Wypadki w transporcie wodnym (rzekowym, morskim): rodzaje, przyczyny i zasady postępowania. Zachowanie i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa życia podczas podróży transportem wodnym. Zasady postępowania w transporcie wodnym

Zachęcamy rodziców do zwrócenia szczególnej uwagi na wyjaśnianie dzieciom zasad zachowania w obiektach komunikacyjnych.

KOLEJ ŻELAZNA

Zasady postępowania na obiektach kolejowych:
1. Przejazd i przechodzenie przez tory kolejowe dozwolone jest wyłącznie w miejscach do tego wyznaczonych i wyposażonych.
2. Podczas jazdy i przekraczania torów kolejowych należy korzystać ze specjalnie wyposażonych przejść dla pieszych, tuneli, mostów, przejazdów kolejowych, wiaduktów i innych miejsc oznaczonych odpowiednimi znakami oraz uważnie monitorować sygnały podawane środkami technicznymi i (lub ) pracownicy kolei.
3. Na terenie obiektów kolejowych zabrania się pozostawiania dzieci bez opieki. Dzieci należy trzymać za rękę lub w ramionach.
4. Wsiadanie i (lub) wysiadanie może odbywać się wyłącznie po całkowitym zatrzymaniu pociągu, bez zakłócania życia innych obywateli i wyłącznie od strony peronu pasażerskiego.
5. W przypadku ewakuacji awaryjnej z wagonu należy zachować spokój; przy wyjściu bocznymi drzwiami i wyjściami awaryjnymi należy zachować ostrożność, aby nie zostać potrąconym przez nadjeżdżający pociąg.

· czołgać się pod peronami pasażerskimi i taborem kolejowym;
· wspinanie się po automatycznych sprzęgach między wagonami;
· przebiegać wzdłuż peronu pasażerskiego obok przyjeżdżającego lub odjeżdżającego pociągu;
· organizowanie różnorodnych zabaw plenerowych w pobliżu obiektów komunikacji kolejowej (po peronie można jeździć na rowerze, deskorolce i rolkach);
· znajduje się w pobliżu stacji kolejowej ze słuchawkami, ponieważ sygnały pociągu mogą nie być słyszalne);
· skok z peronu pasażerskiego na tory kolejowe;
· wspinania się na podpory i konstrukcje specjalne sieci trakcyjnej i linii napowietrznych, konstrukcje sztuczne;
· dotykać przewodów wychodzących ze wsporników i specjalnych konstrukcji sieci trakcyjnej i napowietrznych linii elektroenergetycznych;
· znajdować się na torach kolejowych i peronach pasażerskich w stanie upojenia alkoholowego, toksycznego lub narkotykowego;
· zbliżać się do wagonów, aż pociąg całkowicie się zatrzyma;
· przechodzić przez tory przed nadjeżdżającym pociągiem;
· stój na krawędzi platformy;
· opierać się o stojące wagony;
· chodzić poboczem drogi i pomiędzy ścieżkami;
· otwierać zewnętrzne drzwi przedsionka podczas jazdy pociągu;
· Wychylaj się przez okno podczas spaceru.

TRANSPORT WODNY

Zasady postępowania w obiektach transportu wodnego:

1. Będąc na jednostce pływającej, należy ją dokładnie sprawdzić, aby poznać wszystkie przejścia i wyjścia ratunkowe w przypadku zaistnienia niebezpiecznej sytuacji.
2. W sytuacji awaryjnej należy bezwzględnie stosować się do poleceń kapitana statku, jego pomocników i członków załogi.

· dokonać samodzielnego zejścia ze statku lub lądowania przed całkowitym zasileniem miejsca do cumowania łodzi lub rampy statku;
· przemieszczać się wzdłuż burty statku do pirsu lub wspinać się z pirsu na burtę statku bez specjalnej drabiny;
· wyjdź i pozostań na terenie nieogrodzonym;
· samodzielnie wchodzić do pomieszczeń biurowych i otwierać pomieszczenia techniczne, szczególnie w przypadku, gdy wejście do pomieszczeń proponują nieznajome i nieznajome osoby;
· zawieszony nad burtą statku.

LOTNISKO I SAMOLOT

Zasady postępowania w obiektach transportu lotniczego:
1. Nie wolno samodzielnie wchodzić na pas startowy, wchodzić na teren obsługi lotniska ani w jakikolwiek sposób poruszać się po lotnisku bez opieki osoby dorosłej;
2. We wszystkich sytuacjach awaryjnych rodzice i dzieci mają obowiązek bezwzględnie stosować się do poleceń dowódcy załogi, nie dopuszczając do paniki: - jeżeli sytuacja staje się niepokojąca, należy pochylić głowę jak najniżej do przodu (bez odpinania pasa), zapiąć kolana rękami i mocno oprzyj stopy na podłodze; - po zatrzymaniu statku powietrznego należy natychmiast i bez paniki opuścić statek powietrzny korzystając z luków awaryjnych i dmuchanych zjeżdżalni; - Nie należy skakać na ziemię z wysokości, gdyż może to spowodować złamanie rąk i nóg.
3. W przypadku pożaru w samolocie należy: - chronić się przed dymem zakładając odzież wierzchnią lub nakrycie głowy; - połóż się na podłodze; - jeśli samolot znajduje się na ziemi, czołgaj się lub pochylaj do wyjścia wzdłuż przejścia i przez siedzenia; - po opuszczeniu płonącego samolotu jak najszybciej oddal się od niego i zakrywając głowę rękami, połóż się na ziemi.

Motin Władimir Wasiljewicz, kandydat nauk ekonomicznych, profesor Katedry Szkolenia Pracowników w Dziedzinie Bezpieczeństwa Transportu Ogólnorosyjskiego Instytutu Zaawansowanego Szkolenia Pracowników Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Federacji Rosyjskiej, Czczony Ekonomista Rosji.

Trofimov Oleg Evgenievich, kandydat na Moskiewski Uniwersytet Humanitarny.

W artykule podjęto problematykę zapewnienia bezpieczeństwa transportu wodnego w kontekście aktywnego zaangażowania rzek regionu syberyjskiego w działalność gospodarczą. Proponowane są sposoby poprawy regulacji prawnej funkcjonowania infrastruktury transportowej.

Słowa kluczowe: bezpieczeństwo transportu, transport wodny, rozwój dróg wodnych, regulacje prawne funkcjonowania infrastruktury transportowej, kodeks transportowy.

Problemy gwarancji bezpieczeństwa w transporcie wodnym

V.V. Motin, O.E. Trofimow

Artykuł dotyczy problematyki gwarancji bezpieczeństwa transportu w sferze transportu wodnego, z uwzględnieniem aktywnego zaangażowania rzek syberyjskich w różnorodną działalność gospodarczą. Autor proponuje sposoby doskonalenia regulacji prawnych w sferze funkcjonowania infrastruktury transportowej.

Słowa kluczowe: bezpieczeństwo transportu, transport wodny, rozwój dróg wodnych, regulacje prawne, funkcjonowanie infrastruktury transportowej, kodeks transportowy.

Obecnie wszystkie rodzaje transportu mają znaczący wpływ na gospodarkę światową. Całkowita długość światowej sieci transportowej bez szlaków morskich wynosi 37 milionów kilometrów. Naturalnie wkład różnych krajów w globalną infrastrukturę transportową jest różny. Długość sieci transportowych krajów uprzemysłowionych stanowi prawie 80% długości sieci transportowych na świecie. Odpowiadają za 74% światowego obrotu towarowego. Całkowita długość linii kolejowych wynosi 1,24 mln km, torów rzecznych – 0,55 mln km, całkowita długość rurociągów – 1,9 mln km, autostrad – 24 mln km. Długość szlaków lotniczych wynosi 9,5 mln km.

Cechą charakterystyczną funkcjonowania infrastruktury transportowej jest to, że w procesie przewozu towarów zawsze w mniejszym lub większym stopniu zaangażowanych jest kilka rodzajów transportu. W konsekwencji każdy z nich w mniejszym lub większym stopniu wpływa na efektywność realizacji swoich funkcji przez infrastrukturę transportową.

Wśród obiektów kompleksu komunikacyjnego znaczące miejsce zajmuje wykorzystanie dróg wodnych. Było to konsekwencją kilku przyczyn. Po pierwsze, korzystanie z naturalnych dróg wodnych było historycznie zdeterminowane położeniem geograficznym większości krajów - ludzie starali się osiedlać wzdłuż brzegów rzek. Umożliwiło to wymianę towarów przy minimalnych kosztach, gdyż nie wymagało budowy i utrzymania sieci drogowej oraz umożliwiło wykorzystanie prądów i energii wiatru. Ponadto zapewnienie bezpieczeństwa transportu ładunków na wodzie było nieco łatwiejsze niż na drogach lądowych. To naturalne, że ludzie starali się w maksymalnym stopniu wykorzystywać naturalne szlaki transportu wodnego. W razie potrzeby i możliwości technicznych budowano sztuczne drogi wodne. Jeden z najstarszych znanych historycznie kanałów łączył Nil z Morzem Czerwonym. Aby przedostać się z jednej rzeki do drugiej, zastosowano system przemieszczania się drogą lądową - tak zwane przełęcze w górnym biegu rzek różnych dorzeczy, aby przemieszczać statki z towarami drogą lądową. Porty reprezentowały rodzaj infrastruktury, która nie tylko technicznie zapewniała ruch statków i ładunków, ale także zapewniała bezpieczeństwo ładunku, ponieważ właściciele gruntów, na których organizowano porty, byli tym ekonomicznie zainteresowani. Później w miejscu niektórych przenosek pojawiły się kanały i systemy budowli hydraulicznych.

Rola kanałów we współczesnej gospodarce jest niezwykle istotna. Na przykład zakłócenia w Kanałach Sueskim i Panamskim wielokrotnie prowadziły do ​​poważnych konsekwencji gospodarczych na całym świecie. Naturalnie jednym z najważniejszych zadań geopolitycznych czołowych mocarstw światowych jest kontrola nad kanałami.

