Bezzałogowe statki powietrzne – rozpoznanie ogniowe. Rozproszony układ inercyjny

Należy dokonać rozróżnienia pomiędzy lotami demonstracyjnymi, lotami rekreacyjnymi lub zawodami sportowymi prace lotnicze. Aby spełnić jedno (i drugie) wystarczy zarejestrować swój UAV Agencja federalna transport lotniczy. W przypadku obserwacji wizualnych (nagranie wideo) właściciel UAV powinien wystąpić o zgodę władz administracja lokalna(w przypadku lotów do zaludnionych obszarach) oraz do strefowych ośrodków kontroli ruchu lotniczego (w pozostałych przypadkach). W przypadku fotografii lotniczej wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane.

Obowiązujące ustawodawstwo w tym zakresie określają następujące ustawy: Kodeks lotniczy RF, Przepisy federalne używać kubatura RF, instrukcje dotyczące opracowywania, ustanawiania, wprowadzania i usuwania reżimów tymczasowych i lokalnych, a także ograniczeń krótkoterminowych, które zostały zatwierdzone rozporządzeniem Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej nr 171 z dnia 27.06.11, oraz Karta raportu o ruchu statków powietrznych w Federacji Rosyjskiej.

Figa. 1. Struktura ujednolicony system organizacja ruchu lotniczego Federacji Rosyjskiej

Struktura jednolitego systemu kontroli ruchu lotniczego dzieli terytorium Federacji Rosyjskiej na strefy odpowiedzialności organów ruchu lotniczego, które sprawują zezwolenia i kontrolę korzystania z przestrzeni powietrznej przez wszystkich uczestników ruchu lotniczego (rys. 1).

W przypadku lotów UAV dla zapewnienia bezpieczeństwa wymagane jest zezwolenie na przestrzeń powietrzną.

Pozwolenie uzyskuje się poprzez wprowadzenie lokalnych lub tymczasowych zasad ograniczania dopływu wody w powietrzu (ryc. 2).

Ryż. 2. Systemy ograniczeń lotów

Jaka jest główna różnica między tymi trybami? Tryb tymczasowy stosowany jest w przestrzeni powietrznej poza strefami międzynarodowymi linie lotnicze, stałe linie lotnicze, lotniska, lotniska. Wnioski dotyczące reżimu lokalnego lub tymczasowego składane są do centrum strefowego lub głównego centrum Jednolitego Systemu Kontroli i Spraw Wewnętrznych - nie krócej niż 5 dni (do głównego) lub 3 dni (do strefy).

Struktura wniosków o wydanie zezwolenia na korzystanie z przestrzeni powietrznej przedstawia się następująco (rys. 3):

Ryż. 3. Struktura aplikacji

Po złożeniu wniosku do ośrodka głównego lub ośrodka strefowego otrzymasz numer trybu. Następnie na dzień przed AFS sporządzany jest dzienny plan pracy, który wskazuje typ statku powietrznego, jego charakterystykę, nazwisko osoby odpowiedzialnej w miejscu startu za przegląd i jej dane kontaktowe, czas lotu, wysokość lotu i inne parametry. Na dwie godziny przed lotem kierownik i pilot-operator dzwonią do dyspozytora i meldują rozpoczęcie pracy. Po zakończeniu ponownie dzwoni do operatora, informując o zakończeniu prac.

Aby wykonywać prace z zakresu fotografii lotniczej konieczne jest zdobycie co najmniej trzech głównych dokumentów:

Pozwolenie na filmowanie Sztab Generalny siły zbrojne Federacji Rosyjskiej;

Zezwolenie na filmowanie wydziału operacyjnego komendy okręgu wojskowego, na terenie którego znajduje się filmowany obiekt;

Pozwolenie organy terytorialne bezpieczeństwo FSB;

Dodatkowo:

Zezwolenie lokalnego urzędu miasta na loty nad obszarami zaludnionymi;

Należy także posiadać licencję na pracę z wykorzystaniem informacji stanowiących tajemnica państwowa.

