Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов. XI

Требования настоящей Инструкции распространяются на участки, на которых осуществляется движение поездов с наибольшими установленными ПТЭ скоростями: пассажирских - до 140 км/ч, рефрижераторных - до 120 км/ч, грузовых - до 90 км/ч. Дополнительные меры по обеспечению безопасности движения на участках обращения пассажирских поездов со скоростью более 140 км/ч устанавливаются Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов. Данные требования являются обязательными для всех работников путевого хозяйства и других служб железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов и производством работ на железнодорожном пути, а также для работников строительных организаций, производящих работы на железнодорожном пути.

1.2. Все работы по ремонту и содержанию железнодорожного пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а также строительные работы должны выполняться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденными проектами, технологическими процессами ремонтов пути, Правилами и технологией выполнения основных работ при текущем содержании пути, Правилами и технологией работ по текущему содержанию искусственных сооружений, Техническими условиями и требованиями настоящей Инструкции с соблюдением Правил техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений, Правилами безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях.

Руководители работ обеспечивают постоянный контроль за соблюдением Правил производства работ и несут ответственность за безопасность движения поездов.

Если должностное лицо руководит работой впервые, то на месте производства работ обязательно присутствие более опытного работника пути, старшего по должности, отвечающего за безопасность движения поездов.

1.4. При производстве путевых работ на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией или другими устройствами, включенными в зависимость с сигналами (рельсовые цепи, ПОНАБ, ДИСК, САУТ, УКСПС, КГУ и т.д.), руководители работ должны контролировать правильность применения работниками приемов труда с целью исключения возможности разрыва или закорачивания рельсовой цепи и последующего перекрытия сигнала. Выполняемые на таких участках работы по перечню, изложенному в настоящей Инструкции, должны согласовываться с дистанцией сигнализации и связи.

1.5. При производстве путевых работ на электрифицированных участках руководители работ должны принимать меры, обеспечивающие сохранность от повреждений контактной подвески, воздушных линий и опор контактной сети. Путевые работы на таких участках по перечню, изложенному в настоящей Инструкции, согласовываются с дистанцией электроснабжения или районом контактной сети.

1.6. Места производства путевых работ, вызывающих нарушение целостности или прочности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строений, должны ограждаться соответствующими переносными сигналами и сигнальными знаками установленного типа и окраски ( настоящей Инструкции). Для установки переносных сигналов остановки - красных щитов могут применяться приспособления, указанные в настоящей Инструкции.

Запрещается: приступать к работам до ограждения сигналами места производства работ или препятствия, опасного для движения; снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, сооружений и контактной сети, соблюдения габарита.

Полным окончанием работ считается выполнение такого объема работ, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на участке скоростями движения поездов.

1.7. Перед производством работ, ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости, и во всех других случаях, когда требуется предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования, на поезда должны выдаваться предупреждения, заявки на выдачу которых составляются по (приложение 8 настоящей Инструкции).

Предупреждения об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов выдаются также в случаях, предусмотренных Правилами техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений. Заявки на выдачу таких предупреждений составляются по (приложение 8 настоящей Инструкции). От лиц, производящих работы и руководящих передвижением транспортных средств на пути, а также от локомотивных бригад требуется в этих случаях проявление особой бдительности.

При производстве работ на станционных путях делается также запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети ФДУ-46 (Журнал осмотра).

1.8. При выполнении плановых путевых работ на электрифицированных участках, когда требуется снятие напряжения с контактной сети, воздушные линии, или требуется присутствие работников электроснабжения, руководитель путевых работ не менее чем за сутки дает письменную заявку (телефонограмму, телеграмму) в адрес начальника дистанции электроснабжения о необходимости обеспечения безопасности производства работ вблизи устройств контактной сети, воздушной линии с указанием характера, места, начала и продолжительности работ.

2.1. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и техники безопасности, как правило, без нарушения графика движения поездов.

2.2.1. Рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы (бруса) не менее чем на два основных костыля. При скорости пропуска поездов 80 км/ч и более рельсы в кривых радиусом 1200 м и менее должны быть зашиты на три основных костыля.

При скоростях пропуска поездов до 60 км/ч включительно - клеммы должны быть закреплены на каждой четвертой шпале, на остальных шпалах - развернуты на 90°;

В период подготовительных и заключительных работ при сплошной смене рельсов и рельсовых плетей бесстыкового пути остальные клеммы и клеммные болты при раздельном скреплении в приведенных выше условиях могут не устанавливаться. Допускается при разрядке температурных напряжений сплошное ослабление гаек клеммных болтов раздельного скрепления на 3-4 оборота, для свободного изменения длины плетей, при скорости пропуска поездов не более 25 км/ч; рельсовые стыки перед пропуском поезда должны иметь не менее чем по два затянутых болта на каждом конце рельса. При разгонке зазоров и разрядке температурных напряжений в плетях бесстыкового пути рельсовый стык, в зазор которого временно на период производства работ установлен рельсовый вкладыш, должен быть соединен накладками и закреплен с одного конца рельса полным количеством путевых болтов, но не менее чем двумя, а с другого конца рельса - двумя болтами, один из которых должен проходить через вкладыш.

Для соединения стыков с вкладышами разрешается применять инвентарные накладки с увеличенными болтовыми отверстиями или стандартные накладки с четырьмя струбцинами. Вкладыш во всех случаях должен быть закреплен болтом. Вкладыши, инвентарные накладки и струбцины должны быть утвержденных типов. Скорость пропуска поездов по стыкам, в которых установлены вкладыши, не должна превышать 25 км/ч при рельсах Р50 и тяжелее и 15 км/ч при рельсах легче Р50.

Для соединения рельсов без болтовых отверстий (при ликвидации разрывов рельсовых плетей и изломов рельсов для временного пропуска поездов) разрешается применять типовые накладки, также стягиваемые четырьмя струбцинами.

2.2.2. Все шпалы и переводные брусья должны быть уложены на свои места и подбиты. Для пропуска поезда со скоростью до 60 км/ч допускается подбивка шпал только под рельсами.

Мостовые брусья должны быть прикреплены к балкам пролетных строений лапчатыми болтами, а безбалластные железобетонные плиты - полным количеством шпилек.

При пропуске поездов со скоростью до 25 км/ч допускается прикреплять лапчатыми болтами каждый четвертый брус, а безбалластные железобетонные плиты - не менее чем четырьмя шпильками, расположенными не реже, чем через 1 м.

Безопасность движения обеспечивается, прежде всего, соблюдением требований ПТЭ. По кругу своих обязанностей дежурный по станции несет личную ответственность как за безопасность движения, так и охрану труда работников смены. У всех работников, связанных с движением поездов, периодически проверяют знания требований по охране труда. Каждый из их должен знать и соблюдать правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой ими работы.

Дежурный по станции при осмотре путевого, стрелочного хозяйства должен обращать внимание на исправность сооружений, устройств, требовать от подчиненных, чтобы они ответственно относились к уходу за ними в процессе работы, поддерживали рабочие места в надлежащем состоянии. Внимание должно быть уделено маршрутам передвижения работников, состоянию ограничительных заграждений зон работы подчиненных, своевременному оповещению по громкоговорящей или другой связи о предстоящем перемещении маневровых локомотивов, вагонов, приеме и отправлении поездов, контролю за соблюдением правил выгрузки и складированию грузов у путей, в тупиках и т.п. Дежурный по станции, как при вступлении на дежурство, так и в процессе его при обнаружении по докладу подчиненных неисправностях сооружений, нарушениях габарита и других отступлений от требований техники безопасности должен принимать меры по устранению выявленных нарушений.

Дежурный по станции должен требовать, чтобы все подчиненные работники при нахождении на станционных путях соблюдали следующие меры личной безопасности:

− проходить к месту работы и обратно по специально оборудованным переходам;

− передвигаться не внутри рельсовой колеи, а только по междупутьям;

− выполнять требования знаков безопасности и предупреждающей окраски в особо опасных местах;

− переходить пути под прямым углом, убедившись в отсутствии движущегося на опасном расстоянии подвижного состава, не наступая на головки рельсов, в желоба и между остряком и рамным рельсом стрелки;

− не пролезать под вагонами, а пользоваться переходными площадками, обходить стоящие вагоны на расстоянии от них не менее чем за 3 метра, а в пространствах между расцепленными вагонами - при расстоянии между ними не менее 5 метров;

− при встрече (пропуске) поезда находиться на достаточном удалении от него: при движении его со скоростью более 120км/час – 5 метров и более, при скоростях 60 – 120км/час – не менее 2 метров от крайнего рейса. Под безопасностью движения на железных дорогах понимают такое состояние поездной обстановки, при котором отсутствует угроза столкновений или сходов с пути движущихся поездов, вагонов, локомотивов. Безопасность движения является основным условием нормальной работы железных дорог. Крушения, аварии и другие браки в безопасности движения приводят к повреждениям инфраструктуры и подвижного состава, утрате перевозимых грузов, травмированию людей.

Безопасность движения обеспечивается содержанием всех технических средств (путей, вагонов, локомотивов, устройств СЦБ и др.) строго в соответствии с установленными нормами и точным выполнением работниками железнодорожной станции действующих правил и инструкций (при организации движения поездов и маневровой работы).

Министерство транспорта РФ, компания ОАО «РЖД» и другие руководящие органы железных дорог издают (и периодически обновляют) нормативные документы, устанавливающие нормы содержания всех объектов инфраструктуры, удовлетворяющие требованиям безопасности движения (ПТЭ, ИС), а также документы, регламентирующие порядок движения поездов и производства маневров (ИДП). Требования этих документов должны неукоснительно соблюдать все работники железнодорожной станций и других служб, обеспечивающие содержание станционных устройств. Поэтому разрабатываемый во всех технологических документах (технологический процесс, технологические карты, местные инструкции), техническо-распорядительных актах железнодорожных станций порядок работы персонала должен соответствовать требованиям нормативных документов. Всякое нарушение требований безопасности движения считается браком в работе, поскольку любое, кажущееся незначительным, нарушение может оказаться замыкающим звеном в цепочке событий, ведущей к аварии.

Наиболее частыми видами брака по вине работников станции являются: прием и отправление поездов по неготовому маршруту,

– перевод централизованной стрелки под движущимися вагонами, самопроизвольный уход с пути незакрепленных вагонов,

– столкновение вагонов с повышенными скоростями из-за недостаточного их торможения,

– взрезы неправильно установленных по маршруту движения стрелок и др.

Безопасность дорожного движения - состояние процесса дорожного движения, отражающее степень защищенности его участников и общества от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Безопасность движения поездов - состояние защищенности перевозочного процесса от аварийных ситуаций в работе, обеспечивающее сохранность грузов, безопасность пассажиров и персонала, сохранение окружающей природной среды и бесперебойное функционирование железных дорог.

Безопасность движения обеспечивается надежной работой, исправным состоянием и резервированием основных технических средств железнодорожного транспорта: сооружений и устройств железных дорог, подвижного состава, а также правильной организацией движения поездов (рис. 1).