Budowa kanałów i ich aktywna eksploatacja trwają do dziś w różnych regionach świata. Kanał Kiloński o długości około 100 km jest jedną z najbardziej ruchliwych arterii komunikacyjnych w Europie. Zakłócenia w funkcjonowaniu tego kanału żeglugowego, zwłaszcza w okresie kryzysu gospodarczego, mogą spowodować trudne do oszacowania szkody gospodarcze. Jednocześnie wykorzystanie transportu wodnego w porównaniu do innych: transportu kolejowego, lotniczego i drogowego niesie ze sobą szereg korzyści ekonomicznych: niższe koszty transportu ze względu na niższe inwestycje kapitałowe oraz koszty paliwa w przeliczeniu na jednostkę objętości przewożonego towaru. Biorąc to pod uwagę, budowa kanałów w Europie jest kontynuowana, w szczególności podjęto decyzję o budowie kanału z Paryża do Cambrai o długości 100 km.

Jeśli chodzi o Rosję, to przede wszystkim ze względu na położenie geograficzne, ogromną liczbę rzek i jezior, wykorzystanie dróg wodnych zawsze było priorytetem w stosunku do innych środków transportu. Gęste lasy i niemal całkowity brak sieci drogowej nie pozostawiły innego wyboru. Powszechnie korzystano z naturalnych zbiorników wodnych: jezior i rzek. Słynny szlak handlowy „od Warangian do Greków” łączył Bałtyk z dorzeczem Dniepru. Używanie przenosek nie wydawało się naszym przodkom czymś niezwykłym, lecz było powszechną praktyką. Jednym z takich przykładów było przeniesienie dwóch okrętów wojennych z Morza Białego do jeziora Onega w czasach Piotra Wielkiego wzdłuż tzw. drogi suwerennej. Słynna bitwa pod Gangutem została wygrana dzięki przerzuceniu części rosyjskiej floty przez przesmyk lądowy. Interesujący jest system pozaekonomicznego pozyskiwania zasobów ludzkich do realizacji tego typu projektów. Zostało to zwykle sformalizowane prawnie dekretami cara. Skuteczność takich decyzji nie była zbyt duża, gdyż chłopi zmuszeni do takiej pracy chcieli wyjechać.

Między innymi budowano sieci kanałów i śluz. Jedną z pierworodnych konstrukcji hydraulicznych epoki Piotra I była budowa kanału między Wołgą a Donem na terytorium współczesnego regionu Tula. Pod koniec XVIII w. wybudowano kanał, który połączył rzekę Prypeć z dopływem Wisły – Zachodnim Bugiem, zapewniając w ten sposób dodatkowy szlak handlowy Rosji z Zachodem oraz system wodny Wyszniewołockiej oraz systemy kanałów Tichwina i Maryjskiego, łączące Wołgi z Morzem Bałtyckim oraz rozszerzenie handlu Rosji z Europą. W XIX wieku Zbudowano kanał, który połączył wielkie syberyjskie rzeki Ob i Jenisej.

Znaczenie transportu wodnego dla gospodarki rosyjskiej można ocenić po tym, że w Imperium Rosyjskim wzdłuż brzegów rzek prawnie utworzono specjalny pas – tor holowniczy, przeznaczony do transportu statków wzdłuż brzegów kanałów i rzek za pomocą trakcja ciągnięta przez ludzi lub konie. Zapewniono swobodne korzystanie z takiego pasa na potrzeby żeglugi, zakazano natomiast prywatyzacji tego terenu.

Rozwój dróg wodnych pozostał priorytetem w porewolucyjnej Rosji. Kontynuowano budowę kanałów i obiektów hydraulicznych. Jednym z takich kanałów jest Kanał Morze Białe-Bałtyk. Jego otwarcie odbyło się 80 lat temu, 2 sierpnia 1933 roku. Budowa ta była ważną decyzją strategiczną, która pozwoliła zapewnić bezpieczeństwo militarne i gospodarcze państwa na północy. Przede wszystkim nowo wybudowanym kanałem przerzucono okręty wojenne z Morza Bałtyckiego i założono utworzenie Floty Północnej, do której zadań należała ochrona najbogatszych zasobów naturalnych Rosji przed grabieżą. Skalę rabunku można ocenić po tym, że tylko w 1922 roku Norwegia złowiła w Morzu Białym prawie milion fok, nie licząc niekontrolowanej grabieży rosyjskich zasobów rybnych. Flota Północna położyła kres grabieży zasobów naturalnych. Niestety, wielu liberalnych naukowców ma swój punkt widzenia o bezsensowności budowy ze względu na liczbę poniesionych ofiar. Trudno zgodzić się z tym stanowiskiem. Korzyści ekonomiczne z budowy kanału i hydroelektrowni rozpoczęły się już w pierwszych dniach jego funkcjonowania. Przecież samo przeniesienie statków z Bałtyku zwykłą drogą przez państwa europejskie wiązałoby się z ogromnymi wydatkami na samo paliwo, nie licząc kosztów napraw po zakończeniu przeprawy morskiej. Znana jest także rola konwojów północnych i ich wkład w zwycięstwo w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.

W Federacji Rosyjskiej funkcjonuje obecnie jeden z największych na świecie kompleksów gospodarki wodnej. Sieć kanałów liczy ponad 3 tys. km i ustępuje jedynie Brazylii. To z jednej strony pozwala zaspokoić bieżące potrzeby rosyjskiej gospodarki. Z drugiej strony rozwój dróg wodnych może stać się potężnym impulsem dla rozwoju gospodarek regionalnych. Obecnie nasz kraj aktywnie korzysta przede wszystkim z zasobów wodnych części europejskiej. W znacznie mniejszym stopniu wykorzystywane są rzeki Syberii i ich potencjał. Jednocześnie stan gospodarki regionu zależy bezpośrednio od rozwoju komunikacji transportowej. Jak pokazuje praktyka, rozwinięta infrastruktura transportowa daje impuls do rozwoju gospodarczego regionu w odległości kilkuset kilometrów od dróg wodnych. Już w XVIII wieku. W Rosji rozwój transportu wodnego spowodował powstanie całej gałęzi gospodarki - przemysłu stoczniowego rzecznego, który obejmował nie tylko budowę i naprawę statków towarowych, ale także wymagał produkcji różnorodnego olinowania - lin i płócien. Pojawiły się zawody obsługujące żeglugę – holownicy barek, ładowacze, naprawcy systemów śluz. Rolnictwo w strefie dróg wodnych zaczęło skupiać się na uprawach przemysłowych – uprawie konopi do produkcji konopi – materiału na liny i worki. Zaczął się rozwijać także sektor usług - różne zajazdy, magazyny, hotele.

Tym samym, opierając się na doświadczeniach historycznych, można stwierdzić, że bardziej aktywne wykorzystanie możliwości transportowych dróg wodnych regionów syberyjskich może być potężnym katalizatorem rozwoju gospodarczego Rosji. Problem ten staje się jeszcze bardziej palący w związku z faktem, że planeta doświadcza globalnych zmian klimatycznych. Lodowce topnieją. Arktyka zostaje uwolniona od pokrywy lodowej, w związku z czym granice żeglugi przesuwają się w stronę rejonów polarnych, a wykorzystanie północnego szlaku morskiego staje się ekonomicznie uzasadnione. Biorąc pod uwagę, że transport towarów północnym szlakiem morskim z Petersburga do Władywostoku wynosi około 14 tysięcy kilometrów, a trasa przez Kanał Sueski ponad 23 tysiące kilometrów, korzyści stają się oczywiste. Ponadto znaczna odległość od różnych gorących punktów pozwala zapewnić bezpieczeństwo żeglugi. Rosja staje się wiarygodnym krajem tranzytowym. Rozszerzanie wykorzystania Północnego Szlaku Morskiego doprowadzi do aktywniejszego zaangażowania potencjału przestrzeni Syberii, przede wszystkim terytoriów wzdłuż rzek, w światowy rozwój gospodarczy. Stanie się to poprzez przemysłową zagospodarowanie złóż surowców mineralnych i ich transport drogami wodnymi.

Oprócz górnictwa, potencjał syberyjskich zasobów wodnych zostanie włączony do światowej gospodarki.

O ile Ocean Arktyczny był pokryty lodem i stanowił w zasadzie lodową pustynię, praktycznie bez znaczenia gospodarczego, o tyle do 1982 roku znajdował się wyłącznie nominalnie w kręgu interesów położonych na jego brzegach krajów: ZSRR, Stanów Zjednoczonych Ameryki, Norwegii , Kanadzie i Danii. Następnie wraz ze zmianami klimatycznymi pokrywa lodowa zaczęła się zmniejszać i odkryto w Arktyce złoża węglowodorów, które zdaniem ekspertów są porównywalne z zasobami Arabii Saudyjskiej. Po pierwsze, w tym względzie swoje zainteresowanie Arktyką zadeklarowało obecnie 17 krajów, zarówno położone w tym regionie, w tym Rosja, Kanada, Dania, Stany Zjednoczone Ameryki, Norwegia, Islandia, jak i bardzo daleko od niej: Polska, Łotwa, Estonia, Belgia. Przede wszystkim większość tych krajów jest zainteresowana możliwością wydobycia węglowodorów na szelfie arktycznym.

Zgodnie z prawem międzynarodowym (Konwencja ONZ o prawie morza z 1982 r.) szelf należy do państwa położonego w odległości 200 mil od wybrzeża, a jeżeli zostanie udowodnione, że szelf jest bardziej rozległy, to jego granice można przedłużyć o kolejne 150 mil. W tym względzie może powstać konflikt prawny, gdyż w plany wydobycia minerałów na szelfie arktycznym zaangażowanych jest wiele korporacji transnarodowych. Biorąc także pod uwagę, że spory wokół Arktyki nie zostały jeszcze w pełni rozstrzygnięte, a spodziewane dochody z wydobycia ropy i gazu są dość wysokie, może zaistnieć spór terytorialny, którego efektem mogą być odwołania do międzynarodowych i krajowych organów sądowych z różnymi roszczeniami. Ponieważ roszczenia mogą być rozpatrywane przez długi czas, już sama długość procedur będzie prowadzić do tego, że ucierpią interesy narodowe Rosji. Przykładem jest spór terytorialny między Ukrainą a Rumunią. Ponieważ stronom nie udało się podjąć wzajemnie akceptowalnej decyzji, spór między nimi o szelf wyspy Zmeiny na Morzu Czarnym został skierowany do Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości w Hadze. Spór prawny trwał ponad 5 lat, a każdy kraj odwoływał się do swojego ustawodawstwa krajowego. W wyniku decyzji Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości zdecydowano o podziale bogatego w węglowodory szelfu wokół wyspy pomiędzy oba kraje.