Podczas robienia zdjęć lotniczych istnieją również takie subtelności, jak terytoria zamknięte, strefy zabronione, pasy graniczne - w tych miejscach wymagane są dodatkowe pozwolenia dla APS.

Kolejnym krokiem po zakończeniu AFS jest przekazanie otrzymanych materiałów do przeglądu kontrolnego przez cenzora wojskowego w zarządzie operacyjnym komendy okręgu wojskowego. Bez zawarcia cenzora wojskowego wykorzystanie materiałów w otwarty dostęp zabroniony.

Oto cała lista prawnych aspektów fotografii lotniczej. Być może to nie wszystkie odpowiedzi na Twoje pytania, w takim przypadku oto one:

Pytanie:Ile średnio czasu zajmuje uzyskanie zgody wszystkich organów?

Odpowiedź:Z reguły pozwolenia Sztabu Generalnego uzyskuje się w ciągu 10-15 dni. Uzyskanie dodatkowych zezwoleń standardowych zajmuje kolejny miesiąc. Oznacza to, że średnio czas zatwierdzenia wynosi 1,5-2 miesiące; sprawdzenie materiałów może zająć od tygodnia do kilku miesięcy.

W:Czy za każdym razem trzeba uzyskiwać wszystkie pozwolenia w przypadku np. NDVI- filmowanie na Waszych polach przez agronoma przez 1 sezon?

O:Uzyskane zezwolenia są ważne przez dwa lata, jednak jest mało prawdopodobne, że otrzymasz po prostu licencję na pracę z informacjami stanowiącymi tajemnicę państwową. Obserwacja aerowizyjna jest odpowiednia dla agronomów, jeśli konieczne jest okresowe sprawdzanie pól, jednak zapis wideo nie pozwoli na obliczenia NDVI. Rozwiązaniem jest skorzystanie z usług API organizacji, które posiadają taką licencję.

W:Otrzymanie przez wojsko materiałów AFS domyślnie czyni je tajnymi ze wszystkimi wynikającymi z tego wymogami, co w takiej sytuacji zrobić?

O:Aby to zrobić, pendrive lub nośnik magnetyczny aparatu należy najpierw zarejestrować w tajnej agencji. Pilot-operator lub odpowiedzialny przedstawiciel musi posiadać odpowiednie uprawnienia. Przed lotami odbiera od tego organu odpowiedniego przewoźnika, zgodnie z instrukcją, wykonuje wszystkie czynności podczas AFS lub jest obecny przy ich realizacji, a po ich zakończeniu wydaje przewoźnik z powrotem, wysyłając go specjalną pocztą do wglądu do kontroli siedzibie Okręgu Wojskowego, a dopiero potem otrzymuje konkluzję lub zaświadczenie z kontroli oględzin, zgodnie z którym prowadzona jest dalsza praca z tymi materiałami. Nośniki magnetyczne nadal pozostają zarejestrowane przez ten organ i są uważane za tajne.

W:Jak wygląda regularne strzelanie, na przykład raz w tygodniu?

O:Zezwolenie Sztabu Generalnego wydawane jest jednorazowo i ważne jest przez 2 lata, a cenzor wojskowy podczas kontroli oglądania może zadać pytanie: „Na jakiej podstawie, mając jedno zezwolenie, przekazuje Pan materiały do ​​wglądu kilka razy?” Będzie to wymagało od cenzora uzasadnienia potrzeby wielokrotnych utworów.

W:Kto i w jaki sposób monitoruje realizację zatwierdzeń?

O:Organy kontroli ruchu lotniczego i Ministerstwo Obrony Narodowej. W przypadku naruszenia prawa przedsiębiorstwa mogą zawiesić i cofnąć swoje licencje oraz ukarać je karą pieniężną konfiskatą UAV.

W:Czy jest możliwość uzyskania pozwolenia na jednorazowa praca na przykład za pośrednictwem Twojej firmy?

O:GC „Geoscan” może uzyskać takie zezwolenia i wykonywać prace na AFS, jednakże zezwolenie i prawo do prowadzenia prac wydawane są specjalnie dla GC „Geoscan”. Możliwa jest sytuacja, w której do firmy zostanie dostarczony operator i BSP z zewnątrz, a przedstawiciel świadczy usługi lotnicze, ale to już temat na inną dyskusję.