Рис. 1. Составляющие безопасности движения поездов

Путь и подвижной состав представляют собой единую механическую систему, составные части которой работают взаимозависимо и взаимосвязанно. Силы, которые передаются от колеса на рельс, в такой же мере действуют на колесо, а через него на другие элементы подвижного состава. Если улучшить конструкцию вагона (например, снизить неподрессоренный вес или усовершенствовать рессорное подвешивание), то это приведет к снижению динамического воздействия на рельсы, шпалы, балласт, а также на колесные пары, подшипники, раму вагона.

При улучшении конструкции и содержания пути и, следовательно, его состояния (например, ограниченно пружинное в горизонтальной плоскости крепление рельсов к шпалам), уменьшатся динамические взаимодействия подвижного состава и пути и напряжения во всех элементах не только пути, но и подвижного состава.

Особенность работы пути состоит в том, что под влиянием движущихся поездов в нем непрерывно накапливаются остаточные деформации - первая стадия развития чрезвычайной ситуации. Это накапливание остаточных деформаций в основных элементах пути - рельсах, шпалах, балластной призме происходит даже при хорошем состоянии пути и ходовых частей подвижного состава.

Из всех эксплуатационных характеристик работы железных дорог: грузонапряженность, осевые нагрузки, скорость движения и других решающее значение в работе пути имеет грузонапряженность.

Грузонапряженность - это главный фактор, определяющий интенсивность накапливания остаточных деформаций в пути и его элементах.

Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.

Выполнение этого требования достигается за счет систематических регламентных осмотров и проверок пути должностными лицами, а также путеизмерительными и дефектоскопическими средствами.

Железнодорожные пути классифицируются по категориям, группам и классам.

В зависимости от скорости движения подвижного состава по участку и назначению путей устанавливаются их категории (табл. 1).

Группы путей устанавливаются в зависимости от грузонапряженности участка (табл. 2).

Класс пути зависит от категории и группы путей, т.е. от грузонапряженности участка и допускаемых скоростей (табл. 3).

Таблица 2.Группы железнодорожных путей

Таблица 3. Класс пути

Группа пути	Класс пути в зависимости от категории пути
А	I	I	I	II	II	III
Б	I	I	II	III	III	III
В	I	II	II	III	III	IV
Г	I	II	III		IV	IV
Д	II	III	III	III	IV	IV

Размещение и техническое оснащение локомотивных и вагонных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов и вагонов, вагонных участков, мастерских, экипировочных устройств, пунктов подготовки вагонов к перевозкам, промывочно-пропарочных станций и других сооружений и устройств локомотивного и вагонного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов и вагонов, высокое качество их технического обслуживания и ремонта, высокую производительность и безопасные условия труда.

Сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

«Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

Проезд закрытого светофора запрещается».

Сигналы являются элементами современных средств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте: автоблокировка (автоматическое регулирование движения поездов по сигналам), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН), диспетчерская и электрическая централизация, устройства переездной и опо­вестительной сигнализации и др. От надежности работы этих систем зависят ритм перевозок и безопасность движения поездов. Основой всех перечисленных систем являются рельсовые цепи. Надежность работы автоблокировки и безопасность движения во многом зависят от работы рельсовых цепей.

Межстанционная рельсовая цепь разбивается на блок-участки длиной 2-2,6 км. Поезд следует согласно зеленым сигналам светофоров с разрешенной для данного участка скоростью. На участках, оборудованных автоблокировкой, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов, причем разрешается проследовать его с такой скоростью, чтобы была гарантирована остановка перед следующим за желтым сигналом с запрещающим показанием при применении служебного торможения. Запрещающим сигналом является красный сигнал, требующий остановки подвижного состава.

Здесь следует отметить, что система безопасности движения поездов с автоблокировкой обеспечивает остановку подвижного состава на протяжении одного блок-участка, т.е. при информации о препятствии на расстоянии пути около 2 км до приближающегося поезда.

Система безопасности движения поездов с автоблокировкой в нормальном режиме работы не может обеспечить безопасность дви­жения при возникновении неожиданных препятствий, повреждений и других нарушений на расстоянии одного блок-участка до надвигающегося подвижного состава, т.е. в этом случае система безопасности является неуправляемой.

Важной составной частью безопасности движения являются устройства электроснабжения железных дорог.

Надежность системы электрической тяги определяется совокупностью надежности устройств электроснабжения и электрического подвижного состава, влияние на безопасность движения которого рассмотрим отдельно.

Повреждения устройств электроснабжения, при которых отключается контактная сеть, вызывают прекращение движения на участке определенной длины (длины межподстанционной зоны - участке железнодорожного пути между двумя тяговыми подстанциями) или на одном из путей такой же длины двухпутного или многопутного участка. Чаще всего нарушение движения поездов происходит при повреждении контактной сети и только в отдельных случаях при повреждениях тяговых подстанций. Это объясняется отсутствием резервирования контактной сети и имеющегося, как правило, резерва при выходе из строя тяговой подстанции за счет электропита­ния контактной сети от соседних тяговых подстанций.

Повреждения устройств электроснабжения, при которых отклю­чается электроснабжение автоблокировки, приводят к остановке движения поездов крайне редко: из-за полного резервирования этих устройств, имеющих, как правило, двустороннее питание от независимых источников электроснабжения.

Рассматривая в качестве элемента безопасности движения подвижной состав железных дорог, необходимо иметь в виду, что единицей движения является поезд, который может обладать различными качествами в зависимости от длины состава или формирования поезда (рис. 2).

Рис. 2. Виды подвижного состава (поездов) на железнодорожном транспорте

При применении международной терминологии безопасность конструкции поезда можно условно подразделить на активную и пассивную (рис. 3).

Активная безопасность конструкции поезда включает технические конструктивные меры, исключающие, предотвращающие или предупреждающие аварии на железнодорожном транспорте.

Пассивная безопасность конструкции поезда включает технические конструктивные меры, исключающие или сводящие к минимуму последствия аварии для обслуживающего персонала железных дорог, грузов, пассажиров и окружающей среды.

Рис. 3. Составляющие безопасности конструкции поезда

Конструкция поезда представляет собой сложную двигающуюся систему, обладающую рядом существенных отличительных признаков от другого наземного транспорта: фиксированное положение в железнодорожной колее, большие массы поездов (около 100 т - подвижные единицы и десятки тысяч тонн - поезда), протяженные тормозные пути (от нескольких десятков метров до более одного километра), существенно зависящие от профиля пути; высокие скорости движения (пассажирские поезда до 140 км/ч, грузовые свыше 80 км/ч).

На поезд при его движении действуют:

сила тяги, сила сопротивления движению, тормозная сила, сила инерции.

Один из основных законов локомотивной тяги – первый закон безопасности движения : окружные усилия на ободах движущихся колес, создаваемые тяговыми двигателями, не должны превосходить силу сцепления колес с рельсами.

Торможение поезда

Тормоз железнодорожного подвижного состава представляет собой комплекс устройств, создающих искусственное сопротивление движению поезда при регулировании его скорости или остановке.

Различают следующие виды торможения: экстренное, полное служебное, служебное для остановки на станциях, регулировочное.

Экстренное торможение предназначено для остановки поезда в случаях внезапного возникновения опасности, при этом применяются только фрикционные тормоза, т.е. механического действия, расчетный тормозной коэффициент поезда принимается равным полной его величине υ р; устанавливается нормативный тормозной путь нормами МПС в зависимости от крутизны руководящего спуска, наибольшей допускаемой скорости и вида движения - пассажирского или грузового (табл. 4).

Руководящим спуском называют наибольший по крутизне спуск за вычетом сопротивления от кривых, длина которого равна или более длины тормозного пути.

Полное служебное торможение применяется для расчета расстановки постоянных сигналов, при этом тормозной коэффициент принимается 0,8 υ р .

Анализ применяемых нормативных показателей позволяет сформулировать второй закон безопасности движения : расстояние между постоянными сигналами, соответствующее полному служебному торможению, должно превышать длину тормозного пути при экстренном торможении для любых поездов не менее чем на 20 % и не менее чем на 40 % для пассажирского движения со скоростями выше 160 км/ч.

Таблица 4. Длины тормозных путей (в числителе для спусков до 0,006,

в знаменателе - круче 0,006 до 0,010)

Тип подвижного состава	Длина тормозного пути,м, при торможении
полном служебном	экстренном
Пассажирские поезда с максимальной скоростью более 120 до 140 км/ч (композиционные колодки, дисковые тормоза, электропневматический тормоз) Грузовые поезда с максимальной скоростью более 80 до 100 км/ч (композиционные колодки). Рефрижераторные и контейнерные поезда с максимальной скоростью более 100 до 120 км/ч (композиционные колодки, пассажирский режим наполнения тормозных цилиндров)	1450	1200
Пассажирские поезда с максимальной скоростью более 140 до 160 км/ч (композиционные колодки, дисковые тормоза, электропневматический тормоз) Контейнерные и рефрижераторные поезда с максимальной скоростью более 120 до 140 км/ч (композиционные колодки, пассажирский режим). Пассажирские поезда с максимальной скоростью более 160 до 200 км/ч (дисковые, колодчатые и магнитно-рельсовые тормоза, электропневматический тормоз)	1920 2300	1600 1600

Таким образом, коэффициент безопасности торможения можно определить

где S с.т - длина тормозного пути при служебном торможении или минимальное

расстояние между постоянными сигналами автоблокировки;

S э.т - длина тормозного пути при экстренном торможении.

Указанные коэффициенты крайне низки по сравнению с аналогичными в других отраслях безопасности. Так, например, коэффициент запаса прочности для грузовых лифтов составляет 8, а для пассажирских - 9; отключение электроустановок происходит при аварийном токе не менее чем в 2 раза превышающем номинальное значение и т.п.

Служебное торможение производится для остановки поезда на станциях и раздельных пунктах согласно расписанию с тормозным коэффициентом 0,5 υ р, а для пассажирских, дизель- и электропоездов - 0,8 υ р.

Регулировочное торможение производится для поддержания заданной скорости движения на участке.

Тормозной силой называют регулируемую силу, направленную навстречу направлению скорости движения и создаваемую тормозными устройствами, рис. 4.

В результате трения тормозных колодок о колеса возникает касательная сила, равная произведению силы нажатия колодки на коэффициент трения

T = φ к K .

В точку контакта колеса эта сила передается за вычетом части, уравновешиваемой силами инерции вращающихся масс I.

Рис.4. Схема сил, действующих на колесо при торможении

При торможении с постоянной скоростью, например, на спуске I = 0. Таким образом, тормозная сила, действующая между колесом и рельсом, может быть определена из соотношений:

B т = T - I = φ к K – I

Тормозная сила не может быть выше силы сцепления колеса с рельсом, иначе происходит процесс юза колеса, т.е. оно не катится, а скользит, что приводит к образованию «ползуна» на колесах колесной пары и повышенному износу и даже повреждению колеса и рельсов. Это обстоятельство позволяет сформулировать третий закон безопасности движения поездов: тормозная сила не может превышать силу сцепления колеса с рельсом.

Тормозным путем S т называют расстояние, проходимое поездом от момента поворота ручки крана машиниста до полной остановки. Этот путь включает две составляющие: подготовительный S п и действительный тормозной путь S д, т.е.