Kolejną obawą jest to, że Chiny ogłosiły utworzenie własnej floty lodołamaczy. Rozpoczęcie wydobycia ropy i gazu w Arktyce stwarza bezpośrednio dodatkowe ryzyko dla bezpieczeństwa Rosji na wszystkich etapach działalności gospodarczej i wymaga dodatkowych kosztów. Po pierwsze potrzebne są platformy wiertnicze, narzędzia i urządzenia, które wytrzymają napór lodu. Po drugie, warunki klimatyczne Północy oraz właściwości fizyczne i chemiczne ropy i gazu wymagają innych technologii produkcji, różniących się od tych stosowanych w krajach o ciepłym klimacie. Proponowane do wdrożenia w Arktyce technologie wydobycia węglowodorów z łupków wymagają zatem zwiększonego zużycia słodkiej wody, która jest wpompowywana do podglebia. Jednocześnie zanieczyszczone wody wpływające do warstw wodonośnych niszczą warstwy wodonośne. A dzieje się to w warunkach, gdy najpoważniejszym problemem na planecie jest niedobór świeżej wody. Część ekspertów uważa, że ​​w drugiej połowie tego stulecia będzie miała miejsce ogólnoświatowa walka o zasoby wodne.

Jednocześnie warunki klimatyczne i przyroda Rosji są w stanie przywrócić w znacznie mniejszym stopniu niż lasy tropikalne. Dlatego obowiązkowe przestrzeganie wymagań środowiskowych dotyczących ochrony zasobów biologicznych jest szczególnie ważne dla naszego kraju na wszystkich etapach działalności gospodarczej.

Zanieczyszczenia powstające na platformach wiertniczych należy wywozić na specjalne składowiska w celu utylizacji. Z ekonomicznego punktu widzenia będzie to wymagało wykorzystania składowisk zlokalizowanych na brzegach, do których dostęp będzie odbywał się za pośrednictwem rzek syberyjskich. Jednocześnie ryzyko spowodowane przez człowieka związane z transportem wydobytych węglowodorów i usuwaniem zanieczyszczeń nieuchronnie wzrasta. Tym samym problemy bezpieczeństwa transportu należą do najpilniejszych.

Zgodnie z ustawą federalną z dnia 9 lutego 2007 r. „O bezpieczeństwie transportu” bezpieczeństwo transportu to stan ochrony obiektów infrastruktury transportowej i pojazdów przed aktami nielegalnej ingerencji. Naszym zdaniem definicja ta nie oddaje w pełni istoty problemów związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa transportu w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu. Na przykład dla transportu wodnego pojęcie bezpieczeństwa transportu jest cechą integralną, która obejmuje zarówno faktyczny przewóz rzeczy i pasażerów, zapewnienie naprawy pojazdów i utrzymanie ich w dobrym stanie technicznym, zabezpieczenie użytkowe i medyczne dla pasażerów i ich potrzeb, jak i zapewnienie porządek publiczny. Ponadto ważnym elementem bezpieczeństwa transportu jest utrzymanie dróg wodnych w należytym stanie technicznym: utrzymanie torów wodnych, niezbędne pogłębianie, wzmacnianie brzegów, utrzymanie obiektów hydrotechnicznych, zwalczanie zatorów lodowych, awaryjne uwalnianie wody i inne działania eliminujące skutki wypadków spowodowanych przez człowieka.

Obecnie wszystkie cywilizowane kraje aktywnie wdrażają krajowe programy legislacyjne, aby zapobiec różnego rodzaju zagrożeniom, które mogłyby spowodować szkody w systemie biologicznym planety. Co więcej, mówimy o systemie zasobów biologicznych w całej ich różnorodności: obecny poziom zanieczyszczeń antropogenicznych jest jedną z przyczyn degradacji rzek, akumulacja różnego rodzaju substancji toksycznych w osadach dennych oraz florze i faunie może ostatecznie doprowadzi ludzkość na skraj samozagłady. Tym samym współczesna rzeczywistość nie zapewnia już ludziom możliwości korzystania z natury jako niewyczerpanego źródła różnorodnych zasobów.

Akademik Władimir Iwanowicz Wernadski, autor doktryny o noosferze, miał całkowitą rację, wskazując, że noosfera to sfera interakcji społeczeństwa z przyrodą, w granicach której inteligentna działalność człowieka staje się determinującym czynnikiem rozwoju. Jednocześnie koszt popełnionych błędów może niepomiernie wzrosnąć, jeśli cele zostaną określone bez uwzględnienia całego zestawu czynników. Dodatkowo koszty usunięcia skutków tych błędów mogą być wielokrotnie większe niż uzyskany efekt początkowy. W tym względzie wzrasta znaczenie norm prawnych regulujących działalność człowieka w granicach zapewniających rozwój społeczno-gospodarczy. Połączenie tych norm może być czynnikiem, który przyczyni się do postępu lub regresu działalności gospodarczej. Dotyczy to także norm prawnych regulujących taki obszar gospodarki jak działalność transportowa. W związku z powyższym wydaje nam się, że bezpieczeństwo transportu to stan ochrony obiektów infrastruktury transportowej oraz pojazdów przed aktami nielegalnej ingerencji oraz zagrożeniami sztucznymi i naturalnymi. W Rosji cechą ustawodawstwa transportowego jest to, że reguluje ono stosunki w tym obszarze w ujęciu sektorowym, każdy rodzaj transportu ma swój własny niezależny system norm (dla transportu lotniczego - Kodeks lotniczy, dla transportu morskiego - Kodeks żeglugi handlowej; Federacja Rosyjska itp.). System powiązań w dziedzinie transportu w naszym kraju jest regulowany zarówno na poziomie federalnym, jak i na poziomie podmiotów wchodzących w skład Federacji. Stosunki transportowe pomiędzy podmiotami Federacji regulowane są na podstawie porozumień międzyregionalnych. Ponadto szereg stosunków w branży transportowej regulują regulaminy wydziałowe (różnego rodzaju statuty, regulaminy). Ta różnorodność dokumentów prawnych w różnym stopniu dotyczy także zagadnień zapewnienia bezpieczeństwa transportu.

Biorąc pod uwagę rolę i perspektywy rozwoju infrastruktury transportowej w gospodarce naszego kraju, istnieje pilna potrzeba połączenia wszystkich dokumentów regulujących stosunki w dziedzinie transportu w jeden dokument – ​​Kodeks transportowy. Za tą propozycją przemawia fakt, że obecnie wszystkie rodzaje transportu mogą funkcjonować jedynie we wzajemnej interakcji. Kodeks Transportowy powinien stać się dokumentem integrującym, regulującym działalność różnych dziedzin transportu na różnych poziomach: federalnym, międzyregionalnym, podmiotami wchodzącymi w skład Federacji, gminnymi i departamentalnymi. Przyjęcie takiego dokumentu usprawni współdziałanie wszystkich elementów infrastruktury transportowej i skuteczniej zapewni bezpieczeństwo transportu.

Bibliografia

1. USA i Izrael zostały oskarżone o opracowanie „superwirusa” // http://www.rg.ru/2012/06/20/virus-site.html.
2. Chiński Internet jest coraz bardziej narażony na ataki z sieci zewnętrznych // http://russian.people.com.cn/ 31521/7763896.html.
3. Cyberoddziały Korei Północnej – 3 tysiące elitarnych hakerów // http://www.cnews.ru/ top/2012/06/09/ kibervoyska_severnoy_korei _3_tysyachi_elitnyh_ hackerov_492597.
4. Strategiczne kierunki badań i rozwoju w perspektywie średnioterminowej (2012 - 2015) // http://www.rzd-expo.ru/innovation/ technology_platform_quot_ high_intellectual_rail_transport_quot/ Tehnologicheskaya_ platforma_2012_2015.pdf.
5. W Moskwie znikną posterunki policji drogowej // http://www.buhgalteria.ru/news/n57561.
6. Moskiewski Międzynarodowy Kongres na temat Inteligentnych Systemów Transportowych // http://www.pibd.ru/ 2012its22.
7. Od kodu PIN po wojnę cybernetyczną. Biznesmen Evgeny Kaspersky – o potrzebie utworzenia CyberIAEA // http://www.izvestia.ru/news/526680.
8. Zarządzenie Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej (Ministerstwo Transportu Rosji) z dnia 12 kwietnia 2010 r. N 87 „W sprawie procedury oceny podatności obiektów i pojazdów infrastruktury transportowej” // http://www.rg.ru /2010/06/02/ocenka-dok .html. „Kaspersky Lab” chroni rosyjskie koleje przed zagrożeniami cybernetycznymi // http://globalmsk.ru/firmnews/id/2835.
9. Botnet świetny i straszny // http://www.computerra.ru/focus/317787.

Referencje (transliteracja)

1. SShA i Izrail” obvinili v razrabotke „supervirusa” // http://www.rg.ru/2012/06/20/virus-site.html.
2. Kitaiskii internet vse bol”she podvergaetsya vneshnim setevym atakam // http://russian.people.com.cn/ 31521/7763896.html.
3. Kibervoiska Severnoi Korei - 3 tysyachi elitnyh hakerov // http://www.cnews.ru/top/ 2012/06/09/ kibervoyska_severnoy_ korei_3_tysyachi_ elitnyh_hakerov_492597.
4. Strategicheskie napravleniya issledovanii i razrabotok na srednesrochnuyu perspektivu (2012 - 2015 gg.) // http://www.rzd-expo.ru/innovation/technologia_platform_quot_high_intelektual_rail_ transport_quot/ Tehnologicheskaya_ platforma_2012_2015.pdf.
5. V Moskwa ischeznut posty DPS // http://www.buhgalteria.ru/news/n57561.
6. Moskovskii mezhdunarodnyi kongress po intelektualny"nym transportnym sistemam // http://www.pibd.ru/ 2012its22.
7. Od PIN-kodu do cybervoine. Biznesmeni Evgenii Kasperskii - o neobhodimosti sozdaniya KiberMAGATE // http://www.izvestia.ru/news/526680.
8. Prikaz Ministerstva transporta RF (Mintrans Rossii) z dnia 12 kwietnia 2010 r. N 87 „O poryadke Proveniya ocenki uyazvimosti ob”ektov transportnoi infrastruktury i transportnyh sredstv” // http://www.rg.ru/2010/06/02/ocenka-dok.html „Laboratoriya Kasperskogo” zashishaet Rossiiskie zheleznye dorogi ot kiberugro // http://globalmsk.ru/firmnews/id/2835.
9. Botnet Velikii i Uzhasnyi // http://www.computerra.ru/focus/317787.