Wynalazek dotyczy dziedziny technologii lotniczej. Kompleks bezzałogowych statków powietrznych (BSP) bez bazy lotniskowej zawiera bezzałogowy statek powietrzny (UAV) i naziemną stację startową zawierającą platformę mobilną i zainstalowaną na niej elektrownia oraz jednostka sterująca lotem UAV. UAV wykonany jest w formie dwuwspornikowego skrzydła, na którego obrotowych konsolach zamontowane są pędniki. Konsole zaprojektowano tak, aby można je było obracać o 180° względem osi wzdłużnej skrzydła wokół skrzyni ładunkowej. Na platformie naziemnej stacji startowej znajduje się pionowy wał transmisyjny połączony z przekładnią oraz urządzenie startowe zamontowane za pomocą trzech podpór. Urządzenie rozruchowe zawiera środki do przenoszenia obrotu z wału napędowego na UAV, a także środki do jego mocowania i odblokowywania przy danej prędkości obrotowej wału napędowego. Podpory urządzenia startowego wykonane są teleskopowo z niezależną regulacją ich długości z poziomu jednostki sterującej w celu przedlotowej korekty orientacji przestrzennej bezzałogowego statku powietrznego. LHC wyposażony jest w system automatycznego równoważenia statycznego przed lotem dla bezzałogowego statku powietrznego. Osiąga się zwiększenie zasięgu i czasu działania oraz efektywności bezzałogowego statku powietrznego. 3 wynagrodzenie f-ly, 4 chory.

Rysunki do patentu RF 2403182

Wynalazek dotyczy bezzałogowych statków powietrznych (UAV) wykorzystywanych jako część mobilnego kompleksu bezzałogowych statków powietrznych (UAS) poza lotniskiem.

Z bezzałogowych statków powietrznych znane są np. Eagle Eye amerykańskiej firmy Bell (www janes com) typu V-22 Osprey z obrotowymi śmigłami, które pozwalają samolotowi wystartować jak helikopter, a następnie przejść w tryb lotu samolotowego.

Wada tego typu samolot jest ograniczenie zasięgu, wysokości i czasu jego działania ze względu na wykorzystanie ograniczonego statku powietrznego do podnoszenia i latania źródła wewnętrzne energię, taką jak paliwo na pokładzie.

Znany jest bezzałogowy system latający firmy Israel Aerospace Industries LTD (WO 2007/141795 A1, B64C 27/20, 13.12.2007 - najbliższy analog) zawierający stację naziemną, platforma podnosząca, przenoszący ładunek i układ napędowy składający się z czterech napędzanych elektrycznie wentylatorów, które zapewniają pionową siłę nośną i umożliwiają utrzymanie platformy na określonej wysokości w trybie zawisu bez aerodynamicznych powierzchni nośnych, takich jak skrzydła. W skład kompleksu wchodzi również linka, która operacyjnie łączy stację naziemną z platformą, zapewniając komunikację elektryczną między platformą a stacją naziemną.

Używany przez osoby przeprowadzające się źródło zewnętrzne energia zainstalowana na platformie mobilnej, a także brak możliwości samodzielnego poruszania się poza połączeniem ze stacją naziemną – limit funkcjonalność taki kompleks bezzałogowych statków powietrznych. W szczególności wysokość podnoszenia platformy jest ograniczona długością uprzęży, która jest podyktowana między innymi masą wchodzącej do niej linki.

Celem zastrzeganego wynalazku jest zwiększenie efektywności bezzałogowego statku powietrznego, powiększenie obszaru kontrolowanego, zasięgu jego działania i czasu jego działania poprzez wykorzystanie zewnętrznego źródła energii (zainstalowanego na platformie mobilnej) do akumulacji energię kinetyczną i zapewniają „start” bezzałogowego statku powietrznego na zadaną wysokość i przejście do trybu pracy samolotowego.