S т = S п + S д

Подготовительный путь - расстояние, проходимое поездом от момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до момента нажатия тормозных колодок с полной силой.

Расчеты для применяемых скоростей движения поездов показывают, что величина безопасного интервала попутного следования поездов t б.и при применении повышающего коэффициента безопасности составляет 12-15 мин.

На практике расчетный межпоездной интервал составляет 6-8 мин, так как рассчитывается не из условий безопасности движения поездов с достаточной надежностью этого показателя, а из условий максимального использования пропускной и провозной способности железных дорог.

Человек на пути

Для человека, оказавшегося на путях, движущийся подвижной состав является неуправляемым опасным фактором, так как тормозные устройства не обеспечивают безопасного тормозного пути (как было показано выше, длина тормозного пути даже при применении экстренного торможения составляет сотни и тысячи метров), при роспуске подвижного состава с горок тормозные устройства вообще отсутствуют, а жесткое закрепление в железнодорожной колее определяет отсутствие маневра по сравнению с автомобильным транспортом.

Неуправляемость движущегося подвижного состава с точки зрения безопасности человека, оказавшегося на железнодорожных путях, вызывает специфические для железнодорожного транспорта несчастные случаи - наезды подвижного состава на людей, которые приводят, как правило, к тяжелым травмам, часто со смертельным исходом, или ранениям, вызывающим инвалидность пострадавшего.

Опасность наезда подвижного состава усугубляется тем, что человек, находящийся на действующих железнодорожных станциях и участках железных дорог, подвергается воздействию других факторов внешней среды:

Ослабление и рассеивание внимания к путям возможного появления надвигающегося подвижного состава и путям возможного отступления в безопасное место из-за двигающихся в разных направлениях с разными скоростями различных видов подвижного состава;

Нарушение ориентации по звуку из-за различных шумов и шумового эффекта от надвигающегося подвижного состава (меньший уровень шума) и безопасного подвижного состава, двигающегося по соседнему пути (больший уровень шума);

Ослабление восприятия звуковых сигналов, оповещающих об опасности, из-за общего высокого уровня шумов на сортировочной станции;

Недостаточная освещенность междупутных пространств в ночное время затрудняет видимость безопасных путей следования;

Опасные условия для движения людей по междупутью из-за захламленности между путных пространств или неудовлетворительного содержания при наличии факторов естественного климата (влага, снег, гололед и т.п.).

Таким образом, действующие железнодорожные станции и участки железных дорог являются зонами повышенной опасности наезда подвижного состава на человека, находящегося на железнодорожных путях; опасность наезда связана с объективными и субъективными причинами (рис. 5).

Рис. 5. Структура причин наезда на людей

Основными особенностями магистрального рельсового транспорта, вызывающими специфическую опасность наезда на людей, являются:

Многопутные парки станций, где в условиях интенсивных маневровых передвижений ухудшается ориентировка;

Ограниченные расстояния между осями соседних путей и обращенными друг к другу плоскостями подвижного состава и плоскостями подвижного состава и неподвижных сооружений, установленными габаритами подвижного состава и приближения строений без учета антропометрических данных человека;

Фиксированное положение подвижного состава в рельсовой колее;

Протяженные с точки зрения безопасности людей на путях, тормозные пути подвижного состава;

Наличие неуправляемых единиц подвижного состава при роспуске его с сортировочной горки;

Наличие опасных мест на территориях станций, где междупутные габариты заняты платформами, зданиями, опорами и другими стационарными объектами;

Значительно меньшая освещенность рабочих мест на территориях станций в темное время суток (в сравнении с промышленными предприятиями и дневной освещенностью);

Воздействие факторов естественного климата.

Основными мерами безопасности, предотвращающими наезд подвижного состава на людей, находящихся в опасной зоне на путях станций и перегонов, являются:

Организация работы в опасных зонах только в технологические окна и на закрытых для движения путях станций;

Организация безопасных зон (укрытий, широких междупутий, мест для отдыха);

Организация безопасных пересечений (тоннели, пешеходные мосты, переходы, оборудованные цветной сигнализацией и т.п.), выбор безопасных маршрутов по территориям станций;

Организация способов и разработка средств сигнализации и оповещения людей о приближении подвижного состава на станциях;

Ограждение мест производства работ запрещающими сигналами;

Соблюдение правил личной безопасности, применение сигнальной спецодежды.

Безопасность при перевозке опасных грузов:

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

ПО ДИСЦИПЛИНЕ

«ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ»

Н. Новгород 2016г.

Состояние безопасности движения поездов.

Безопасность движения поездов – ключевой показатель работы железнодорожного транспорта, требует безусловного выполнения действующих правил и инструкций.

Нарушением безопасности следует считать отклонения от нормальной работы транспортной системы (выход ее параметров за установленные пределы), в результате которых создается потенциальная (или реализованная) угроза для жизни и здоровья пассажиров, сохранности грузов, экологии окружающей среды.

В области безопасности основное направление должно заключаться в достижении гарантий выполнения всеми работниками обязательных норм и правил, сформулированных в нормативной документации и направленных на предотвращение нарушений безопасности движения.

Состояние безопасности движения на железнодорожном транспорте, в течение многих лет, несмотря на применяемые меры, остается практически неизменным и нуждается в совершенствовании.

Безопасность движения – основное условие нормальной работы железнодорожного транспорта, обеспечивающее безаварийное следование поездов и производство маневров, а также сохранение жизни пассажиров и сохранности грузов, достигающее безопасной организации движения поездов и выполнения «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».

Безопасность движения – это способность транспортной системы функционировать в заданных пределах параметров, обеспечивающих безопасное выполнение процесса перевозок и исключающих (или минимизирующих) нарушения, которые являются потенциальной (либо реализованной) угрозой для жизни и здоровья пассажиров, сохранности грузов, а также экологии окружающей среды.

Безопасность протекания технологического процесса – это свойство технологического процесса не переходить в опасные состояния в результате отказов или ошибок служебного персонала.

Безопасность перевозочного процесса – это качественная характеристика, определяющая степень гарантии доставки пассажира и груза в место назначения, в заданное время, без нарушения здоровья пассажиров, сохранности (состояния) груза и без отрицательных экологических последствий.

Назрела настоятельная необходимость в разработке для снижения аварийности на железнодорожном транспорте, которая должна стать органичной частью системы безопасности страны.

В основу системы управления безопасностью движения поездов положены два концептуальных положения:

– безопасность, являющаяся составной частью качества перевозочного

процесса ;

– в условиях дефицита ресурсов, предпочтительно вложение средств в управление безопасностью , а не в ее обеспечение путем внедрения новой техники.

Транспортная система может быть представлена в виде совокупностей технических средств (устройств и набора параметров, описывающих процесс перевозок, при котором обеспечивается безопасное функционирование) и персонала, обслуживающего эти средства, включая управление системой обеспечения безопасности движения.

При таком подходе в системах управления безопасностью движения принято рассматривать:

– объекты управления;

– средства управления;

– технологию управления;

– выработка управляющих решений.

К объектам управления в сфере безопасности движения относят обслуживающий персонал, технические средства, система их обслуживания и эксплуатации.

К средствам управления относится нормативно-правовая база и система организационных и технических мер реализации управляющих решений.

Технология управления безопасности движения включает:

– сбор данных о фактическом выполнении требований безопасности движения;

– сведения о нарушениях безопасности движения;

– сведения об отказах технических средств и отступления от норм их содержания;

– качества работы служебного персонала;

– другая информация, относящаяся к безопасности движения.

Собираемая информация представляет собой информационную среду обо всех фактах нарушения безопасности, представляемая в виде Базы данных (БД) по всем позициям классификаторов, по конкретным хозяйствам отрасли.

Выполняемый компьютерный (программный) анализ собранных данных позволяет выявить наиболее активные источники аварийности на более ранней стадии.

Выработка управляющих решений (воздействий) будет выполняться в виде реакции принимаемых мер на отступления от норм и на возможные те или иные неблагоприятные события, описанные в классификаторе (неблагоприятных событий по каждому хозяйству).

Ведение поезда – самая ответственная часть перевозочного процесса, успешное и безопасное осуществление которой определяется как профессиональной подготовкой машиниста и слаженностью работы локомотивной бригады, так и взаимодействием диспетчера и машиниста.

При современном уровне организации перевозочного процесса нельзя поручиться, что машинист никогда не совершит ошибку. Примером этому могут служить проезды запрещающих сигналов машинистами первого и второго классов, у которых есть и высокая профессиональная подготовка, и достаточный жизненный опыт, и, как правило, нормальные бытовые условия. Допущенные (иногда грубейшие!) ошибки эти машинисты часто даже не в состоянии объяснить. Конечно, нельзя обеспечить абсолютную правильность управляющих действий машиниста, но можно снизить отрицательные последствия ошибок, осуществляя специальные мероприятия.

Одним из первых в России «противо ошибочную» программу разработал немецкий инженер-железнодорожник И.И. Рихтер, который опубликовал ее в 1895 году в серии статей под общим названием «Железнодорожная психология». Эта программа актуальна и сегодня, но незаслуженно забыта. При разборе чрезвычайных происшествий обычно не учитывают индивидуальные особенности каждого машиниста, то есть то, что значимость различных факторов определяется не столько их наличием, сколько характером осознания их машинистом.

У квалифицированного машиниста в момент опасности из-за осознания ответственности происходит «сдерживание» сил и энергии, необходимых для преодоления ЧП, ибо ошибки чреваты разносторонними наказаниями, что вызывает дополнительные «внутренние волнения». «Уголовная и социальная ответственность, – писал Рихтер, – в высшей степени влияет на душевное состояние машиниста».

Практика оперативных разборов происшествий и доверительные беседы с машинистами, совершившими проезды запрещающих сигналов, аварии и крушения, выявили, что лишь около 5 процентов машинистов признали себя виновными в своих ошибках, которые способствовали развитию чрезвычайного происшествия, а 95 процентов утверждали, что они ошибок не совершали. Все они делали правильно и виновны во всем другие. Это говорит о том, что к каждому случаю необходимо подходить как к единичному событию, то есть к конкретной ситуации как совокупности технических и психофизиологических причин. Только всесторонний подход к анализу чрезвычайных происшествий позволяет инженерно-техническим работникам с помощью психологов, физиологов и врачей найти причины снижения эффективности управляющей деятельности машиниста или диспетчера в той или иной конкретной обстановке и справедливо определить степень их виновности. Наряду со временем суток, необходимо учитывать психофизиологические возможности, как машиниста, так и диспетчера, степень их загруженности, а также определить предельные отклонения от установленных норм и правил, на которые они имеют право, но без ухудшения рассматриваемой конкретной чрезвычайной обстановки.

Считалось и считается, что если человек чему то обучен и может делать это правильно, то все нарушения являются следствием его неосторожности, халатности и так далее, за что его и следует наказывать. Однако многочисленные анализы сложных видов деятельности (работа космонавта, летчика, судоводителя, водителя автомобиля, машиниста локомотива и тому подобное), выполненные различными высококвалифицированными специалистами в области эксплуатации транспортных средств, психологами, физиологами, врачами, позволяют понять то, что человек неизбежно будет совершать ошибки в работе, нередко расплачиваясь за них собственной жизнью.