Z każdym rokiem liczba przewozów wodnych tylko wzrasta. Wynika to przede wszystkim z wydajności i możliwości transportu dość dużych ładunków. Ponadto ten rodzaj transportu ma ogromne znaczenie w handlu międzykontynentalnym. Do niektórych krajów ładunek można dostarczać wyłącznie drogą wodną.

Latem wypadki z udziałem statków turystycznych, jachtów czy liniowców nie są rzadkością. Jeśli na statku wystąpi sytuacja awaryjna, przeżycie będzie w dużej mierze zależeć od działań samych pasażerów.

Rodzaje i klasyfikacja

Przyjęto następującą klasyfikację wypadków i katastrof w transporcie wodnym:

• wrak- utrata statku lub jego całkowite zniszczenie konstrukcyjne;
• wypadek- uszkodzenie statku lub jego unieruchomienie na co najmniej 40 godzin (w przypadku statku pasażerskiego - 12 godzin);
• wypadek– wypadek o krótszym czasie trwania;
• katastrofa– wraki statków i wypadki skutkujące ofiarami śmiertelnymi.

Wszystkie wypadki, które mają miejsce, w zależności od uszkodzeń, dzielą się na kilka głównych grup:

1. Naruszenie integralności kadłuba statku w wyniku zderzeń z obiektami naturalnymi lub innymi pojazdami.
2. Znaczące zniszczenia na skutek eksplozji lub pożaru (terroryzm, naruszenie zasad bezpieczeństwa przeciwpożarowego).
3. Utrata stateczności jednostki pływającej (zdolność statku do utrzymania równowagi nawet przy silnym działaniu sił zewnętrznych).
4. Awaria maszyn lub urządzeń.

Przyczyny i konsekwencje

Wypadkom na wodzie niezmiennie towarzyszy szereg pojawiających się trudności i cech:

• prędkość transportu jest zwykle duża, co powoduje obrażenia ofiar i ich szybką śmierć;
• opóźnienie w udzieleniu pomocy spowodowane nieuzyskaniem rzetelnej informacji o sytuacji awaryjnej. Do czasu przybycia ekipy ratunkowej w większości przypadków liczba ofiar wzrasta;
• brak wiedzy pasażerów na temat podstawowych umiejętności przetrwania na wodzie;
• brak specjalnego sprzętu do ewakuacji i gaszenia pożarów w początkowej fazie;
• trudność w ustaleniu liczby ofiar, a także niemożność dostarczenia ich do wyspecjalizowanych instytucji medycznych;
• organizowanie poszukiwań szczątków na dużych obszarach;
• potrzebę jak najszybszego przywrócenia połączeń transportowych.

Po sygnale wszystkie środki przeznaczone do akcji ratowniczej (kamizelki, łodzie ratunkowe) ustawiane są w położenie aktywne. Stosując się do zalecanych działań w przypadku wypadku na łodzi, zwiększysz swoje szanse na przeżycie.

Należą do nich:

1. Ściśle przestrzegaj wszystkich instrukcji załogi.
2. Noś dowolne ciepłe ubranie, jakie posiadasz. Lepiej jest nosić 2 cienkie swetry niż 1 gruby, tj. trzymaj się warstw.
3. Zwróć uwagę na szyję, ponieważ jest ona najbardziej podatna na hipotermię. Owiń go szalikiem lub ręcznikiem. Odpowiedni może być dowolny inny rodzaj odzieży, na przykład rękaw marynarki.
4. Teraz należy założyć kamizelkę ratunkową, zapinając zatrzaski.
5. Jeśli to możliwe, zabierz ze sobą na łódź ciepłe koce, koc, jedzenie i czystą wodę.
6. Pamiętaj, że dzieci, kobiety, osoby starsze i ranni pasażerowie jako pierwsi wchodzą na pokład statku ratunkowego.

Po zapełnieniu łodzi należy przepłynąć ponad 100 m od wraku. Kapitan zawsze opuszcza statek jako ostatni. Musi dopilnować, aby na pokładzie nie pozostała żadna załoga ani pasażerowie.

Pasażerowie, którzy jako pierwsi weszli na łódź, mogą udzielić pomocy, odpychając ostre odłamki i przedmioty z łodzi ratunkowej, aby uniknąć uszkodzeń.

Co robić w łodzi ratunkowej

Odnalezienie osieroconego przez służby ratunkowe może zająć dużo czasu, dlatego utrzymywanie ciepła, kontrolowanie zapasów i zachowanie spokoju to inne sposoby obrony w razie wypadków na łodzi.

Od czasu do czasu wykonaj krótkie rozciąganie, aby rozprostować kończyny. Nigdy nie używaj wody morskiej do picia. Świeżą wodę pitną dzielimy na liczne, małe dawki (nie większe niż 500 ml).

Jeśli nie widać linii brzegowej, lepiej, aby wszystkie łodzie pozostały blisko miejsca katastrofy i nie odpływały daleko od miejsca katastrofy. W czasie upałów, aby schłodzić statek ratowniczy, spryskaj zewnętrzną część statku wodą.

Nie wolno używać wszystkich bomb dymnych na raz. Poczekaj na realną możliwość, że ktoś je faktycznie zauważy. Nie marnuj ich. Lepiej, jeśli za ich użytkowanie odpowiedzialna jest 1 osoba.

Agresja, panika i podżeganie do konfliktów nie pomogą. Dorosły osobnik może przeżyć bez wody średnio do 10 dni.

Jak skoczyć ze statku

Jeśli na pokładzie jest zbyt mało łodzi ratunkowych lub ich użycie nie jest możliwe ze względu na ich uszkodzenia, wówczas jedyną metodą ucieczki z zagrożonego statku jest skok do wody.

W takim przypadku na pewno zostaniesz poinstruowany, jak to zrobić poprawnie. Zazwyczaj zeskakiwanie ze statku odbywa się w miejscu, w którym prąd pomoże szybko odpłynąć od statku. Jeśli drabina jest nienaruszona, możesz jej użyć do płynniejszego zejścia na powierzchnię wody.

Przygotowując się do skoku, powinieneś lekko opuścić brodę w stronę klatki piersiowej. Nie wychylaj jednak głowy zbyt mocno do przodu. W przeciwnym razie istnieje ryzyko urazowego uszkodzenia mózgu w przypadku uderzenia o powierzchnię wody. Jedną ręką zakryj narządy oddechowe, a drugą trzymaj kamizelkę ratunkową. Skok wykonuje się „żołnierzem”: z napiętymi nogami w dół, podczas gdy stopy powinny być mocno dociśnięte do siebie.

Podskocz po wzięciu kilku głębokich oddechów. Gdy znajdziesz się w wodzie morskiej, rozpocznij wiosłowanie w stronę powierzchni. Podczas wynurzania należy otworzyć oczy, aby nie dostać się pod statek ani nie natrafić na żadne śmieci. Większość kamizelek posiada gwizdki. Daj im sygnał lub pomachaj rękami.

Nawet jeśli woda będzie ciepła, nadal będziesz tracić ciepło. Ogranicz swoje ruchy do minimum. Twoim zadaniem jest jak najdłużej utrzymać się na powierzchni i zachować świadomość. Podczas noszenia kamizelki ratunkowej bandaż pomoże utrzymać ciepło. Owiń ramiona wokół siebie i lekko unieś biodra, aby woda miała mniejszy wpływ na okolice pachwin.

Najbardziej ciepło wydzielają następujące obszary ciała: szyja, głowa, pachy i pachwiny. To na nich musisz się skoncentrować. Zwiększy to Twoje szanse na przeżycie o prawie 30-40%. Jeśli nie masz kamizelki, poszukaj dowolnego przedmiotu, który pomoże Ci zaczekać na ekipę ratunkową.

Statystyka

Według statystyk transport kolejowy uznawany jest za najbezpieczniejszy środek transportu. Samoloty są na drugim miejscu pod względem bezpieczeństwa. Za najbardziej niebezpieczne pojazdy uznawane są motocykle i motorowery (odpowiadają za 20% ofiar śmiertelnych na drogach). Pozostałą część statystyk prezentuje wykres:

Obecnie ponad 60% światowego obrotu towarowego odbywa się drogą morską. Według przybliżonych szacunków po morzach pływa ponad 60 tys. jednostek przeznaczonych do transportu dużych ładunków oraz nieco ponad 20 mln małych jednostek o różnym przeznaczeniu (łodzie rekreacyjne, jachty żaglowe, łodzie). Codziennie na wodach pływa 30 tysięcy statków, a łączna liczba załóg na nich przekracza 1 milion osób.

Statystyka wypadków w transporcie wodnym wg Lloyd's Register of Shipping zawiera informacje dotyczące rocznych strat 300–400 statków i wypadków na 8 tysiącach statków. Przerażająca jest także liczba ofiar w ludziach. Co roku w wypadkach transportu wodnego na całym świecie ginie ponad 200 tysięcy ludzi. Największe katastrofy na świecie w latach 2002–2016:

Poważne wypadki i katastrofy:

2015

W nocy 2 kwietnia 2015 r. duży autonomiczny trawler „Daleki Wschód” zatonął na Morzu Ochockim, 300 kilometrów od Magadanu. Spośród 132 rybaków na pokładzie (w tym 54 obcokrajowców) ratownicy wydobyli z lodowatej wody 119, z czego 57 zmarło, pozostali doznali poważnych odmrożeń, a 12 osób uznano za zaginione.