Problem został rozwiązany dzięki temu, że w kompleksie bezzałogowego statku powietrznego składającym się z bezzałogowego statku powietrznego wraz z pędnikami i korpusem na ładunek oraz naziemnej stacji startowej zawierającej platformę mobilną, np. kołową oraz zespół napędowy i zainstalowany na nim zespół sterowania lotem bezzałogowego statku powietrznego. Według wynalazku bezzałogowy statek powietrzny wykonany jest w postaci skrzydła dwukonsolowego, na którego konsolach zamontowane są pędniki, a konsole wykonane są z możliwość ich obrotu o 180° względem osi wzdłużnej skrzydła wokół obudowy ładunku, np. kulistej, a na platformie naziemnej stacji startowej zamontowana jest przekładnia pionowa, wał połączony z przekładnią oraz urządzenie rozruchowe, który jest montowany za pomocą trzech podpór i zawiera środki do przenoszenia obrotu z wału napędowego na bezzałogowy statek powietrzny oraz środki do jego mocowania i odblokowywania względem urządzenia startowego.

W szczególności urządzenie rozruchowe może być wyposażone w dwa wsporniki z uchwytami sztywno połączonymi z wałem napędowym, współpracujące z zespołami mocy reakcji bezzałogowego statku powietrznego i wykonane z możliwością ich mocowania i zwalniania przy zadanej prędkości obrotowej statku powietrznego. wał transmisyjny.

Podpory urządzenia startowego wykonane są teleskopowo z niezależną regulacją ich długości z poziomu jednostki sterującej w celu przedlotowej korekty orientacji przestrzennej bezzałogowego statku powietrznego.

Kompleks bezzałogowych statków powietrznych wyposażony jest także w system automatycznego wyważania statycznego przed lotem bezzałogowego statku powietrznego.

Zastosowanie urządzenia startowego do uniesienia bezzałogowego statku powietrznego metodą „startu ze skoku” (termin używany np. w odniesieniu do wiatrakowca) z zewnętrznego źródła zasilania zapewnia mu rezerwę energii kinetycznej, która jest wykorzystywana podnieść go na zadaną wysokość i przejść do trybu pracy samolotowej. Konstrukcja bezzałogowego statku powietrznego w postaci skrzydła, którego konsole wraz z znajdującymi się na nich pędnikami mają możliwość obrotu o 180 stopni względem osi podłużnej skrzydła, zapewnia bezzałogowemu statkowi powietrznemu różnorodne możliwości operacyjne tryby - od trybu startu, który zapewnia jego rozkręcenie za pomocą stacji naziemnej startu, po tryb samolotowy, zapewniający autonomiczny długi lot. Pędy mogą być wykonane z silnikami turboodrzutowymi, turbośmigłowymi, tłokowymi lub elektrycznymi.

Pionowy wał transmisyjny, który przenosi obrót ze wsporników urządzenia rozruchowego na bezzałogowy statek powietrzny za pomocą stałych uchwytów, umożliwia jego rozkręcenie do zadanej prędkości obrotowej wału napędowego, zapewniając mu zapas energii kinetycznej. Po zwolnieniu uchwytów wspornika np. przy danej prędkości obrotowej wału napędowego, bezzałogowy statek powietrzny wykonuje „start” na wymaganą wysokość projektową. W momencie wirowania bezzałogowego statku powietrznego na wale transmisyjnym naziemnej stacji startowej, jego konsole skrzydłowe wraz z pędnikami znajdują się w położeniu zapewniającym jego obrót. Możliwość automatycznej korekty przed lotem początkowej orientacji przestrzennej bezzałogowego statku powietrznego, a także możliwość jego automatycznego wyważenia statycznego przed lotem (zdalnie ze stacji naziemnej startu lub według zadanego programu) mają na celu zapewniając dokładność i bezpieczeństwo jego startu.

Jednostka sterowania lotem zlokalizowana na naziemnej stacji startu umożliwia zdalne sterowanie pracą bezzałogowego statku powietrznego, w szczególności dostarcza sygnały umożliwiające zmianę położenia względem pędników, zarówno przy pracy w trybie samolotowym, jak i w pozycji przeciwnej - do pracy w trybie uruchamiania. Kompleks bezzałogowych statków powietrznych wyposażony jest w system automatycznego wyważania statycznego przed lotem bezzałogowego statku powietrznego, realizowany m.in. przy wykorzystaniu znanego systemu przemieszczania ładunku.