Поэтому, наряду с совершенствованием традиционной профессиональной подготовки диспетчеров, машинистов и их помощников, необходимо разрабатывать специальные мероприятия для недопущения ошибочных действий. Для машинистов это: определение длины пути торможения до остановки с учетом времени реакции машиниста перед наиболее опасными в отношении видимости и условий подъезда сигналами, переездами, обвальными местами и так далее; снижение скорости до 20 км/ч на определенном расстоянии перед запрещающим сигналом; точный учет эффективности работы тормозных средств поезда в соответствии с их техническим состоянием и неблагоприятными погодными условиями, когда коэффициент трения между тормозными колодками и поверхностью катания колес снижается в 3÷5 раз. Для поездных диспетчеров – это выдача команд на ведение поезда в стрессовых и экстремальных ситуациях.

Несмотря на то, что причины происшествий могут быть самыми разными и включать в себя сотни различных воздействий, взаимовлияющих друг на друга и на исход самого происшествия, их все-таки можно и нужно обобщать и анализировать. Необходимо, чтобы горький опыт, пропущенный через собственное сознание , позволил человеку самому не совершать ошибок.

Изучать опыт других необходимо не только для того, чтобы, оказавшись в такой же ситуации, применить полученные знания на практике. Это нужно, прежде всего, чтобы выработать в себе мыслительные навыки, стереотипное поведение , научиться сопоставлять факты, то есть научиться за контроллером или диспетчерским пультом думать и делать все возможное, чтобы, прежде всего не попасть в опасную ситуацию , а не только, как потом выйти из нее с наименьшими потерями.

Практика показывает, что обучение на примерах очень эффективно. Некоторые машинисты уверены, что подобные сведения для них не представляют практического интереса, так как они обладают достаточным собственным опытом. Однако знакомство с опытом других позволит и им по новому взглянуть на, казалось бы, известное событие и в ряде случаев задуматься. Следует учитывать и то обстоятельство, что машинисты в условиях вождения поездов повышенного веса и длины, вынуждены отказываться от устоявшейся прежней практики управления поездом, то есть переучиваться, что с «возрастом» и выработанными привычками представляет значительные трудности.

Статистика подтверждает, что большинство чрезвычайных происшествий не произошло бы, если бы человек хорошо знал, чем может кончиться развитие тех или иных событий, если бы он хоть в некоторой степени мог предвидеть их последствия.

Из ежегодных анализов проездов запрещающих сигналов, аварий и крушений в железнодорожной отрасли следует, что более 90 процентов этих чрезвычайных происшествий происходило и происходит по вине машинистов. Но разве все они нерадивые работники? Конечно, нет. Статистические данные подтверждают, что многие из допустивших проезды запрещающих сигналов – дисциплинированные, ответственные люди, опытные, а нередко и высококвалифицированные машинисты. Тогда в чем же дело? Что с ними произошло?

Ответ не сложен. Им не хватило умения правильно оценить возникшую конкретную ситуацию , влияние погодных условий и свои психологические возможности, умения предвидеть дальнейшее развитие событий исходя из сложившихся конкретных условий.

Как известно, для машиниста наиболее ответственным является выбор момента начала и сам процесс торможения поезда перед запрещающим сигналом или препятствием. В эти минуты машинист, каждый раз проявляя максимум собранности, внимания и сообразительности, сдает своеобразный экзамен по профессиональному мастерству. Именно просчеты в торможении могут не только повлечь за собой потерю рабочего места, но и перевернуть всю жизнь машиниста и даже привести его к гибели, Ни один машинист себе этого не желает, но иногда становится виновником трагедии.

Каким же образом машинист может предупредить последствия не таких уж и редких и вполне реальных просчетов при выборе момента начала торможения, с учетом эффективности тормозных средств поезда? Прежде всего, он не имеет права превышать скорость движения, выходя за пределы ограничений по условиям движения и погоды, состоянию пути и тормозных средств поезда или ухудшению собственного психофизиологического состояния. Кроме этого, он должен учитывать поездную ситуацию.

Все машинисты, проехавшие запрещающие сигналы, конечно, действовали не преднамеренно, а неосторожно, не допуская даже в мыслях, что подобное с ними может случиться. И все-таки во многом это не случайность.

Большинство аварий происходит не потому, что машинисты не хотят обеспечить безопасность движения, а потому, что не умеют своевременно принять и выполнить правильное управляющее действие . Поэтому, прежде чем научить машиниста управлять поездом, его необходимо обучить слесарному делу и умению быстро исправлять неисправности и так далее, так как именно это играет решающую роль в обеспечении безопасности движения поездов.

Жизненный опыт показывает, решение любой проблемы надо начинать с обучения тех людей, которые в дальнейшем будут с ней сталкиваться. Профессиональная компетентность машиниста состоит именно в том, что он способен обнаружить и предупредить ошибки других, выявить опасные предпосылки для движения поезда и либо исключить их, либо своевременно подготовиться к уменьшению последствий.

Необходимость опережающего поведения машиниста (способность предвидения дальнейшего развития событий, учет динамических качеств поезда, снижения коэффициента трения тормозных колодок из-за плохой погоды, особенностей плана, профиля пути, времени суток и продолжительности непрерывной работы) является одним из способов повышения надежности системы ненадежных элементов.

Многочисленные исследования подтверждают, что при малых затратах в короткое время на основе анализа ошибочных действий машинистов можно существенно повысить эффективность их управляющей деятельности.

В большинстве случаев проезжают запрещающие сигналы и совершают аварии машинисты с преувеличенным чувством собственной значимости, непогрешимости, и в силу этого – неспособные к объективной самооценке, снисходительно относящиеся к своим недостаткам и нетерпимо – к чужим. Не случайно почти все машинисты, допустившие аварии и крушения, ранее привлекались к дисциплинарной ответственности. Для устранения этих недостатков требуется кропотливый ежедневный труд по самовоспитанию (в этом случае никто не может помочь человеку, кроме него самого), серьезной самоподготовке к каждому рейсу, каким бы простым он ни казался.

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Безопасность жизнедеятельности»

Курсовой проект

по дисциплине: «Производственная безопасность»

«Система обеспечения безопасности движения поездов»

Выполнил:

студент группы БП -514

Пьянкова Ж.А.

Проверил:

ст. преподаватель

Павлов В.В.

Екатеринбург

Введение

1 Общие сведения о состоянии безопасности труда на железнодорожном транспорте

2 Методы обеспечения безопасности труда на железнодорожном транспорте

2.1 Нормативно-правовые документы по охране труда

2.2 Требования, предъявляемые к персоналу

2.3 Организационные мероприятия

2.4 Технические мероприятия

3 Расчет допустимой скорости движения поезда на спусках

Заключение

Список литературы

Приложение А

Приложение Б

Приложение В

Приложение Г

Приложение Д

Приложение Е

Введение

Вопрос обеспечения безопасности движения поездов является ключевым для ОАО «РЖД» и неразрывно связан с общими результатами как работы, так и теми структурными преобразованиями, которые реализуются на железнодорожном транспорте.

Итоги работы в новой структуре показывают, что реформирование отрасли идет с положительными результатами, как для экономики государства, потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и для самого ОАО «РЖД».

Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уровне.

В данном курсовом проекте будут представлены организационные и технические мероприятия, которые применяются в ОАО «РЖД».

1. Общие сведения о состоянии безопасности труда на

железнодорожном транспорте

Анализ состояния безопасности движения поездов свидетельствует о том, что, несмотря на проводимые меры по ее повышению, не следует самоуспокаиваться. Существующая система обеспечения безопасности никак не может считаться благополучной. Поэтому фактическое положение дел с безопасностью движения и понимание того, что не существует абсолютно надежных и полностью безотказных систем, требуют постоянной и всесторонней работы специалистов. Практически все хозяйства железнодорожной транспортной системы работают над обеспечением безопасности движения: хозяйство перевозок, локомотивное, путевое, хозяйство автоматики, телемеханики и связи и другие. Создаются и внедряются разработки по исключению аварийности и нарушений безопасности, например САУТ, КЛУБ, ПОНАБ, ДИСК и прочее.

Следует учитывать, что любые, даже самые незначительные на первый взгляд недоработки и ошибки могут привести к нежелательным последствиям. Как показывают анализ и разборы происходящих случаев нарушения безопасности, они чаще всего являются следствием не одиночной ошибки или разового отступления от действующих правил. Обычно безопасность нарушается при сочетании нескольких ошибочных действий и упущений, в том числе и рассредоточенных иногда по времени и месту их допущения. Это требует создания защиты от отдельных ошибок и несовершенств конструкции и технологии работ, а также их различного сочетания, в том числе и наиболее неблагоприятного.

Именно в этой связи история развития транспортной техники и технологии - это постоянный поиск наиболее оптимальных технико-экономических решений, предусматривающих в числе важнейших показателей повышение надежности и безопасности.

За прошедший период 2008 года в хозяйстве перевозок произошло 12 несчастных случаев на производстве, из них 1 со смертельным исходом, 3 тяжелых.

Неблагополучное положение с производственным травматизмом, особенно с тяжелыми последствиями сложилось в хозяйствах перевозок Западно-Сибирской (2 случая, из них 1 смертельный, 1 тяжелый), Куйбышевской (2 случая, из них 1 тяжелый), Северной (1 тяжелый случай) железных дорогах.

Профилактическая работа в хозяйстве перевозок осуществлялась на основе анализа производственного травматизма за предыдущие годы (Табл. 1, Прил. 1-5).

Таблица 1 – Производственный травматизм в хозяйстве перевозок ОАО «РЖД»

Материалы анализа работы по охране труда в 2007 году направлены в службы перевозок железных дорог. В целях организации эффективной профилактической работы по охране труда в хозяйстве перевозок Департаментом управления перевозками разработан и направлен на железные дороги «План мероприятий по улучшению условий и охраны труда в хозяйстве перевозок ОАО «РЖД» на 2008 год», согласно которому проводятся организационные и технические мероприятия, выполнение коллективного договора, мероприятия по приведению условий труда к требования норм охраны труда, организации обучения и разработки нормативных документов, выполнение Программы на 2008 год.

Согласно мероприятиям Департамента в системе контроля за устранением выявленных замечаний, проведены целевые проверки состояния охраны труда в хозяйствах перевозок Южно-Уральской, Калининградской железных дорог.

Проверка, проведенная 25.03 – 27.03.2008г. на станциях Челябинского, Оренбургского, Курганского отделений Южно-Уральской железой дороги показала, что руководителями станций, отделений, службы перевозок не принимается необходимых мер по организации профилактической работы по охране труда. Основные недостатки в организации работы по охране труда вызваны невыполнением руководителями различного уровня нормативов участия в работе по охране труда и должностных обязанностей.