14 kwietnia 2015 r. co najmniej 400 osób zginęło w wyniku zatonięcia łodzi z migrantami płynącej z Libii do Włoch. Według organizacji humanitarnej Save the Children wiele ofiar to młodzi ludzie, prawdopodobnie nieletni.

2014

22 marca 2014 r. na wodach Jeziora Alberta na granicy Ugandy i Demokratycznej Republiki Konga doszło do katastrofy statku, w wyniku której zginęło 251 osób. Według władz statek przewoził około 300 kongijskich uchodźców powracających do ojczyzny.

16 kwietnia 2014 r. u południowo-zachodniego wybrzeża Korei Południowej zatonął prom pasażerski Sewol, którego pasażerami byli głównie dzieci w wieku szkolnym udające się na wycieczkę turystyczną na wyspę Jeju. Ofiarami jednej z największych tragedii we współczesnej historii Korei Południowej było 295 osób, z czego 250 to uczniowie w wieku od 15 do 19 lat. Ciał dziewięciu osób do tej pory nie odnaleziono. W momencie wypadku na pokładzie statku znajdowało się łącznie 476 osób.

12 maja 2014 roku statek pasażerski zatonął 160 kilometrów od włoskiej wyspy Lampedusa. Mała łódka płynąca do Włoch przewoziła ponad 400 nielegalnych migrantów z krajów kontynentu afrykańskiego. Uratowano 206 osób. Ratownicy odnaleźli ciała 17 osób, około 200 nielegalnych imigrantów uważa się za zaginione.

W dniu 22 maja 2014 roku w Tatarstanie nad Wołgą w pobliżu wsi Studenets statek motorowy „Dunajski-50” z 10-osobową załogą oraz dwie barki „Pioneer-2” i „Pioneer-3”, które płynęły puste wraz ze statkiem osiadł na mieliźnie. W wyniku zdarzenia nikt nie odniósł obrażeń i nie powstały żadne szkody w środowisku.

W dniu 4 czerwca 2014 roku w porcie rzecznym Jakuck na wodach rzeki Leny wywróciła się prywatna łódź „Wołga”, która po zderzeniu z kłodą wywróciła się z 14 osobami na pokładzie – kapitanem statku i 13 pasażerami. Jedna osoba zmarła.

12 czerwca 2014 roku na zbiorniku Chimki w Moskwie wywrócił się sportowy jacht żaglowy. Nikt nie został ranny.

15 czerwca 2014 r. w obwodzie leningradzkim, na wodach rzeki Svir, statek do przewozu ładunków suchych Suoyarvi osiadł na mieliźnie. Statek płynął trasą Witegra–Helsinki z drewnem ważącym 1220 ton. Nie było ofiar.

4 sierpnia 2014 roku prom pasażerski Pinak-6 zatonął na rzece Padma, około 40 km na południowy wschód od stolicy Bangladeszu, Dhaki. Na pokładzie statku było ponad 200 pasażerów, z których około stu udało się uratować. Co najmniej 125 osób jest zaginionych.

22 sierpnia 2014 r. u wybrzeży na wschód od Trypolisu w Libii zatonął statek z migrantami. We wraku statku utonęło ponad 250 nielegalnych migrantów.

15 września 2014 r. w pobliżu miasta Tadjoura, na wschód od Trypolisu w Libii, zatonął statek przewożący około 250 migrantów próbujących przedostać się do Europy. Wojsku udało się uratować jedynie 26 osób.

2 października 2014 r. u wybrzeży Libii zatonął statek przewożący migrantów. Zginęło 10 osób, a kilkadziesiąt kolejnych uznano za zaginione. Uratowano od 80 do 90 osób na statku. W momencie katastrofy na statku mogło znajdować się od 170 do 180 osób.

13 grudnia 2014 r. na jeziorze Tanganika w Demokratycznej Republice Konga rozbiła się łódź z pasażerami. Łódź płynęła z miasta Kalemie na wschodzie kraju do miasta Uvira. W katastrofie zginęło 129 osób.

2013

19 kwietnia 2013 roku w Petersburgu nad Newą holownik RBT-300 firmy Atachi zderzył się ze wspornikiem mostu Pałacowego, wywrócił się i zatonął. Na pokładzie było dwóch członków załogi, zginęli.

W dniu 16 sierpnia 2013 roku u wybrzeży Filipin prom pasażerski MV Thomas Aquinas, płynący z portu Cebu do stolicy Manili, w wyniku kolizji ze statkiem towarowym Sulpicio Express 7, wpadł w dwie dziury i zatonął kilka minut później. wpływ. Zginęło 51 osób, 69 nadal uważa się za zaginione. Żaden z 38 członków załogi Sulpicio nie odniósł obrażeń, a łącznie z nimi uratowano 750 osób.

W dniu 17 sierpnia 2013 roku w obwodzie omskim, na rzece Irtysz, zderzył się pasażerski statek motorowy „Polesie-8” portu rzecznego w Omsku z barką towarową. Na pokładzie statku w drodze z Omska do Achair było 53 pasażerów i 4 członków załogi. Kapitan statku, który był pod wpływem alkoholu, przekazał ster mechanikowi. Statek motorowy poleciał do przeciwległego kanału i z pełną prędkością uderzył w barkę. W wyniku zderzenia uszkodzona została lewa burta Polesia, dwie trzecie statku znalazło się pod wodą. Zginęło 6 osób, 11 zostało ciężko rannych, 36 pasażerów i trzech członków załogi również zostało rannych. Szkody materialne wyniosły 6 milionów rubli. Kapitan statku Jurij Ratko został oskarżony na podstawie części 3 art. 263 Kodeksu karnego Federacji Rosyjskiej („naruszenie zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego i funkcjonowania żeglugi śródlądowej skutkujące śmiercią co najmniej dwóch osób w wyniku zaniedbania”). 23 czerwca 2014 roku Leninski Sąd Rejonowy w Omsku skazał Ratko na 4,5 roku kolonii ogólnoreżimowej.

30 sierpnia 2013 r. w obwodzie moskiewskim nad kanałem. Moskiewski statek motorowy „Rechnoy-70” z dwiema barkami załadowanymi piaskiem stracił panowanie w wyniku awarii prądu, zboczył z kursu i zderzył się ze statkiem pasażerskim „Michaił Tanich”. Jedna z barek otrzymała dziurę w lewej burcie powyżej linii wodnej, a także rozebrano nadburcie na dziobie statku. Na pokładzie Michaiła Tanicza było 90 osób – 43 pasażerów i 47 członków załogi. W wyniku wypadku nikt nie odniósł obrażeń. Zderzające się statki rozdzieliły się i statek ruszył dalej.

4 września 2013 roku w rejonie Astrachania nad Wołgą masowiec „Pryazha” osiadł na mieliźnie, przewożąc ponad trzy tysiące ton zboża. Statek stracił 50-60 centymetrów zanurzenia, nie było dziur. Żaden z 12 członków załogi nie odniósł obrażeń.

W dniu 7 września 2013 r. w obwodzie Wołgogradu nad Wołgą trzypokładowy statek motorowy Rodnaya Rus, płynący trasą Perm-Astrachań-Perm, z pełną prędkością rozbił się o brzeg zbiornika Wołgograd. Na pokładzie statku było 207 pasażerów i 48 członków załogi. Nie było żadnych ofiar.

Pod koniec września 2013 roku na rzece Niger w Nigerii zatonął statek, który zaraz po opuszczeniu molo rozbił się na dwie części. Co najmniej 42 osoby zginęły, a 100 uznano za zaginione.

W dniu 1 października 2013 r. w obwodzie rostowskim nad Donem w wyniku spadku poziomu wody statek „Pavel Grabovsky” przewożący 3 tysiące ton pszenicy osiadł na mieliźnie. Statek płynął trasą Azow – Türkiye, żaden z 14 członków załogi nie odniósł obrażeń.

Rankiem 3 października 2013 r. u wybrzeży włoskiej wyspy Lampedusa zatonęła mała łódź rybacka przewożąca ponad 500 migrantów z Afryki. Uratowano 155 osób, resztę uważa się za zmarłą. W ciągu dwóch tygodni prac poszukiwawczo-ratowniczych z wraku statku wydobyto na brzeg 366 ciał zabitych, w tym kobiet i małych dzieci.

W dniu 7 października 2013 roku w obwodzie tomskim nad rzeką Ob statek motorowy Wostok-65, który płynął na pomoc statkowi motorowemu Wostok-69, którego główny silnik uległ awarii, osiadł prawym skrzydłem na mieliźnie. Przy pomocy przepływającego statku „Admirał Kołczak” statek zawrócił i samodzielnie dotarł do wsi Ust-Tym, skąd został odholowany do punktu wyjścia. Jedna osoba została ranna. Pasażerowie rozbitego statku „Wostok-69” zostali wywiezieni na brzeg.

W dniu 17 października 2013 roku w rejonie Wołogdy na szlaku wodnym Wołga-Bałtyk holownik SzchT-2126, płynący z barką na trasie Jarosław - Sankt Petersburg, zderzył się stycznie ze statkiem do przewozu ładunków suchych Polaris, płynącym do Astrachania . W wyniku zderzenia w barce powstał otwór o powierzchni około 3 m 2 . Nie było żadnych ofiar.

W dniu 28 października 2013 r. statek do przewozu ładunków suchych osiadł na mieliźnie na rzece Vodla w Republice Karelii. W wyniku awarii nikt nie odniósł obrażeń, a produkty naftowe nie uległy rozlaniu.

31 października 2013 roku na rzece Angara w pobliżu Irkucka dwupokładowy statek motorowy „Lynx”, który był zwodowany po generalnym remoncie, wywrócił się, a część jego przedziałów została zalana. W wyniku zdarzenia nikt nie odniósł obrażeń.

W dniu 6 grudnia 2013 roku w Moskwie, na nabrzeżu Krasnopresnenskaya na rzece Moskwie, doszło do pożaru na statku wycieczkowym „Praga”. Powierzchnia pożaru wynosiła 150 m2. Nie było żadnych ofiar.