Wynalazek ilustrują rysunki, które przedstawiają:

Rysunek 1 – zespół bezzałogowego statku powietrznego z bezzałogowym statkiem powietrznym (z silnikami turbośmigłowymi) na stanowisku startowym konsol skrzydłowych;

Rysunek 2 – zespół bezzałogowego statku powietrznego z bezzałogowym statkiem powietrznym (z silnikami turboodrzutowymi) w położeniu startowym konsol skrzydłowych;

Rysunek 3 – bezzałogowy statek powietrzny z konsolami skrzydłowymi w położeniu odpowiadającym trybowi lotu statku powietrznego;

Rysunek 4 przedstawia schematycznie różne etapy wprowadzania bezzałogowego statku powietrznego w tryb lotu samolotem,

Zespół bezzałogowego statku powietrznego składa się z samego bezzałogowego statku powietrznego 1 oraz naziemnej stacji startowej 2 (rys. 1), która służy do zapewnienia „startu ze skoku” bezzałogowego statku powietrznego i zdalnego sterowania jego lotem.

Bezzałogowy statek powietrzny 1 wykonany jest w postaci dwuwspornikowego skrzydła, na konsolach 3 i 4, z których zamontowane są odpowiednio pędniki 5 i 6. Pędniki 5 i 6 mogą być wykonane na przykład w postaci silników turbowałowych ze śmigłami 7 i 8 o zmiennym kącie łopatek. Dodatkowo mogą posiadać powierzchnie stabilizujące 9 oraz stery kierunku i 10 służące do sterowania lotem bezzałogowego statku powietrznego 1 (rys. 1 i 2).

Bezzałogowy statek powietrzny 1 ma obudowę ładunku 11, wykonaną na przykład w kształcie kuli, aby zmniejszyć opór podczas startu. Obudowa ładunku 11 została zaprojektowana tak, aby pomieścić autonomiczne pokładowe źródła zasilania, paliwo do silników, a także różne wyposażenie do odbierania, kontrolowania i przesyłania różnych informacji na ziemię.

Konsole 3 i 4 są profilowane na całej długości, aby zapewnić siłę nośną podczas poziomego lotu BSP, a także posiadają możliwość obrotu o 180 stopni względem osi wzdłużnej skrzydła.

Startowa stacja naziemna 2 wykonana jest w postaci zamontowanej na niej platformy 12 pojazd na przykład drogą, koleją lub wodą. Na platformie 12 znajduje się zespół sterowania lotem 13 bezzałogowego statku powietrznego, zespół energetyczny 14 oraz skrzynia biegów 15 z pionowym wałem transmisyjnym 16 i urządzeniem rozruchowym 17, które są montowane za pomocą trzech podpór teleskopowych 18.

Urządzenie rozruchowe 17 jest wyposażone w kilka wsporników 19 sztywno połączonych z wałem napędowym 16 za pomocą uchwytów na końcach (niepokazanych), współpracujących z zespołami mocy reakcji bezzałogowego statku powietrznego 1 w celu przenoszenia na niego obrotu z wału napędowego 16. Uchwyty wykonane są jako szybko działające, z możliwością ich zamocowania i natychmiastowego zwolnienia względem urządzenia rozruchowego 17 przy zadanej prędkości obrotowej wału napędowego 15 i są połączone z jednostką sterującą 13.

Podpory teleskopowe 18 wykonane są z niezależną regulacją ich długości od jednostki sterującej 13 w celu korekty przed lotem orientacji przestrzennej bezzałogowego statku powietrznego 1.

Kompleks bezzałogowych statków powietrznych wyposażony jest w system automatycznego wyważania statycznego przed lotem bezzałogowego statku powietrznego 1, który można wykonać np. układ wewnętrzny zmianę jego ustawienia, na przykład poprzez pompowanie paliwa lub zmianę położenia ładunku w obudowie 11.