Все выявляемые нарушения трудового законодательства, приказов и распоряжений ОАО «РЖД», положений об организации работы по охране труда носят системный характер:

Руководители и специалисты несвоевременно проходят обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда, при этом являются членами комиссий по проверке знаний у других работников;

Работники допускаются к исполнению обязанностей с нарушением срока прохождения медкомиссии;

Профессиональная подготовка составителей поездов, регулировщиков скорости движения вагонов осуществляется на станциях, не имеющих лицензию на обучение;

Ревизоры движения отделов перевозок не задействованы в систему организации работы по охране труда.

В целях улучшения положения в вопросах охраны труда, снижения производственного травматизма и повышения эффективности проводимой профилактической работы по улучшению состояния условий и охраны труда в хозяйстве перевозок:

За нарушения охраны труда привлекаются к ответственности;

Проводится работа по обучению руководителей и специалистов;

Проводится аттестация рабочих мест;

Выделяются средства на мероприятия по охране труда;

Выполняется «Программа по улучшению условий и охраны труда».

2. Методы обеспечения безопасности труда на железнодорожном транспорте

2.1 Нормативно-правовые документы по охране труда

Примерный перечень нормативных правовых и организационно-распорядительных документов, необходимых для организации работы по охране труда в функциональных филиалах и в структурных подразделениях филиалов ОАО «РЖД»:

1. Трудовой Кодекс Российской Федерации.

2. Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» от 21.07.1997г. № 116-ФЗ.

3. Федеральный закон «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний» от 24.07.1998г. №125 –ФЗ.

4. ГОСТ Р 12.0.006-2002 ССБТ «Общие требования к системе управления охраной труда в организации».

5. Коллективный договор филиала.

6. Приказ Минздравмедпрома России от 14.03.1996г. №90 «О порядке проведения предварительных и периодических медицинских осмотров работников и медицинских регламентах допуска к профессии».

7. Приказ Минздравсоцразвития России от 24.02.2005г. № 160 «Схема определения степени тяжести повреждения здоровья при несчастных случаях на производстве».

8. Постановление Минтруда России от 22.07.1999г. №25 с учетом изменений и дополнений, внесенных постановлением Минтруда России №85, приложение № 26 от 17.12.2001г. «Типовые отраслевые нормы бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты работникам организаций федерального железнодорожного транспорта».

9. Постановление Минтруда России от 24.10.2002г. № 73 «Об утверждении форм документов, необходимых для расследования и учета несчастных случаев на производстве и Положения об особенностях расследования несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организациях».

10. Постановление Минтруда РФ от 24.04.2002г. № 28 «Положение о системе сертификации работ по охране труда в организациях».

11. Положение о филиале, структурном подразделении.

12. Правила внутреннего трудового распорядка.

13. Журнал проведения вводного инструктажа по охране труда.

14. Программа (инструкция) проведения вводного инструктажа по охране труда.

15. Журналы регистрации инструктажей по охране труда на рабочем месте (первичного, повторного, внепланового, целевого).

16. Приказ о назначении ответственных лиц за обеспечение охраны труда в филиале (структурном подразделении).

17. Приказ о назначении ответственного за электрохозяйство филиала (структурного подразделения).

18. Журнал учета проверки знаний норм и правил работы в электроустановках.

19. Годовой план разработки и пересмотра инструкций по охране труда.

20. Годовой график проведения проверок по охране труда.

21. Должностные обязанности по охране труда руководителей и специалистов филиала, (структурного подразделения).

22. «Положение об организации обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников ОАО «РЖД», распоряжение ОАО «РЖД» от 11.06.2004г. №2529р.

23. Примерные планы и программы обучения по охране труда работников ОАО «РЖД», от 24.12.2004г, письмо от 31.01.2005г. № ЦБТТ 16/12.

24. «О порядке применения предупредительных талонов по охране труда на федеральном железнодорожном транспорте», МПС России от 17.01.2001г. №ЦБТ-23

25. «Правила безопасности граждан на железнодорожном транспорте», МПС №ЦУО – 4499 от 29.06.1987 г.

Представленный перечень является примерным и может быть использован для организации работы по охране труда подразделениями, ведающими вопросами охраны труда, специалистами по охране труда. Перечень документов для организации работы по промышленной безопасности был направлен в филиалы ОАО «РЖД» в 2004 году (письмо от 21.04.2004г №ЦБТН-7) и размещен на сайте Трансинформ.

2.2 Требования, предъявляемые к персоналу

Для обеспечения безаварийной работы ОАО «РЖД» создан комплекс мероприятий по работе с обслуживающим персоналом, чтобы максимально снизить процент влияния человеческого фактора на показатели безопасности движения.

2.2.1 Мотивация труда работников

В целях усиления материальной заинтересованности работников ведущих профессий и должностей железных дорог (далее – работникам) в обеспечении безаварийной работы ОАО «РЖД» определен порядок выплаты единовременного вознаграждения работникам за обеспечение безаварийной работы в течение года, от дисциплинированности и добросовестности выполнения трудовых обязанностей которых в наибольшей мере зависит состояние безопасности движения поездов.

Обязательными условиями выплаты вознаграждения являются:

Отсутствие за период работы в течение всего календарного года случаев нарушений безопасности движения и случаев производственного травматизма, произошедших по вине работника;

Выполнение требований нормативных документов по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда в соответствии с функциональными обязанностями работника;

Соблюдение трудовой и производственной дисциплины.

При применении к работнику в течение года дисциплинарного взыскания выплата единовременного вознаграждения за обеспечение безаварийной работы не производится.

2.2.2 Проведение медицинских осмотров

Работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным медицинским осмотрам для определения их пригодности к выполнению поручаемой работы и предупреждения профессиональных заболеваний и производственного травматизма.

Обязательные медицинские осмотры на железнодорожном транспорте проводятся с целью медицинского обеспечения безопасности движения поездов, сохранения здоровья и трудоспособности работников.

Обязательным медицинским осмотрам подлежат:

Лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов: обеспечивающие движение поездов, осуществляющие профессиональную деятельность в условиях повышенной опасности (начальники железных дорог, их заместители, работники аппаратов управлений и отделений железных дорог, линейных предприятий и иных организаций железнодорожного транспорта, работа которых связана с выходом на железнодорожные пути);

Лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, связанные с воздействием опасных и вредных производственных факторов, согласно Временным перечням вредных, опасных веществ и производственных факторов. Работники локомотивных бригад, в том числе прибывшие по обороту и заступающие на работу после отдыха в пункте оборота, проходят предрейсовый медицинский осмотр (ПРМО) на общих основаниях. Работники других профессий, при необходимости (наличии признаков состояния опьянения или заболевания), проходят наркологический контроль или медицинский осмотр в полном объеме только по распоряжению администрации локомотивного депо.

Целью предварительного медицинского осмотра (ПРМО) является комплексная оценка физического, психоэмоционального и, при необходимости, психологического состояния работников локомотивных бригад для предотвращения допуска к рейсу лиц в состоянии нетрудоспособности или пониженной работоспособности, устанавливаемых в утвержденном порядке.В организации и проведении ПРМО участвуют локомотивные депо; лечебно-профилактические учреждения железнодорожного транспорта, в структуру которых входят фельдшерские здравпункты, имеющие кабинеты ПРМО; обеспечивающие медицинское обслуживание локомотивных депо по цехово-участковому принципу и (или) осуществляющие медицинское освидетельствование на употребление алкоголя (состояние опьянения).

2.2.3 Организация технического обучения работников

Техническая учеба, семинары, школы по внедрению новой техники, передовой технологии и прогрессивных методов труда проводятся в целях повышения уровня специальных профессиональных знаний и навыков работников, освоения ими новых технологий и приемов выполнения работы в конкретных условиях производства с учетом изменения технологии перевозочного процесса и направлены на:

Обеспечение безопасности движения поездов;

Повышение производительности труда;

Улучшение качества обслуживания и ремонта машин, механизмов, устройств и оборудования железнодорожного транспорта;

Создание безопасных условий труда;

Охрану окружающей среды.

2.2.4 Система работы с кадрами, подготовка молодых специалистов

Начальник службы управления персоналом железной дороги организует работу по целевому направлению абитуриентов на обучение в вузы и техникумы железнодорожного транспорта с линейных структурных подразделений железной дороги для гарантированного усиления кадрового потенциала на местах.

Целевые направления на обучение выдаются по специальностям наиболее востребованным на железной дороге. Предпочтение отдается детям железнодорожников и с линейных станций. Это делается для гарантированного возвращения молодых специалистов по месту жительства с целью усиления кадрового потенциала на местах. Список учащихся, которым будут выданы целевые направления, рассматривает и утверждает начальник железной дороги.

Начальник железной дороги периодически проводит встречи с молодыми специалистами и студентами, обучающимися в вузах. На этих встречах рассматриваются вопросы, с котрыми сталкиваются на производстве недавние выпускники вузов и молодые специалисты структурных подразделений.

Среди наиболее перспективных выпускников начальник железной дороги выбирает молодых специалистов, работу которых лично курирует. Отслеживает их отношение к работе, деловые качества, умение руководить коллективом, решать вопросы повышения безопасности движения поездов. Исходя из этого и по мере накопления достаточного опыта, планируется карьерный рост руководителей.

Два раза в год формируются списки резерва на замещение должностей руководителей номенклатуры президента ОАО «РЖД», начальника железной дороги, начальника отделения железной дороги с учетом образовательного уровня, возрастного ценза, профессиональных и личных качеств кандидатов, прохождения стажировки и повышения квалификации.

Для создания перспективного резерва из числа молодых специалистов на основе анализа и рекомендаций ВУЗов и техникумов, приказом начальника железной дороги закрепляются перспективные молодые специалисты за начальником железной дороги, его заместителями, начальниками отраслевых служб, начальниками отделений железной дороги.

Для проведения стажировки определяются базовые структурные подразделения по хозяйствам железной дороги. Приказом начальника отделения железной дороги определяется список специалистов направляемых на стажировку, порядок ее проведения, ответственные за стажировку (наставники), срок стажировки.

По окончании стажировки начальником базового структурного подразделения представляется отзыв в отдел управления персоналом для дальнейшего принятия кадрового решения.

На железной дороге разрабатывается комплексная программа взаимодействия железнодорожных учебных заведений всех уровней с железной дорогой и система подготовки кадров на железной дороге.

Обучение резерва номенклатуры ОАО «РЖД» осуществляется в Академии народного хозяйства при правительстве России. Руководители структурных подразделений, их заместители проходят повышение квалификации с периодичностью 1 раз в 3 года в региональных институтах повышения квалификации.

На железной дороге обучение резерва руководителей осуществляется по 3-м уровням:

1-й уровень: обучение молодых специалистов – командиров среднего звена, мастеров;

2-й уровень: обучение заместителей начальников структурных подразделений, создание резерва для назначения на вышестоящие должности;

3-й уровень: обучение руководителей дорожных дирекций, заместителей начальников служб.

2.2.5 Общественный контроль за организацией обеспечения

безопасности движения поездов

Для организации общественного контроля за обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте на железных дорогах разрабатывается «Положение об общественном контроле за обеспечением безопасности движения на дороге».

Для непосредственного руководства общественным контролем за безопасностью движения на железной дороге создается Дорожный Совет общественных инспекторов по безопасности движения. Ежегодно составляется дорожный план работы Советов общественных инспекторов.