2012

W dniu 12 marca 2012 roku w Niżnym Nowogrodzie nad Wołgą dwa poduszkowce „Khivus-10” zderzyły się stycznie i doznały uszkodzeń mechanicznych. Każdy statek przewoził 10 pasażerów. W wyniku wypadku rannych zostało 6 osób.

30 kwietnia 2012 roku na rzece Brahmaputra we wschodnim stanie Assam (Indie) podczas silnej burzy zatonął prom, przewożący, według różnych szacunków, do 350 pasażerów. Według doniesień prasowych zginęło ponad 100 osób. Ratownikom udało się wyciągnąć z wody około 80 osób, niektórym pasażerom udało się samodzielnie dopłynąć do brzegu. Zaginionych jest około 150 osób.

W dniu 1 czerwca 2012 r. w obwodzie saratowskim na wodach zbiornika Wołgograd prywatna łódź „Kazanka-M”, na której znajdowało się 8 osób, zderzyła się z pływającym drzewem i wywróciła się. Zginęły 3 osoby, w tym jedno dziecko.

30 czerwca 2012 roku na Wołdze w pobliżu Niżnego Nowogrodu doszło do zderzenia statków wycieczkowych „Moskwa-72” i „Sadko”. W tym momencie na pokładzie motorowca Moskwa-72 było 29 pasażerów, a na statku motorowym Sadko 40 pasażerów. W wyniku sytuacji awaryjnej żaden z pasażerów ani członków załogi nie odniósł obrażeń; statki pozostały na powierzchni.

18 lipca 2012 roku w Tanzanii zatonął prom Karama Star Gate, przewożący pasażerów z miasta Dar es Salaam do miasta Zanzibar na wyspie o tej samej nazwie. Zginęło 69 osób, 77 osób uznano za zaginione. Pozostałych 145 pasażerów udało się uratować.

1 sierpnia 2012 roku w Petersburgu na Newie zderzyła się łódź rekreacyjna i masowiec Kilarvi. Łódź z 15 pasażerami została uszkodzona i zatonęła. 10 osób zostało rannych.

1 sierpnia 2012 roku w rejonie Samary nad Wołgą doszło do zderzenia motorówek Progress i Salyut. Łodzie płynęły po przeciwnych kursach. Podczas zderzenia jeden z nich przeleciał nad drugim, śmigło przebiło bok i przewróciło się. Dwie osoby zginęły, a trzy zostały ranne.

16 sierpnia 2012 roku w Niżnym Nowogrodzie nad Wołgą statek motorowy OT7 prowadzony przez pijanego kapitana uderzył w pływający most, wyłączając go tym samym z eksploatacji. Po pewnym czasie ten sam statek podczas kotwiczenia zderzył się ze statkiem motorowym OT2455 i uszkodził jego rufę. Nikt nie został ranny.

29 sierpnia 2012 r. tonący statek przewożący 150 osób wysłał sygnał pomocy z zatoki Sunda, która oddziela wyspy Jawa i Sumatra. Australijska marynarka wojenna i statki cywilne biorące udział w akcji ratunkowej uratowały 45 osób. Uratowanymi okazali się nielegalni migranci z Afganistanu.

W dniu 3 września 2012 roku w obwodzie Wołogdy nad zbiornikiem Rybińskim doszło do zderzenia pasażerskiego statku motorowego „Michaił Szołochow” z holownikiem „Reidovy-24”. Na pokładzie statku znajdowały się 264 osoby. Nikt nie został ranny.

2011

2 maja 2011 r. w Kongu zaginęło ponad 100 osób po tym, jak barka przewożąca ludzi i towary wywróciła się na rzece Kasai. Nie ma dokładnych informacji o ofiarach i rannych w wyniku zdarzenia. Według niektórych raportów na pokładzie statku, który nie był przystosowany do transportu ludzi, znajdowało się do 300 osób.

W dniu 5 lipca 2011 r. na Morzu Czerwonym u wybrzeży Sudanu wybuchł pożar na statku przewożącym nielegalnych imigrantów z sąsiednich krajów. W wyniku zdarzenia utonęło 197 osób, trzy udało się uratować.

W dniu 10 lipca 2011 r. dwupokładowy statek spalinowo-elektryczny „Bułgaria” zatonął podczas burzy na zbiorniku kujbyszewskim w Tatarstanie z 201 osobami na pokładzie. Do katastrofy doszło trzy kilometry od wybrzeża. Zginęły 122 osoby.

11 lipca 2011 r. na jeziorze Teletskoje w Republice Ałtaju łódź rekreacyjna Wołga z 13 pasażerami na pokładzie wywróciła się i zatonęła. Zginęły 4 osoby.

31 lipca 2011 roku w Moskwie na rzece Moskwie w pobliżu Nabrzeża Łużnieckiego zatonęła łódź rekreacyjna należąca do osoby prywatnej w wyniku zderzenia z barką z własnym napędem. W sumie na pokładzie łodzi było 16 osób, z czego 9 zginęło.

13 sierpnia 2011 roku w Moskwie nad rzeką Moskwą, na równinie zalewowej Myakininskaya w pobliżu centrum Crocus City, w zderzeniu dwóch jachtów jedna osoba zginęła, a dwie zostały ranne. Po zdarzeniu oba statki pozostały na powierzchni.

10 września 2011 r. podczas rejsu z Zanzibaru do Tanzanii zatonął prom MV Spice Islander. Na pokładzie promu znajdowało się ponad 600 pasażerów. Prom był mocno przeciążony. Zginęło ponad 240 osób.

18 września 2011 r. w Primorye, w zatoce Zolotoy Rog, prywatna łódź rekreacyjna przewożąca 11 osób zderzyła się z frachtowcem morskim Unix, a następnie zatonęła. 1 osoba zmarła.

17 grudnia 2011 r. u wybrzeży Jawy zatonął statek z nielegalnymi migrantami na pokładzie. Ratownicy odnaleźli ciała 51 z nich, około 150 osób uznano za zaginione.

2009

4 lipca 2009 roku w Jamałsko-Nienieckim Okręgu Autonomicznym na rzece Ob wywróciła się łódź Jarosławiec, należąca do przedsiębiorstwa telewizyjno-radiowego Jamał-Region. Na pokładzie statku było dziewięć osób: trzech członków załogi i sześciu uczestników telewizyjno-radiowej wyprawy Jamał Równoległy. W rezultacie zginęły 3 osoby.

25 lipca 2009 r. Prywatny statek TSB-20 zatonął w pobliżu miasta Czajkowskiego na rzece Kamie (Zbiornik Wotkiński). W tym momencie na pokładzie było 25 osób, pięć z nich zginęło.

2008

2007

15 lipca 2007 r. na jeziorze Bajkał wywrócił się statek rekreacyjny Amur. Pięć osób zginęło.

2006

9 czerwca 2006 roku w Petersburgu cztery osoby zostały ranne w wyniku zderzenia na Newie łodzi rekreacyjnej z holownikiem.

2005

21 lipca 2005 r. statek rekreacyjny Progress zatonął na Morzu Azowskim w pobliżu wsi Glafirovka w obwodzie Yeisk. Na pokładzie było sześć osób, cztery z nich zginęły.

2002

11 czerwca 2002 r. na zbiorniku Brack w Irkucku wywróciła się łódź, zabijając cztery osoby.

Okręty podwodne

Statystyki dotyczące wypadków w transporcie wodnym uwzględniają także dane dotyczące strat łodzi podwodnych. W ciągu ostatnich 60 lat w tych katastrofach zginęło wielu członków załogi. Dla jasności statystyki dotyczące wypadków w transporcie wodnym (w tym łodzi podwodnych) w Rosji i ZSRR:

Przeczytaj instrukcje i ulotki statku;

Przestudiuj i zapamiętaj wszystkie drogi wyjścia z kabiny na górny pokład i na ratunek

Dowiedz się, gdzie znajdują się wyjścia awaryjne, gdzie przechowywany jest osobisty sprzęt ratowniczy i naucz się z nich korzystać;

Pamiętaj o znakach i sygnałach ostrzegawczych. Pasażerowi zabrania się:

Unikaj ćwiczeń na statku;

Przenieść osobisty sprzęt ratunkowy i używać go do innych celów;

Wyłącz transmisję przez głośniki statku.

W przypadku wypadku na statkach i ogłoszenia alarmu na łodzi, pasażerowie mają obowiązek:

Spełnij wszystkie wymagania polecenia, nie panikuj;

Noś jak najwięcej ciepłej odzieży, zabierz dokumenty i kamizelkę ratunkową;

Szybko idź na pokład łodzi;

Przygotuj się do wejścia na pokład jednostki ratunkowej;

Wchodząc na pokład łodzi, zachowaj spokój, wchodź na pokład pojedynczo, przepuszczając dzieci i kobiety jako pierwsze.

Jeśli nie ma łódki, weź dowolny pływający przedmiot i po rozejrzeniu się wskocz do wody z opuszczonymi nogami, przepłyń 100-200 m od statku (aby nie zostać wessana przez wodę wypełniającą ładownie).

Działania ratownicze na statku znajdującym się w niebezpieczeństwie obejmują:

Ratowanie ludzi w potrzebie;

Walka o przeżywalność statku;

Udzielanie pierwszej pomocy;

Likwidacja pożarów.

Doświadczenie pokazuje, że prawdopodobieństwo przeżycia ofiar zmniejsza się średnio o 80% w ciągu pierwszych 24 godzin po wypadku (średnie dane dotyczące czasu przeżycia w wodzie bez specjalnego ubioru i sprzętu podano w tabelach 14 i 15). Dlatego też działania ratownicze powinny mieć na celu jak najszybsze ustalenie miejsca pobytu ofiar i udzielenie im pomocy.

Tabela 14

Czas przeżycia w wodzie bez specjalnego ubrania i sprzętu w temperaturze powyżej 10°C

Transport wodny obejmuje środki transportu rzecznego i morskiego.

O znaczeniu transportu morskiego dla Rosji decyduje jej położenie na brzegach mórz trzech oceanów: Atlantyku, Arktyki i Pacyfiku. Długość granic morskich Rosji wynosi około 40 tys. km. Wiele portów morskich znajduje się w dużych miastach - Petersburgu, Władywostoku, Kaliningradzie, Murmańsku itp. Na wodach portów dużych miast dochodzi do znacznej liczby wraków statków.

