체 외부에 위치해야 하며 선박 내부에서 작업하는 구조대원과 동일한 보호 장비를 착용해야 합니다. 그의 책임에는 연기가 가득한 선실에 있는 구조대원과 지속적인 연락을 유지하고 피해자와 필요한 경우 다른 구조대원 모두에게 즉각적인 지원을 제공하는 것이 포함됩니다.

객실 내부에 화재가 발생하면 사람들에게 매우 어렵고 생명을 위협하는 상황이 발생하므로 즉각적인 대피를 통해서만 구조가 가능합니다. 소화 작업은 소화와 동시에 수행되어야 하며, 모든 문, 개구부 및 해치를 통해, 바람직하게는 바람이 불어오는 쪽에서 수행해야 합니다. 도어로 동체를 열기 시작하는 것이 가장 좋습니다. 도어는 스킨에 만들어진 구멍보다 처리 용량이 더 높기 때문입니다. 이러한 개구부는 문을 통한 탈출이 불가능할 때 사용해야 합니다.

일부 비행기 추락 사고는 공항 지역에서 발생하지 않으므로 항공기의 조직과 신속한 검색이 필요합니다. 수색 및 구조 작업은 다음과 같은 경우에 구성됩니다.

항공기로부터 조난신호를 수신하는 단계,

항공기가 예상 시간 이후 10분 이내에 목적지에 도착하지 않고 무선 통신도 없는 경우

항공기 승무원이 착륙 허가를 받았으나 정해진 시간에 도착하지 않아 이들과의 무선 통신이 중단된 경우

경로를 따라 비행하는 동안 항공기 승무원과의 통신이 두절되고 20분 이내에 위치를 확인할 수 없는 경우 및 항공기 승무원에게 도움이 필요한 기타 모든 경우.

수색 및 구조 작업은 수색 장비와 구조 장비를 갖춘 비행기와 헬리콥터는 물론 오프로드 지상 차량과 구조 보트를 사용하여 수행됩니다. 필요한 경우 조난 중인 항공기 및 선박 수색을 위한 국제 우주 시스템인 "COSPAS-SARSAT"를 사용할 수 있습니다.

항공기가 감지되면 좌표가 결정되고 통신이 설정되며 사람들의 건강 상태와 필요한 지원 범위가 명확해집니다. 지상 차량의 항공기 위치로의 착륙 가능성과 전진 경로가 결정됩니다. 수색기 착륙이 불가능할 경우 수색구조대(SRT)와 작업에 필요한 장비를 SRP 현장에 투하한다.

구조대는 하선 후 즉시 조난 항공기 승객들을 안전한 거리로 대피시키고 이동시키기 시작합니다. 구조대원은 사람을 구하는 것뿐만 아니라 악천후로부터 사람을 보호하고 응급처치를 제공하는 데 필요한 생활 조건을 조성해야 합니다. 사람들을 진정시키고 공황을 예방하는 것도 필요합니다.

재해 지역에 접근할 수 없는 경우 구조대원은 필요한 생명 유지 시스템을 갖춘 임시 캠프를 설치합니다.

승객과 승무원이 즉각적이고 심각한 치료가 필요하고 의료 시설로 이송할 가능성이 없는 경우 임시 야전 병원이 재난 지역에 배치됩니다.

현장 조건에서 구조 작업을 수행할 때의 특징은 초기 단계에 강력한 특수 장비가 없다는 것입니다. 그런 다음 동체를 여는 작업은 수공구(도끼, 지렛대, 큰 망치, 삽 등)를 사용하여 수행됩니다.

구조 작업은 항공기에 탑승한 모든 사람이 대피한 후에만 중단됩니다. 그런 다음 가능하다면 항공기 자체와 그것이 운송하는 화물을 구출하고 "블랙박스"를 검색하기 시작합니다.

단, 물질적, 예술적 가치가 높은 물품과 위험물(폭발물, 방사성 물질, 유해화학물질 등)은 제외됩니다. 이 경우 인명 구조와 화물 구조가 동시에 진행된다.

물에 강제 착륙. 손상되지 않은 상태에서 항공기는 사람을 구할 수 있는 충분한 부력을 가지고 있습니다. 물에 착륙하기 전에 각 승객은 구명조끼를 착용해야 하며, 모든 승객은 구명조끼 사용 규칙에 대해 사전 교육을 받아야 합니다.

출입문을 열었을 때 물이 들어갈 위험이 있는 경우 승객 및 승무원의 대피는 비상구(수위보다 높은 경우) 또는 상부 해치(아스트로 해치) 및 창문을 통해 수행됩니다. 조종석. 항공기에서 대피할 때 주로 어린이, 부상자, 환자 및 노인 승객을 수송하는 단체 구조 부양 장치(뗏목)가 사용됩니다.

선박으로 이동한 후 다음을 수행해야 합니다. 승객 수를 확인하고 항공기가 물에 잠기기 시작하기 전에 항공기로부터 안전한 거리(최소 100m)까지 항해합니다. 비상 무선 및 경보 장비 작동을 준비하고 조난 신호를 발령합니다.

뗏목을 타는 동안 이동 과정, 해안, 선박 및 항공기의 모습을 준수하는지 24시간 모니터링을 구성해야 하며, 감지되면 비상 라디오 방송국을 사용하여 연락을 시도해야 합니다. .

비상착륙 장소가 해안에서 멀리 떨어져 있는 경우 항공장비(헬리콥터, 수상비행기, 에크라노플레인)를 이용해 인명을 구출한다.

물 위에 비상 착륙하는 동안 항공기는 완전히 가라앉거나, 파손된 경우 부분적으로 가라앉을 수 있습니다. 침몰한 항공기에는 일정 시간 동안 승객과 승무원에게 충분한 공기 공급이 남아 있습니다. 그런 다음 ASR 수행을 위한 적절한 교육을 받은 특수 다이빙 팀이 인명 구조에 참여합니다. 침몰한 항공기에서 ASR을 수행하는 경우 객실에 남아 있는 공기가 증발하지 않는 장소에서 동체를 열어야 합니다.