Kompleks bezzałogowych statków powietrznych wystrzeliwuje bezzałogowy statek powietrzny (UAV) 1 w następujący sposób. Naziemna stacja startowa 2 przybywa na miejsce startu i rozkłada swoją platformę 12. UAV jest zainstalowany na urządzeniu startowym 17, połączonym z wałem transmisyjnym 16, a punkty mocowania zasilania UAV są połączone z uchwytami na wspornikach 19 urządzenia startowego 17. Następnie UAV 1 ustawia się w pozycji startowej (pozycja A na rys. 4), w której konsole skrzydłowe 3 i 4 wraz z elementami poruszającymi 5, 6 zostają obrócone względem siebie o 180 stopni względem osi podłużnej skrzydła. Następnie za pomocą jednostki sterującej początkowa pozycja przestrzenna UAV jest automatycznie korygowana poprzez niezależną regulację długości podpór teleskopowych 18 w celu przeprowadzenia dokładnego i bezpiecznego startu. Dodatkowo przed lotem przeprowadzane jest automatyczne wyważanie statyczne UAV.

Następnie UAV jest rozpędzany za pomocą wału napędowego 16 skrzyni biegów 15 naziemnego zespołu napędowego 14 startowej stacji naziemnej 2. Po osiągnięciu określonej prędkości konstrukcyjnej wału napędowego 16, jednostka sterująca lotem UAV 13 wysyła polecenie do zwolnienia zespołów chwytających wsporników 19. Energia kinetyczna zgromadzona przez UAV zamieniana jest na siłę nośną i pozwala mu na wykonanie „wyskoku” na obliczoną wysokość ( pozycje A-D Ryc.4). Jednostka sterująca lotem 13 w momencie startu (położenia A i B na rys. 4) zmienia nachylenie konsol skrzydłowych 3, 4, nadając skrzydłu właściwości wirnika głównego.

W procesie wyczerpywania energii kinetycznej UAV jednostka sterująca 13 realizuje tryb przejścia z „wzajemnym” obrotem konsoli skrzydłowych 3, 4 do ich położenia odpowiadającego lotowi UAV „wzdłuż samolotu” ( pozycje V-D Ryc.4).

Kiedy UAV zaczyna spadać (z pozycji D na rys. 4), pędniki 5, 6 zostają włączone, a UAV przechodzi w tryb lotu samolotem (pozycja D na rys. 4) dzięki pokładowym źródłom energii. UAV wykonuje lot autonomiczny zgodnie z programem jednostki sterującej lotem 13 w trybie samolotowym.

Wykonanie startu z wykorzystaniem efektu „skoku startowego” pozwala znacznie zaoszczędzić pokładowe źródła energii, co zwiększa czas pracy UAV, jego zasięg i wydajność.

FORMUŁA WYNALAZKU

1. Zespół bezzałogowego statku powietrznego składający się z bezzałogowego statku powietrznego wraz z pędnikami i korpusem na ładunek oraz naziemną stację startową zawierającą: platformę mobilną, np. kołową i zainstalowany na niej zespół napędowy oraz zespół sterowania lotem bezzałogowego statku powietrznego, charakteryzujący się tym, że bezzałogowy statek powietrzny wykonany jest w formie dwuwspornikowego skrzydła, na którego konsolach zamontowane są pędniki, a konsolety wykonane są z możliwością ich obrotu o 180° względem wzdłużna oś skrzydła wokół obudowy ładunku, na przykład kulista, a na platformie naziemnej stacji startowej zainstalowany jest pionowy wał transmisyjny, połączony ze skrzynią biegów i urządzeniem rozruchowym, który jest instalowany za pomocą trzech podpór i zawiera środki do przenoszenia obrotu z wału napędowego na bezzałogowy statek powietrzny oraz środki do jego mocowania i odblokowywania względem urządzenia startowego.

2. Zespół bezzałogowego statku powietrznego według zastrzeżenia 1, znamienny tym, że urządzenie startowe wyposażone jest w wsporniki z uchwytami sztywno połączonymi z wałem napędowym, współpracującymi z zespołami mocy reakcji bezzałogowego statku powietrznego i wykonane z możliwością mocowania i odblokowania je przy danej prędkości obrotowej wału napędowego.