Rosja posiada największą na świecie sieć śródlądowych dróg wodnych wykorzystywanych do transportu żeglugi. W europejskiej części Rosji istnieje niezrównany Zunifikowany System Głębinowy o długości 6,5 tys. km. Całkowita długość eksploatowanych śródlądowych dróg wodnych wynosi 101,6 tys. km. Ponad 100 tysięcy statków transportowych przewozi rocznie około 30 milionów pasażerów i ponad 120 milionów ton ładunków.

Większość wypadków na statkach morskich i rzecznych ma miejsce w wyniku kolizji. Pod wpływem huraganów, burz, mgły, lodu, a także z winy ludzi – kapitanów, pilotów, członków załogi, gdy statki osiadają na mieliźnie lub zderzają się ze sobą, dochodzi do dużej liczby wypadków i katastrof.

Podstawowe środki bezpieczeństwa na pokładzie:

uważnie słuchaj instrukcji wydanych przez kapitana lub jego przedstawiciela;

zapoznaj się z instrukcjami (instrukcjami) awaryjnymi z wyprzedzeniem i bez przerwy bierz udział w ćwiczeniach;

poznać najkrótsze drogi do zbiorowych środków ratunkowych na pokładzie łodzi, miejsce przechowywania przydzielonych indywidualnych środków ratunkowych i zasady postępowania z nimi;

palić tylko w wyznaczonych miejscach;

nie wychylaj się za burtę statku – osoba wpadająca do wody może pozostać niezauważona, szczególnie w ciemności.

Decydującym czynnikiem o przetrwaniu w przypadku katastrofy wodnej jest użycie sprzętu ratowniczego.

Środki ratunkowe obejmują:

zbiorowy sprzęt ratowniczy statku – łodzie, pontony i inny sprzęt dostępny na statku;

indywidualny sprzęt ratowniczy – kamizelki ratunkowe, kombinezony ratunkowe, koła ratunkowe.

W Wraku statku

Dopóki statek pozostaje na powierzchni, nie spiesz się, aby go opuścić. Kiedy kapitan wyda komendę „Opuść statek”, natychmiast udaj się na miejsca awaryjnego lądowania.

Przed opuszczeniem statku:

pomagać tym, którzy są w trudnej sytuacji;

załóż ciepłe ubranie, rękawiczki i czapkę;

Noś kamizelkę ratunkową prawidłowo.

Podczas schodzenia ze statku:

pamiętajcie – miejsca w łodziach ratunkowych (tratwach) przeznaczone są przede wszystkim dla kobiet, dzieci, rannych i osób starszych. Można zabrać ze sobą wyłącznie dokumenty, zapałki lub zapalniczkę, koc, osobiste lekarstwa, pieniądze;

zejść na ląd na tratwie (łódce), jeśli to możliwe, bez wchodzenia do wody (suche ubranie lepiej chroni przed zimnem);

w ostateczności wskocz bezpośrednio do wody, upewniając się, że kamizelka jest dobrze zapięta. Aby skakać, postępuj zgodnie z następującymi zasadami:

Złącz kolana i trzymaj nogi lekko ugięte;

Zakryj nos jedną ręką i lekko otwórz usta;

Drugą ręką mocno trzymaj kamizelkę, kładąc dłoń pod pachą,

blokując go łokciem – w ten sposób kamizelka nie będzie się podnosić i

zakryje twoją głowę;

w przypadku braku zbiorczego sprzętu ratowniczego w porze nocnej należy włączyć żarówkę wbudowaną w kamizelkę poprzez wyjęcie dwóch wtyczek z akumulatora.

Po zejściu na ląd:

pomóż osobom znajdującym się w wodzie dostać się na tratwę;

zamknąć zawory bezpieczeństwa na tratwie specjalnymi zatyczkami;

otworzyć paczkę ze standardowym wyposażeniem tratwy i sprawdzić jej zawartość;

pomagaj rannym i uspokajaj zniechęconych;

opuść kotwicę morską do wody, co umożliwi wolniejsze oddalanie się od miejsca katastrofy, a jednostka ratunkowa nie wywróci się.

PRZYPOMNIENIE
kapitan małego statku niepodlegającego rejestracji państwowej

1. Niniejsza ulotka została opracowana w celu zapewnienia bezpieczeństwa nawigatorom i pasażerom małych statków, które nie podlegają rejestracji państwowej.

2. Ustawa federalna nr 36-FZ z dnia 23 kwietnia 2012 r. definiuje mały statek, przez który rozumie się statek, którego długość nie powinna przekraczać dwudziestu metrów, a łączna liczba osób na nim nie powinna przekraczać dwunastu.

3. Małe łodzie o masie do 200 kilogramów włącznie i mocy silnika (jeśli jest zainstalowany) do 8 kilowatów (10,88 l/s) włącznie nie podlegają rejestracji państwowej.

4. Nawigator małego statku niepodlegającego rejestracji państwowej (zwany dalej nawigatorem) podlega wszystkim przepisom egzekucji administracyjnej zgodnie z Kodeksem wykroczeń administracyjnych Federacji Rosyjskiej.

5. Kapitan ma obowiązek stosować się do wymagań „ Zasady użytkowania małych statków na jednolitych częściach wód Federacji Rosyjskiej" I " Zasady wykorzystania zbiorników wodnych obwodu Saratowskiego do żeglugi małych statków».

6. Mały statek niepodlegający rejestracji państwowej, o mocy silnika większej niż 5 l/s (3,68 kW), musi być obsługiwany przez nawigatora, jeżeli posiada on uprawnienia do kierowania małym statkiem.

7. Żegluga małych statków na zbiornikach Saratów i Wołgograd jest dozwolona od otwarcia do zakończenia żeglugi, a na nieżeglownych akwenach dopuszczonych do żeglugi na małych statkach – po opadnięciu wód powodziowych aż do zamarznięcia.

8. Nawigator ma obowiązek znać lokalizację głównego toru nawigacyjnego i dodatkowych torów nawigacyjnych oraz ich punkty orientacyjne na wodzie i na lądzie. Na żeglownych zbiornikach wodnych małe statki muszą podążać za granicami kanału żeglugowego. Jeżeli ze względu na warunki trasy takie przejście nie jest możliwe, można płynąć prawą krawędzią wzdłuż kursu statku w odległości do 10 m od niego; Jednocześnie nie powinny utrudniać ruchu i manewrowania dużymi statkami na kursie statku, dla których muszą one wcześniej zejść z drogi.

9. Skipper jest zobowiązany:

a) przed wypłynięciem sprawdzić, czy statek jest w dobrym stanie technicznym oraz czy jest wyposażony w niezbędny sprzęt i środki ratunkowe

Brak wycieków wody z kadłuba;

Użyteczność przedziałów wypornościowych (bloków);

Dostępność sprawnego osobistego sprzętu ratunkowego w zależności od liczby osób na pokładzie;

Dostępność urządzeń odwadniających i cumowniczych, a także kotwic.

b) osobiście poinstruować pasażerów przed wejściem na pokład o zasadach postępowania na statku podczas żeglugi, a w razie wypadku zapewnić im bezpieczeństwo podczas wejścia na pokład i podczas pobytu na statku;

c) upewnić się, że wszyscy na pokładzie mają na sobie osobisty sprzęt ratunkowy;

d) zatrzymać ruch statku po wydaniu sygnału stopu
inspektor państwowy ds. małych statków lub inny upoważniony do tego urzędnik oraz przekazujący statek i inne dokumenty do kontroli;

e) żeglować w odległości od brzegu i w warunkach hydrometeorologicznych nie przekraczających warunków ustalonych dla danego statku, określonych w art.
«»;

g) w ciemnych porach dnia, w drodze i na kotwicy, wyświetlał na statku białe światło widoczne dookoła statku lub miał je przygotowane i włączało je, gdy zbliżają się inne statki;

f) zachować ostrożność przebywając w rejonie plaż, basenów i innych miejsc rekreacji publicznej nad zbiornikami wodnymi.

10. Podczas eksploatacji małego statku niepodlegającego rejestracji państwowej zabrania się:

a) prowadzić pojazd w stanie nietrzeźwości;

b) przekraczać normy dotyczące pojemności pasażerskiej;

c) kotwiczenie lub pływanie z prądem w obszarach oznaczonych znakami zakazu informacyjnego; w obszarze mniejszym niż 500 m od mostów, linii wysokiego napięcia, budowli hydraulicznych i przepraw podwodnych, rurociągów, punktów poboru wody, a także od nabrzeży pasażerskich i towarowych, przystanków i przepraw promowych; w miejscach, gdzie widoczność czystej wody jest mniejsza niż 100 metrów i na podejściach do nich, a także w pobliżu brzegu z prądem ciśnieniowym; przy wejściach do kanałów o szerokości mniejszej niż 100 metrów i przy wyjściach z nich

d) przewozu na statku dzieci bez osób dorosłych umiejących pływać (po jednej na każde dziecko);

e) zamontować silnik tam, gdzie nie jest to przewidziane w projekcie
statki;

f) w trakcie przemieszczania się z jednego statku na drugi, siadania na pokładzie i wstawania na pełną wysokość, a także kołysania statkiem i wypływania z niego;

g) przekraczania kanału żeglugowego w warunkach ograniczonej widoczności oraz w nocy, a także poruszania się we mgle lub innych niesprzyjających warunkach atmosferycznych, gdy ze względu na brak widoczności nie jest możliwa orientacja;

h) wchodzić na tereny wodne plaż przeznaczonych do kąpieli.