Два раза в год подводит итоги работы Советов общественных инспекторов отделений железной дороги и структурных подразделений с изданием приказа начальника дороги к «Дню железнодорожника» и по итогам работы за год, где определяются лучшие Советы общественных инспекторов отделений, структурных подразделений и лучшие общественные инспектора.

Одновременно на заседании Совета общественных инспекторов рассматриваются и утверждаются кандидатуры лучших общественных инспекторов по безопасности движения на присуждение звания ОАО «РЖД» «Лучший общественный инспектор по безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте».

Для пропаганды передовых форм и методов работы Советов общественных инспекторов по безопасности движения на отделениях и структурных подразделениях железной дороги, опыта работы лучших общественных инспекторов на дороге используется дорожная газета.

Решение о присвоении звания «Лучший общественный инспектор по безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте» принимается президентом ОАО «РЖД» по итогам работы за год и оформляется приказом.

2.3 Организационные мероприятия

По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отделов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкретными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поручениями, предусматривающими следующие организационные мероприятия:

Проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;

Контроль применения работниками средств индивидуальной защиты;

Проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда;

Проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;

Осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;

Проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы;

Проведение рабочих собраний в коллективах;

Проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с приглашением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог;

Своевременное обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок;

Проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования;

Усиление дисциплины труда.

2.4 Технические мероприятия

Для регулирования движения на железных дорогах России долгое время использовались устройства автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН. Несколько позднее появился новый канал передачи информации многозначной АЛС – АЛС-ЕН. Разработаны также устройства для высокоскоростной передачи больших объемов информации в ограниченных зонах связи (так называемые устройства точечного канала связи). Продолжается внедрение устройств передачи данных по радиоканалу в диапазонах 160 и 460 МГц. Эти устройства планируется применять при организации двусторонней передачи данных на станциях, где технически сложно кодировать все пути сигналами АЛСН или АЛС-ЕН.

Низкая информативность системы АЛCH (использование в канале связи только трех активных сигналов) и ограниченность ее функциональных возможностей обусловили необходимость дополнения действующего оборудования другими устройствами обеспечения безопасности. С 1994 г. в рамках Государственной программы повышения безопасности движения поездов на железных дорогах России осуществляется замена прежних устройств на более совершенные (КЛУБ, CАУТ, ТC КБМ и др.), выполненные на базе микропроцессоров. Ряд таких устройств сконструировал и ввел в эксплуатацию Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт средств автоматизации, информатизации и связи (ВНИИАС) МПС России. Вопрос о внедрении его разработок рассматривают железные дороги Индии, Китая и других стран.

Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения

Общим требованием к техническим средствам железнодорожной автоматики и телемеханики является обеспечение необходимых интервалов между попутными поездами на перегонах, а также безопасного прохождения маршрутов на станциях. Выполнению этой задачи в современных системах способствует решение вопросов электромагнитной совместимости и защиты, наличие цифрового радиоканала, применение технологии поверхностного монтажа, а также использование новейших процессоров цифровой обработки сигналов. Для взаимодействия отдельных устройств СЦБ предназначены современные интеллектуальные интерфейсы (например, типа CAN) и модульное построение систем.

Перечисленные подходы реализуются при построении напольных устройств и функционирующих на железных дорогах России систем автоблокировки. Последней инновацией здесь стала микропроцессорная автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры АБТЦ-М.

Положено начало комплексной автоматизации станций, основой которой стали, в частности, горочная автоматическая локомотивная сигнализация с передачей информации по радиоканалу (ГАЛС Р) и микропроцессорная горочная автоматическая централизация (ГАЦ М).

Наряду с перегонными и станционными системами последние технические веяния распространяются и на сферу диспетчерского управления, организуемого по принципам интеграции и централизации. Внедряемые здесь системы автоблокировки и диспетчерской централизации также выполнены микропроцессорными и релейно-процессорными.

Наконец, в бортовой аппаратуре последние годы отмечены все более широким замещением прежней элементной базы микропроцессорными устройствами.

Микропроцессорные локомотивные устройства отличаются относительной простотой установки и встраивания в рабочие системы, долговечностью и надежностью работы на фоне незначительного количества отказов. При этом все возможные отказы управляющего процессора принято считать опасными. Характерными чертами современных микропроцессорных устройств следует назвать также их специальную направленность и многоступенчатость базовых алгоритмов.

ЕКС – единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе

В создании этой системы приняли участие ведущие разработчики современных локомотивных микропроцессорных систем: ЗАО «ОЦВ», ВНИИЖТ, ВНИИАС, НПО «САУТ», ЗАО «Нейроком» и другие.

ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов, превышения до­пустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ограничений скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения несанкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудования, исправного состояния тормозной системы, выявления грубых отступлений в содержании железнодорожного пути, регистрации параметров движения поезда и действий локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию.

ЕКС обеспечивает автоматизированное управление движением поезда, выявление и передачу информации о недопустимых режимах ведения поезда, передачу на локомотив сигнала по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на станции, передачу на локомотив маршрута приема поезда, определение координаты местонахождения поезда, определение фактической и допускаемой скорости движения, автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем, использование служебного торможения взамен необоснованного экстренного, автоматическую регистрацию всех измеряемых системой параметров движения, возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными блоками.

Локомотивное устройство КЛУБ-У

Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения надежности.

В состав устройства входят блоки электроники БЭЛ2М2, индикации БИЛ2М, ввода и диагностики БВДМ, коммутации БК, а также датчик пути и скорости ДПС-САУТ-МП и комплект кабелей.

Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьируется от –40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет.

Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава.

В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Через год разработка и полный цикл испытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве.

Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требований, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов путем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет применения принудительного торможения или остановки поезда.

Функциями КЛУБ-У являются:

1) автоматическое включение экстренного торможения при возникновении опасных ситуаций;

2) обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по станции независимо от действий машиниста;

3) исключение прохождения участка с запрещающим сигналом светофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по станции;

4) исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания);

5) исключение несанкционированного выключения ЭПК;

6) прием и дешифрация сигналов АЛСН, АЛС-ЕН;

7) непрерывный контроль состояния тормозной системы;

8) регулярный контроль бдительности машиниста;

9) контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора;

11) регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации.

12) формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;

13) информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок-участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов и т. п., расстояниях до контрольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ.

В состав аппаратуры КЛУБ-У входят: блок электроники БЭЛ-У; блок индикации БИЛ-УВ, БИЛ-В (рис. 1, 2), БИЛ-ПОМ; блок коммутации и регистрации БКР-У-1М (БКР-У-2М); антенна спутниковой навигации; приемопередающее устройство цифровой радиосвязи; блок питания ИП-ЛЭ; блок ввода и диагностики БВД-У; датчики пути и скорости ДПС-У; блок согласования интерфейсов БСИ; комплект кабелей; стационарное устройство дешифрации регистрируемых параметров СУД (в депо с использованием компьютера).

Система автоматического управления поездами (САУТ)

САУТ предназначена для исключения проездов запрещающих сигналов и превышения допустимых скоростей в поездной работе. На сегодняшний момент путевыми устройствами САУТ оборудовано 26 800 км двухпутных участков автоблокировки, оборудовано и эксплуатируется около 4 600 локомотивов. Завершена разработка новой станционной аппаратуры для задания маршрутов следования по станции САУТ-НСП, которая обеспечивает через путевые устройства САУТ, установленные у входных и маршрутных светофоров, передачу на локомотив номера маршрута движения поезда по станции. Эксплуатационные испытания САУТ-НПС прошли на станциях Баженово и Пушкино и доказали безопасность, надежность и отказоустойчивость системы в реальных условиях.

Комплекс КТСМ-01

Прибор КТСМ-01 предназначен для автоматизации контроля исправности буксовых узлов вагонов и локомотивов в поездах, с целью предотвращения изломов шеек осей колёсных пар, слежением нагрева буксового узла на ранней стадии, отцепок вагонов на участке безостановочного движения, а также при правильных действий, лиц получающих информацию, для повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности на этом участке.

Комплекс технических средств предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации аппаратуры обнаружения перегретых букс ПОНАБ-3 путем замены части перегонного оборудования ПОНАБ-3 на технические средства КТСМ-01 и полной замены станционного оборудования на средства автоматизированной системы контроля подвижного состава (концентратор информации КИ-6М, автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК).

Принцип действия аппаратуры КТСМ-01 основан на восприятии чувствительными элементами импульсов инфракрасного излучения от задних по ходу движения поезда стенок корпусов букс с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, в КТСМ-01 применены более совершенные алгоритмы обработки тепловых сигналов букс, программное устранение ошибок при счёте осей и вагонов, передача данных с перегона на станцию в цифровом виде, предусмотрена автоматическая диагностика оборудования, возможностью использования в качестве регистратора стандартной ПЭВМ. Включение аппаратуры КТСМ-01 осуществляется прямо в канал без дополнительного оборудования в централизацию АСК-ПС.

Работы по техническому обслуживанию КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3 выполняется с использованием пульта технологического ПТ, позволяющего управлять режимами работы ПК-02, а также контролировать результаты работы ПК-02 при прохождении поезда по участку контроля и результаты работы ПК-02 в каждом режиме проверки КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3.

Контролер периферийный ПК-02 является базовым устройством комплекса КТСМ-01 и обеспечивает работу в следующих режимах:

1) режим автодиагностики при отсутствии поезда на участке контроля;

2) режим контроля поезда;

3) регулировочные режимы, обеспечивающие непрерывное (циклическое) считывание и отображение на индикаторе ПТ состояние устройств комплекса при проведении регулировочных и проверочных работ в процессе технического обслуживания;

4) проверочные режимы, предназначенные для отображения диагностической информации, и включаемые однократно вводом соответствующей команды с клавиатуры пульта;

5) режимы имитации прохода поезда.

Система информационного обеспечения по управлению движением поездов

Система предназначена для:

Полномасштабного информационного обеспечения всех технических служб станции, связанных с управлением движением поездов, техническим обслуживанием устройств СЦБ и регулированием пассажиропотоков;

Автоматизации ряда функций на рабочих местах дежурных по станции и операторов поста БМРЦ;

Компьютерного ведения журналов движения поездов ф. ДУ-2;

Автоматического вывода предупреждений по охране труда по парковой ГГС и портативной р/связи;

Автоматического обмена информации между постом БМРЦ и дикторской;

Выдачи команд и приказов в виде речевого сообщения с компьютера машинисту поездного локомотива по КВ радиосвязи с автоматической регистрацией приказов в журнале движения поездов;

Практически полной автоматизации работы диктора по приему/отправлению поездов (звуковое оповещение + вывод информации на табло ВИЗИНФОРМ);

Ведения анализа работы станции в форме удобной для просмотра и документирования на принтере руководством станции;

Архивации поездной обстановки (в графическом виде) и действий оперативного персонала за 12 месяцев.