3. Zespół bezzałogowego statku powietrznego według zastrzeżenia 1, znamienny tym, że podpory urządzenia wystrzeliwującego są wykonane teleskopowo z niezależną regulacją ich długości z poziomu jednostki sterującej w celu korekcji przed lotem orientacji przestrzennej bezzałogowego statku powietrznego.

4. Zespół bezzałogowego statku powietrznego według zastrzeżenia 1, znamienny tym, że jest wyposażony w system automatycznego wyważania statycznego bezzałogowego statku powietrznego przed lotem.

Wynalazek dotyczy statków powietrznych, w szczególności bezzałogowych statków powietrznych (UAV). Wynik techniczny jest zwiększenie efektywności sterowania UAV. W tym celu zaproponowano metodę wykorzystania bezzałogowych statków powietrznych, polegającą na adaptacji przez nie trybów lotu, w których pobiera się „n” UAV, gdzie n>3, tworząc w locie tzw. „whatnot”, pierwszy UAV jest liderem, drugi i trzeci to niewolnicy, a lider UAV zajmuje niższy szczebel wysokości, drugi UAV jest pośredni, trzeci jest górnym, odległość wiodącego UAV od powierzchni ziemi zależy od bezpieczeństwa lotu i bezwarunkowego wykonania powierzonego zadania, np. monitorowania rurociągów gazowych i naftowych, wysokość ta wynosi około 50 m, drugi UAV jest wyższy od prowadzącego o 50 m, trzeci UAV jest wyższy od drugiego o kolejne 50 m, podczas gdy drugi UAV jest przekaźnikiem danych za pośrednictwem kanału radiowego z pierwszego UAV do trzeciego UAV, który jest również połączony kanałem radiowym z bazową stacją kontroli naziemnej, przesyłając odebrane dane nadzoru przez urządzenie podrzędne UAV i odbieranie poleceń kontroli lotu lub zmian w programie lotu, przy wysokości lotu trzeciego UAV ≈150 m i przy zaakceptowanej długości rurociągu gazowo-ropnego pomiędzy przepompownie równym 300 km, trzeci górny UAV znajduje się w zasięgu wzroku z naziemną stacją bazową, co pozwala mu na utrzymanie z nią stabilnej komunikacji. 4 pensja f-ly, 2 chory.

Wynalazek dotyczy statków powietrznych cięższych od powietrza, w szczególności bezzałogowych statków powietrznych (UAV) i może być stosowany do ich wykorzystania i sterowania UAV zarówno typu statku powietrznego, jak i helikoptera.

W wyniku rozwoju światowego kompleksu paliwowo-energetycznego (FEC) liczba i skala obiektów tej branży osiągnęła prawdziwie światowy poziom, a złożoność eksploatowanych na nich urządzeń i różnych specjalistycznych urządzeń wzrosła wielokrotnie nad. Wszystko to doprowadziło nie tylko do wzrostu wolumenów produkcji, przetwarzania i transportu źródła naturalne energia – surowce węglowodorowe, ale także pociągało za sobą stały wzrost poziomu szkód wyrządzanych przemysłowi i środowisku na skutek wypadków, które nieuchronnie występują w kompleksie paliwowo-energetycznym różne rodzaje. Co więcej, jest niezwykle wysoki stopień Zależność gospodarek i społeczeństw narodowych większości krajów świata od normalnego funkcjonowania kompleksu paliwowo-energetycznego sprawiła, że ​​jego infrastruktura stała się jednym z priorytetowych celów ataków terrorystów i ekstremistów.

Najbardziej narażone są w tym przypadku elementy systemu rurociągów produktowych – główne rurociągi ropy i gazu, podstacje sprężarkowe, stacje dystrybucji gazu i platformy dźwigowe, a także obiekty magazynowe, magazyny z wyposażeniem oraz inne budynki, konstrukcje i urządzenia. Uszkodzenia takich obiektów mogą prowadzić do sytuacji awaryjnych, poważnych szkód gospodarczych i poważnego zanieczyszczenia środowiska. W tym te, którym towarzyszą ofiary w ludziach.