Notatka do właściciela małego statku wiosłowego (łódki)

1. Właściciel małej łodzi podczas jej eksploatacji jest zobowiązany do przestrzegania wymagań Regulaminu korzystania z jednolitych części wód do żeglugi na małych łodziach w podmiocie Federacji Rosyjskiej, z których główne są określone w niniejszej ulotce.
2. Eksploatacja małego statku dozwolona jest po jego rejestracji (w terminie 10 dni od daty zakupu) w Państwowym Inspektoracie Małych Statków (GIMS), zastosowaniu na statku numeru rejestracyjnego zgodnie z ustalonymi zasadami i przejściu corocznego badania technicznego ze znakiem bilet na statek.
3. Osoby eksploatujące statek zarejestrowany na zbiorniku wodnym obowiązane są posiadać przy sobie i przedstawić do wglądu państwowemu inspektorowi do spraw małych statków lub innemu do tego upoważnionemu urzędnikowi bilet statkiowy małego statku, dokument tożsamości, a w przypadku braku armator na statku – sporządzone w przewidziany sposób zlecenie pełnomocnictwa do korzystania ze statku.
4. Łodzie wiosłowe należące do obywateli o nośności mniejszej niż 100 kg, kajaki - mniejszej niż 150 kg i łodzie nadmuchiwane (niemotorowe) - mniejszej niż 225 kg są dopuszczone do eksploatacji bez rejestracji i badania technicznego przez Państwowy Inspektorat Inspekcji organów, ale pod warunkiem przestrzegania przez ich właścicieli i osoby eksploatujące te statki wymagań zasad określonych w ust. 1, a także określonych w niniejszej ulotce.
5. Żegluga małych jednostek pływających po akwenach żeglownych jest dozwolona od otwarcia do zakończenia żeglugi, a po akwenach nieżeglownych – po opadnięciu wód powodziowych aż do zamarzania.
6. Na żeglownych zbiornikach wodnych małe statki muszą wypływać poza kanał. Jeżeli ze względu na warunki trasy takie przejście nie jest możliwe, można kontynuować kurs statku prawą krawędzią wzdłuż trasy w odległości do 10 m od niej; Jednocześnie nie powinny utrudniać ruchu i manewrowania dużymi statkami na kursie statku, dla których muszą one wcześniej zejść z drogi.
   Dopuszczalne jest przekraczanie kanału żeglugowego pod kątem zbliżonym do linii prostej, z reguły za rufą przepływających dużych statków. Przed zbliżającym się statkiem manewr taki należy wykonać w odległości co najmniej 0,5 km od niego.
7. Właściciel małej jednostki wiosłowej (łódki) ma obowiązek:
8. Przed wypłynięciem sprawdź stan statku i wyposażenie go w niezbędny sprzęt i środki ratunkowe;
9. osobiście poinstruować pasażerów przed wejściem na pokład o zasadach zachowania się na statku podczas żeglugi oraz w razie wypadku, zapewnić im bezpieczeństwo podczas wejścia na pokład i podczas pobytu na statku;
10. zatrzymać ruch statku na sygnał zatrzymania wydany przez państwowego inspektora ds. małych statków lub innego upoważnionego do tego urzędnika oraz przekazać do kontroli dokumenty statku i inne dokumenty;
11. prowadzić żeglugę w odległości od brzegu i w warunkach hydrometeorologicznych nie przekraczających ustalonych dla danego statku i wskazanych w bilecie statku lub „ Opis techniczny i instrukcja obsługi»;
12. w nocy, w drodze i po zakotwiczeniu, wznieść na statek białe światło dookoła statku lub przygotować je i włączać je, gdy zbliżają się inne statki;
13. należy zachować ostrożność przebywając w rejonie plaż, basenów i innych miejsc rekreacji publicznej nad zbiornikami wodnymi.
14. Podczas obsługi małej jednostki wiosłowej (łódki) zabrania się:
15. eksploatować mały statek, który nie jest zarejestrowany w wymagany sposób, nie przeszedł pomyślnie przeglądu technicznego i nie ma numerów kadłuba (z wyjątkiem statków określonych w punkcie 4 niniejszej ulotki);
16. przekształcony bez odpowiedniego pozwolenia; posiadające otwory w wręgu i poszyciu kadłuba (niezależnie od umiejscowienia); z naruszeniem zasad załadunku i norm dotyczących przepustowości pasażerów; w stanie odurzenia;
17. wchodzić na obszary zamknięte dla żeglugi bez specjalnego zezwolenia i pływać w zasięgu znaku „ Zabrania się poruszania małymi łódkami„(w czerwonym kółku na białym tle znajduje się łódź z czarnym silnikiem zaburtowym, przekreślona czerwoną linią);
18. manewrować i zatrzymywać się w pobliżu poruszających się lub stojących dużych statków, pogłębiarek, dźwigów pływających itp. i pomiędzy; zatrzymywać się i kotwiczyć w kanale statku, pod mostami, a także przy pływających znakach nawigacyjnych, zakłócając w ten sposób swoim działaniem nawigację; przewieźć na statku dzieci bez dorosłych umiejących pływać (po jednym na każde dziecko);
19. wyrzucać odpady, śmieci lub inne przedmioty za burtę; zainstalować silnik na łodzi wiosłowej, jeżeli konstrukcja statku nie przewiduje tego i nie ma o tym wzmianki w bilecie statku; używać statku do celów kłusownictwa i innych nielegalnych działań; w ruchu należy przesiadać się z jednego statku na drugi, siadać na pokładzie i stać na pełną wysokość, a także kołysać statkiem i wypływać z niego;

Osoby naruszające Regulamin korzystania ze zbiorników wodnych podczas pływania na małym sprzęcie pływackim ponoszą odpowiedzialność przewidzianą w przepisach prawa.

Notatka dla nawigatorów małych statków

Wraz z nadejściem jesieni sytuacja na wodzie ulega znacznej zmianie, a wraz z nią warunki nawigacyjne stają się coraz trudniejsze. Nadchodzi ciemna pora dnia, w rzekach zaczynają występować okresy niskiego stanu wody i okres porannych mgł. W takich przypadkach nawigator musi polegać na własnym doświadczeniu i umiejętnościach, a także na doświadczeniu doświadczonych nawigatorów i profesjonalistów.

Godzina wyjazdu i przybycia do miejsca docelowego powinna przypadać w godzinach dziennych;

Przed wypłynięciem sprawdź prognozę pogody i warunki na trasie; w przypadku żeglugi po nieznanych i niezdatnych do żeglugi wodach zasięgnij porady kompetentnych osób.

Przed wypłynięciem upewnij się, że masz niezbędne dokumenty (świadectwo uprawniające do kierowania małą łódką, bilet na statek); lepiej przechowywać je w wodoodpornym opakowaniu.

Sprawdź przydatność i dostępność sprzętu i wyposażenia ratowniczego, dostępność kamizelek ratunkowych w zależności od liczby pasażerów i załogi,

Sprawdź apteczkę (kompletność, data ważności) i przechowuj niezbędne przybory w wodoodpornym opakowaniu.

Podczas przemieszczania się należy wziąć pod uwagę, że w okresie odpływu rzeki, a zwłaszcza sora, są bardzo zdradliwe; mierzeje, płycizny, zanurzone pod wodą przeszkody są lekko pokryte wodą i nie są widoczne wizualnie. Głównymi oznakami takich przeszkód są: pojawienie się falochronu nad przeszkodą z fali twojego statku, woda gwałtownie wypływająca przed statkiem, mielizna przed tobą;

We wszystkich przypadkach należy poruszać się z bezpieczną prędkością (bezpieczna prędkość to prędkość wybrana w danych warunkach i okolicznościach, przy której kapitan może w odpowiednim czasie ocenić sytuację i podjąć niezbędne środki, aby zapobiec sytuacji awaryjnej).

Jeśli musisz poruszać się w ciemności, sprawdź przydatność sprzętu oświetleniowego oraz dostępność i niezawodność zasilania;

Poranna mgła nad powierzchnią wody jest bardzo niebezpieczna, od rzadkiej nagle robi się gęsta aż do całkowitego braku widoczności, trzeba się zatrzymać i poczekać, szybko znika;

Wybierając bezpieczne miejsce zakotwiczenia statku w pobliżu brzegu, szczególnie na żeglownych odcinkach rzek, nie należy stawiać statku na zakręcie, w wąskich przestrzeniach, w pobliżu kanału żeglugowego, w rowie, nie wyciągać statku na brzeg; we wszystkich tych przypadkach Twój statek może zostać zalany wodą w wyniku przepływającej fali lub uszkodzony przez holowany konwój;

Można bezpiecznie ustawić statek na prostym brzegu lub w cofce, z dala od kanału żeglugowego, bezpiecznie przycumowany do brzegu liną cumowniczą o odpowiedniej długości, aby statek mógł bawić się na fali.

Płynąc małymi statkami należy pamiętać i przestrzegać szeregu zasad i zaleceń.

Najnowsze wiadomości z Republiki Sacha (Jakucja) na ten temat:
Zasady postępowania w transporcie wodnym

Jakuck

W dniu 4 czerwca na rzece Lenie w pobliżu Jakucka, w wyniku rażącego naruszenia przepustowości pasażerów, doszło do zdarzenia z łodzią typu Wołga zajmującą się transportem prywatnym (działalność komercyjna),
15:40 10.06.2014 Administracja Jakucka

Zasady postępowania w transporcie wodnym- Jakuck

Pasażerowi znajdującemu się na statku zaleca się: zapoznanie się z instrukcjami i zawiadomieniami statku;
przestudiować i zapamiętać wszystkie drogi wyjścia z kabiny na górny pokład oraz sprzęt ratunkowy;

Jakuck

dowiadywać się
19:09 06.06.2014 15:39 06.10.2014 Administracja Jakucka

Republika organizuje śledztwo w sprawie uśmiercania zwierząt w punkcie przetrzymywania w Jakucku.
Jakucko-Sacha IA
09.03.2020 Pracownicy Głównej Dyrekcji Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych Rosji dla Jakucji wraz z zespołem wokalnym Chóru Ludowego Pieśni Rosyjskich „Razdolye” wzięli udział w wydarzeniu „Pieśni Zwycięstwa”,
Jakucko-Sacha IA
09.03.2020 Zapraszamy mieszkańców Republiki Sacha (Jakucji) do udziału w dziesiątym ogólnorosyjskim konkursie „Wolontariusz Rosji 2020”.
Jakucko-Sacha IA
09.03.2020

Departament Medycyny Weterynaryjnej Jakucji stwierdził, że zabijanie zwierząt w miejscach przetrzymywania jest powiązane z wścieklizną.
Jakucko-Sacha IA
09.03.2020