Система позволяет:

Повысить эффективность управления работой станции за счет полномасштабного информационного обеспечения и контроля;

Повысить безопасность движения поездов за счет освобождения дежурных по станции от ряда функций, выполнение которых автоматизированы;

Повысить эффективность управления движением поездов за счет отображения на экране монитора поездной обстановки в режиме реального времени с автоматической привязкой к №№ обслуживаемых поездов и другой необходимой оперативной информации;

Повысить эффективность регулирования пассажиропотоков на ж/д вокзале за счет высокой оперативности и исключения ошибок при информационном (звуковом и визуальном) обеспечении пассажиров;

Улучшить качество охраны труда путевых рабочих и работников ПТО за счет своевременного звукового оповещения в виде речевого сообщения по парковой ГГС и портативной р/связи;

Улучшить условия труда дежурных по станции, операторов постов МРЦ и дикторов вокзала за счет большого количества звуковых подсказок, возможности выдавать команды, приказы и объявления при помощи компьютера.

Данная Система позволяет автоматизировать рабочие места дежурного по станции, оператора поста БМРЦ и диктора и представляет собой комплекс программно - аппаратных средств, который обеспечивает:

1. Автоматический контроль за состоянием постового и напольного оборудования ж/д станции (режим работы блока контроля автоматический, необслуживаемый).

2. На рабочем месте ДСП:

Воспроизведение на экране дисплея компьютера схемы станционных путей с символами обслуживаемых поездов (поездной обстановки) в динамике с привязкой к реальному времени.

Просмотр на экране дисплея компьютера в динамике поездной обстановки с заданного момента времени.

Воспроизведение на экране дисплея компьютера расписания прибытия и отправления поездов на текущие сутки.

Выдача с компьютера команд и приказов в виде речевого сообщения машинисту поездного локомотива по КВ радиосвязи, с регистрацией в журнале движения поездов. При необходимости, прямое подключение микрофона к входу радиостанции в обход компьютерной системы. Ответ машиниста о правильности получения приказа контролируется ДСП на слух.

Выдача звуковых подсказок для дежурного по станции в ходе его работы.

Автоматическая передача по некоммутируемой телефонной линии через модемы в ИС ДИКТОР информации по обслуживаемым поездам.

Передача карты путей с символами обслуживаемых поездов с привязкой к реальному времени.

Сообщение номера прибывающего поезда и номера пути приема для формирования в ИС «ДИКТОР» автоматического объявления о пребывании поезда.

Сообщения о производстве на привокзальных путях различных маневровых работ для формирования в ИС «ДИКТОР» автоматического объявления для предупреждения пассажиров.

Автоматический прием по некоммутируемой телефонной линии через модемы от ИС ДИКТОР информации по обслуживаемым поездам.

Сообщения о выполненных объявлениях по конкретному поезду (начинается посадки, продолжается посадка, 5 минут до отправления, отправление, прибывание, прибыл) с цветовой индикацией на карте путей.

Сообщение о времени опоздания поездов, после выдачи диктором объявления об опоздании поезда.

Индикация на экране дисплея и звуковое сопровождение передаваемых и принимаемых сообщений.

Автоматическое ведение архива работы ДСП.

3. На рабочем месте оператора:

Компьютерное ведение журнала движения поездов (формы ДУ-2) с элементами анализа работы по приему и отправлению поездов.

Автоматическая выдача через компьютер по парковой ГГС предупреждений в виде речевого сообщения путевым рабочим. При необходимости, прямое подключение микрофона ко входу усилителя в обход компьютерной системы.

Автоматическая выдача через компьютер по УКВ радиосвязи предупреждений в виде речевого сообщения работникам ПТО.

Воспроизведение на экране дисплея компьютера расписания прибытия и отправления поездов.

Воспроизведение на экране дисплея компьютера схемы станционных путей с символами обслуживаемых поездов.

Выдача звуковых подсказок для оператора в ходе его работы.

Документирование на принтере журнала движения поездов.

Автоматическое ведение архива работы оператора.

4. На рабочем месте дежурного электромеханика:

Отображение укрупненного плана станции в виде мнемосхемы и подробных планов выделенных участков станции.

Фиксация и отображение на мнемосхеме занятости станционных путей подвижным составом или единицей.

Фиксация и отображение на мнемосхеме занятости станционных путей маршрутом.

Фиксация и отображение на мнемосхеме состояния светофоров и их перекрытия подвижным составом или единицей.

Фиксация занятия приближений и удалений подвижным составом или единицей.

Автоматическая выдача предупреждений дежурному электромеханику о неисправностях контролируемого оборудования по УКВ радиосвязи в виде речевого сообщения.

Ведение архива аварий и неисправностей.

5. На Сервере поста БМРЦ:

Автоматическое ведение базы данных по результатам анализа работы станции по приему и отправлению поездов.

Автоматическая передача по некоммутируемой линии связи на сервер административного корпуса информации по анализу работы станции.

6. На рабочем месте диктора, где устанавливается модифицированная программа ИС ДИКТОР :

Автоматический прием данных от компьютера дежурного по станции о прибытии и отправлении поездов и ввод в действующую систему дикторского вещания и систему отображения информации на табло.

Автоматическое выполнение объявлений по мере поступления данных от компьютера дежурного по станции.

Автоматическая передача в компьютер дежурного по станции информации о выполненных объявлениях и о времени опоздания поездов.

Воспроизведение на экране дисплея компьютера схемы привокзальных путей с символами обслуживаемых поездов.

Индикация на экране дисплея и звуковое дублирование в виде речевых сообщений данных, принимаемых с поста БМРЦ.

Автоматическое ведение архива работы диктора.

7. В Административном корпусе:

Автоматический прием по некоммутируемой линии связи на сервер административного корпуса информации по анализу работы станции.

Установка на рабочих местах руководства станции (ДС, ДСГ, ДСЗ) программного обеспечения для просмотра результатов анализа работы станции и для контроля текущей работы.

Установка на рабочем месте ДСИ программного обеспечения для оперативного ввода изменений в расписание и передачи его в локальную сеть поста БМРЦ.

Информационно-командная система по управлению движением поездов введена в эксплуатацию на станции Санкт-Петербург - Главный (с декабря 1996 г.), на станции Ростов-Главный (с ноября 1998 г.). Срок ввода в эксплуатацию - 12 месяцев.

3 Расчет допустимой скорости движения поезда на спусках

Условие задачи

Серия локомотива – ВЛ8, длина поезда 787 м, масса поезда 4350 т, профиль пути участка приведен в таблице 2, тормозной путь – 1200м. Рассчитать начальную скорость торможения.

Таблица 2 – Профиль пути участка

Элемент пути		Уклон,	Элемент пути		Уклон, i, ‰	Элемент пути		Уклон,
1	800	0,2	10	1000	19	1500	-4
2	1300	2,5	11	600	3	20	1600	-11
3	1300	5	12	1200	1	21	600	-3
4	1000	6	13	1500	22	800
5	800	3	14	900	2,5	23	1900	9
6	1700	5,5	15	1200	2	24	700	4
7	1200	4	16	1200	1	25	1500	1
8	1500	7,5	17	1400	26	1500
9	1900	9	18	1400	-3	27	1100	-0,5
Lуч, м	33100

2.1 Начальные условия

Начальная километровая отметка участка Sо, км

Sо = 520 + 100N, (1)

Sо = 520 + 100*16 = 2120, км.

Cкорость движения поезда в начале участка Vо, км/ч

Vо = 5 + N, (2)

Vо = 5 + 16 = 21, км/ч.

Начальное значение времени движения поезда to, мин

to = 0,3*16 = 4,8, мин.

Определение основных технических данных локомотива

Основные технические данные локомотива серии ВЛ8:

Сила тяги при трогании с места Fк тр = 607 кН;

Расчетная сила тяги Fк р = 465 кН;

Расчетная скорость движения Vр = 43,3 км/ч;

Конструкционная скорость движения Vк = 80 км/ч;

Масса локомотива mл = 184 т;

Длина локомотива lл = 28 м.

Ограничение тяговой характеристики локомотива по сцеплению Fсц, кН:

Fсц = 9,81* mл *ψк, (4)

где mл – масса локомотива, т;

ψк – расчетный коэффициент сцепления:

ψк = 0,25 + 8/(100+20*V) (5)

Vp = 43,3 км/ч: ψк = 0,25 + 8/(100+20*43,3) = 0,258,

Fсц = 9,81* 184*0,258 = 466,0 кН;

Таблица 3 – Ограничение тяговой характеристики локомотива серии ВЛ8 по сцеплению

V, км/ч	10	20	30	40	43,3
сц, кН	596,0	500,0	480,5	471,5	467,5	466,0

Определение допустимых скоростей движения поезда на спусках

Определение допустимых скоростей движения поезда на спусках производится с целью недопущения проследования поездом участков пути, имеющих спуски, со скоростями движения, превышающими допустимые значения по тормозным средствам поезда. Такая задача называется тормозной задачей и решается путем расчета режима экстренного торможения поезда, когда по заданным значениям тормозного пути Sт, профиля пути iс и тормозным средствам поезда bт определяется максимально допустимое значение скорости начала торможения Vнт.

Тормозной путь Sт, м, имеет две составляющие

Sт = Sп + Sд, (6)

где Sп – подготовительный тормозной путь, м;

Sд – действительный тормозной путь, м.

Путь Sп, пройденный поездом за время подготовки тормозов к действию, находится по формуле

Sп = 0,278* Vнт *tп, (7)

где Vнт – скорость движения поезда в момент начала торможения, км/ч;

tп – время подготовки тормозов к действию, с.

В зависимости от количества осей в грузовом составе находят время. Количество осей в составе определяется по формуле

No = 4n4 + 8n8, (8)

No = 4*28 + 8*17 = 248;

tп = 10 – 15*iс / bт, (9)

При V= 10 км/ч tп = 10 – 15*(-11) / 65,34 = 12,5, с;

Sп = 0,278* 10*12,5 = 35, м.

Зависимость действительного тормозного пути от скорости начала торможения Sд (Vнт) определяют путем решения графическим методом основного уравнения движения поезда в режиме его экстренного торможения, когда удельная равнодействующая сила поезда fэкст.т равна

fэкст.т = - bт – wox. (10)

При V= 10 км/ч fэкст.т = - 65,34 – 1,09 = - 66,42, Н/кН.

Учитывая, что зависимость Sп (Vнт) начинается в начале заданного тормозного пути и имеет нарастающий характер, а зависимость заканчивается в конце заданного тормозного пути и имеет убывающий характер, то очевидно, что две эти зависимости на интервале тормозного пути пересекаются, а точка их пересечения и есть решение тормозной задачи (приложение 6).

Заключение

В данном курсовом проекте были рассмотрены организационные и технические мероприятия, проводимые на сети железных дорог РФ для обеспечения безопасного движения поездов.

Отмечены недостатки и нарушения, допускаемые в работе обслуживающего персонала в настоящее время и такие меры борьбы с этим, как проверки, обучение, медосмотры, мотивация сотрудников к улучшению показателей безопасности перевозочного процесса.

Рассмотрены несколько устройств, применяемых на железной дороге для контроля движения поездов: САУТ, КЛУБ-У, КТСМ -01.

Список использованной литературы

1. Приказ министра путей сообщения РФ от 08.01.94г. «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте»;

2. Системные меры, направленные на обеспечение высокого уровня управляемости безопасностью движения поездов для филиалов ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе от 12.05.05г.;

3. Приказ от 25.12.06г. «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий в иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий»;

4. Положение о порядке проведения обязательных предварительных, при поступлении на работу, и периодических медицинских осмотров на федеральном железнодорожном транспорте (утв. приказом МПС РФ от 29 марта 1999 г. N 6Ц);

5. Инструкция о порядке организации и проведения предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад от 1.05.98г.

6. К.Б.Кузнецов Безопасность жизнедеятельности, ч.1, М.: Маршрут, 2006г.;

7. В.И. Зорин, Е.Е. Шухина, П.В. Титов Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения, ж-л «Железные дороги мира», №7, 2003г;

8. Материалы с выставки, посвященной 130-летию Свердловской железной дороги, секция НПО «САУТ»;

9. Внутрисетевые сайты ЮУЖД.

Приложение А Справка о состоянии обеспечения безопасности движения поездов в хозяйстве перевозок сети железных дорог за 1 полугодие 2008 года.
Дорога	Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе, из них:
К	А	особые случаи брака	случаи брака	Всего случаев нарушений
Всего	ОЗП	Перев	Уход	Сх. п.	Всего	Стлкн	Сход	Взрез	Ост (1Ц)
07	08	07	08	07	08	07	08	07	08	07	08	07	08	07	08	07	08	07	08	07	08	07	08	07	08	07	08
ОКТ	1	5	2	4	1	1	1	5	3
КЛНГ	1	1	4	1	2	1	1	1	4	2
МОСК	2	1	1	1	1	2	1
ГОРЬК	2	3	1	2	1	1	2	3
СЕВ	1	1	6	3	1	1	4	2	1	7	3
С-КАВ	8	3	3	1	5	2	8	3
Ю-ВОСТ	1	1	1	1	1	2	1
ПРИВ	4	4	3	1	1	2	1	4	4
КБШ	2	1	1	2	5	2	3	2	2	7
СВЕРД	2	1	1	1	1	4	4	2	1	2	2	1	6	5
Ю-УР	5	4	1	1	3	3	1	5	4	2
З-СИБ	3	3	3
КРАС	1	1	1	1	1	1
В-СИБ	3	1	1	5	3	2	3	5
ЗАБ	1	1	1	6	3	2	1	1	2	6
ДВОСТ	2	3	1	2	1	1	2	3	1
САХ
Итого	1	1	7	4	1	1	3	2	1	2	47	49	20	17	20	27	4	4	3	1	55	54	3
К-крушение; А-авария; ОЗП- отправление поездов на занятый перегон; Перевод- перевод стрелки под поездом; Уход - уход подвижного состава; Сход п. - сход поездов; Ост (1Ц) – браки, учтенные согласно приказа МПС РФ от 8.01.94г. №1Ц; Ост (1632р) - браки, учтенные согласно распоряжения ОАО «РЖД» от 26.08.04г. №1632р

Приложение Б
Справка о задержках пассажирских поездов у входных сигналов станций за 6 месяцев 2007-2008 гг.
Дорога	Всего, из них:	Д	Т	В	П	ДРП	Ш	Э	Нприг	Прочие	Время, час	Ущерб, тыс.руб.	"+" / "-" к 07
О7	О8	О7	О8	О7	О8	О7	О8	О7	О8	О7	О8	О7	О8	О7	О8	О7	О8	О7	О8
ОКТ	161	132	7	1	30	24	6	10	34	19	4	8	50	39	3	10	16	8	11	13	175,97	71,7	-33
КЛНГ	4	1	1	2	0,60	1,0	4
МОСК	323	311	5	5	77	92	13	20	46	35	1	4	70	40	17	34	58	38	36	43	38,53	41,5	-17
ГОРЬК	216	264	26	40	27	17	106	104	1	38	40	39	13	19	2	3	5	53,72	114,9	46
СЕВ	100	96	18	10	21	27	2	3	22	17	4	3	16	15	7	4	10	17	11,27	23,3	-2
С-КАВ	34	23	18	11	4	1	1	2	1	2	5	3	1	2	3	3	3,54	11,0	-10
Ю-ВОСТ	59	69	16	13	18	15	3	2	2	12	1	11	14	6	4	2	2	7	9,37	19,6	6
ПРИВ	75	104	17	33	33	31	3	3	13	14	2	9	1	2	6	12	7,60	21,6	30
КБШ	114	221	1	6	26	67	6	18	31	46	23	42	18	24	5	5	1	2	3	11	23,03	22,3	106
СВЕРД	269	187	27	15	50	50	12	4	127	52	10	15	33	38	7	11	2	3	25,14	42,6	-84
Ю-УР	73	53	7	9	16	6	5	5	17	15	1	3	11	8	10	2	6	5	9,53	23,8	-20
З-СИБ	28	34	2	1	7	11	4	6	4	4	1	9	5	2	4	1	1	4,76	23,5	5
КРАС	14	12	2	4	2	1	1	2	6	4	1	3	2,09	7,0	-2
В-СИБ	94	109	4	7	36	50	10	15	9	7	1	22	24	3	4	9	2	15,65	30,0	16
ЗАБ	90	143	17	28	14	29	4	5	18	25	4	9	24	31	7	15	2	1	14,69	54,7	53
ДВОСТ	138	72	20	5	31	24	11	8	15	5	11	5	7	7	43	18	9,21	51,8	-68
ВСЕГО	1788	1834	161	149	391	468	107	117	448	357	50	123	325	302	92	125	77	55	137	138	404,7	560,7	30
100%	8%	26%	6%	19%	7%	16%	7%	3%	8%

Приложение В
Справка опропуске пассажирских поездов по неспециализированным путям за 6 месяцев2007-2008 гг.
Дорога	Всего	Д	Т	В	П	Ш	Э	Л	Прочие
2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008
ОКТ	5	1	2	1	1	1	1
КЛНГ	1	1
ГОРЬК	1	6	1	1	5
СЕВ	12	2	4	2	1	3	2	1	1
С-КАВ	3	6	4	1	2	1	1
Ю-ВОСТ	3	3
ПРИВ	2	8	1	1	3	2	1	2
КБШ	2	1	1
СВЕРД	3	48	3	2	1	43	2
Ю-УР	15	16	1	1	5	1	3	4	6	4	2	4
В-СИБ	8	1	6	2	1
ВСЕГО	56	90	1	6	19	5	10	7	20	52	2	6	1	7	1	2	7
% от 2007	рост/сниж	% от общ	% от общ	% от общ	% от общ	% от общ	% от общ	% от общ	% от общ
161%	61%	7%	6%	8%	58%	7%	8%	0%	8%

Приложение Г
Справка о задержках грузовых поездов у входных сигналов станций за 6 месяцев 2007-2008 гг.
Дорога	Всего, из них:	Д	Т	П	ДРП	Ш	Прочие	Время, час	Ущерб, руб.	"+" / "-" к 2007
2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008
ОКТ	229	215	19	14	59	50	72	86	4	3	69	58	6	4	1369,23	97,456	-14
КЛНГ	5	5	2	2	2	1	3	1,76	2,813
МОСК	823	1245	115	86	456	484	76	36	13	5	14	13	149	621	446,35	529,049	422
ГОРЬК	8920	11669	3747	5225	1010	713	3370	5504	154	211	639	16	3234,07	4648,105	2749
СЕВ	1644	1766	419	672	373	327	218	177	28	122	86	63	520	405	388,18	498,089	122
С-КАВ	86	59	59	26	9	10	7	3	8	10	3	10	10,77	12,215	-27
Ю-ВОСТ	465	208	379	93	42	61	12	15	2	5	11	23	19	11	67,81	117,808	-257
ПРИВ	37	40	5	12	18	15	7	11	4	1	3	1	5,91	15,395	3
КБШ	1051	1216	348	416	259	394	364	249	38	91	37	28	5	38	384,87	513,712	165
СВЕРД	6766	4331	869	393	1831	922	2140	1112	68	606	1211	814	647	484	1464,99	1601,683	-2435
Ю-УР	166	223	56	75	25	64	41	35	6	10	24	14	14	25	78,03	182,204	57
З-СИБ	244	255	26	14	85	104	57	25	1	28	67	64	8	20	72,94	162,068	11
КРАС	110	131	26	28	18	41	15	23	3	3	31	29	17	7	23,39	37,649	21
В-СИБ	902	1213	96	102	566	865	99	122	2	2	99	110	40	12	347,41	657,116	311
ЗАБ	5245	6741	2116	1796	2192	3035	393	632	332	864	168	331	44	83	1763,47	4437,985	1496
ДВОСТ	2505	1784	148	57	1100	1059	193	170	58	66	1006	432	527,26	1599,328	-721
ВСЕГО	29198	31101	8430	9011	8045	8144	7065	8200	497	1739	2041	1838	3120	2169	10186,43	15112,682	1903
% от 2007	% от общ	% от общ	% от общ	% от общ	% от общ	% от общ
107%	29%	26%	26%	6%	6%	7%	100,00%
рост/ сниж
7%

Приложение Д
Справка о нарушениях нормальной работы устройств СЦБ за 6 месяцев 07-08 гг.
Дорога	Всего по дороге	Д	П	Ш	Э	Прочие	"+" / "-" к 2007
2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008
ОКТ	3433	2643	3	2	750	636	2005	1541	500	329	175	135	-790
КЛНГ	99	99	18	15	39	51	14	7	28	26
МОСК	414	254	1	91	51	229	139	25	25	68	39	-160
ГОРЬК	1249	1115	2	1	613	521	554	517	80	69	7	-134
СЕВ	1447	1293	5	2	572	552	487	453	112	69	271	217	-154
С-КАВ	690	657	1	138	113	312	329	100	110	140	104	-33
Ю-ВОСТ	694	531	1	248	171	219	213	109	60	117	87	-163
ПРИВ	732	774	1	2	210	226	338	337	37	39	146	170	42
КБШ	842	681	2	1	343	257	204	210	98	83	195	130	-161
СВЕРД	1746	1480	5	1	920	872	578	454	86	61	157	92	-266
Ю-УР	1020	688	3	4	232	171	367	263	234	125	184	125	-332
З-СИБ	744	556	212	153	449	368	77	35	6	-188
КРАС	846	749	4	313	268	325	285	98	84	106	112	-97
В-СИБ	454	451	2	159	147	239	247	39	32	17	23	-3
ЗАБ	976	1082	2	288	296	415	459	152	205	121	120	106
ДВОСТ	1430	1370	5	6	391	355	664	608	268	198	102	203	-60
САХ	58	47	9	5	16	14	23	16	10	12	-11
СЕТЬ:	16874	14470	32	24	5507	4809	7440	6488	2052	1547	1843	1602	-2404
% от 2007	рост/сниж	% от общ	% от общ	% от общ	% от общ	% от общ
85,75%	-14,25%	0,17%	33,23%	44,84%	10,69%	11,07%

Приложение Е

Зависимость действительного тормозного пути от скорости начала

торможения

100 Sд (V) Sп (V)

200 400 600 800 1000 1200 S, м