W tym zakresie stale rośnie potrzeba zapewnienia stałego monitoringu obiektów paliwowo-energetycznych. Jednak stosowane dziś systemy tego typu – naziemne, lotnicze i kosmiczne – nie odpowiadają potrzebom potencjalnych klientów całkowicie na szeregu parametrów. W szczególności pod względem ciągłości obserwacji i rozdzielczości urządzeń pokładowych.

Zdaniem ekspertów zadania diagnostyki, bezpieczeństwa i ochrony obiektów kompleksu paliwowo-energetycznego mogą w całości rozwiązać systemy bezzałogowych statków powietrznych. To nowoczesne bezzałogowe systemy powietrzne (BSP), stworzone na bazie bezzałogowych i pilotowanych statków powietrznych, mogą stać się akceptowalnym ekonomicznie i technicznie środkiem monitorowania obiektów naziemnych na dość dużym obszarze i na dużą odległość, a nawet przez bardzo długi czas. W tym - przez całą dobę i w niemal każdych warunkach klimatycznych.

Wszystko to nakłada na bezzałogowe statki powietrzne specyficzne wymagania dotyczące ich systemów sterowania, w szczególności podsystemów stabilności i sterowności, precyzyjna definicja współrzędne lotu, ciągłe monitorowanie obserwowanej powierzchni i przesyłanie tych danych na ziemię.

Dodatkowym warunkiem jest niski koszt BSP wraz z systemem sterowania, a także niezawodność eksploatacyjna i niskie koszty utrzymania.

Izraelskie UAV podwójnego zastosowania firmy Aeronautics są obecnie powszechnie znane; podpisano obecnie duży kontrakt na ich dostawę do Rosji.

Ich wady. Ponieważ Te UAV mają podwójne zastosowanie, dlatego nie można skutecznie zastosować wymagań dotyczących częstotliwości użytkowania, żywotności i doskonałości operacyjnej.

Istnieje dobrze znany kompleks wyposażenia pokładowego dla bezzałogowych statków powietrznych firmy TRANSAS, patrz www.TRANSAS.RU, w skład którego wchodzą: urządzenia latające i nawigacyjne składające się z: satelitarnego systemu nawigacyjno-inercyjnego „BISNS-11”, magnetycznego czujnika kursu, system sygnalizacji powietrznej, wysokościomierz ultradźwiękowy;

automatyczny system sterowania, w skład którego wchodzą: autopilot, układ kontroli ładunku, jednostka sterująca silnikiem;

sprzęt radiokomunikacyjny, w tym: radiołącze dowodzenia i radiowe łącze danych;

układ zasilania, w skład którego wchodzą: blok baterie, generator elektryczny, stabilizator napięcia i prostownik prądu.

Wady: przy akceptowalnych charakterystykach wymiarowo-masowych (GMC) dokładność nie jest zbyt wysoka, np. wydawanie kąta kursu = 5°, współrzędne = 20 m, kumulacja błędu wyznaczania współrzędnych = 12 m podczas lotu. Co więcej, istnieje dość przyzwoita waga, łącznie 4,5 kg, która jest odpowiednia dla średnich i większych UAV. Jeśli do tego dodamy kamerę na podczerwień, kamerę termowizyjną i jednostkę do monitoringu nocnego, to będzie już za dużo.

Znany jest również pokładowy kompleks nawigacji i sterowania UAV, patrz www.teknol.ru, który obejmuje:

Zintegrowany system INS/SNS: w pełni automatyczny lot na zadanej trasie;

skuteczne tłumienie wpływów wiatru;

stabilizacja kątów orientacji UAV w locie;

stabilizacja kamery wideo;

wydawanie informacji telemetrycznych o parametrach lotu i stanie urządzeń pokładowych;

automatyczne pilotowanie poza zasięgiem wzroku;

szybka zmiana trasy lotu (jeżeli istnieje kanał łączności radiowej);

kontrola oprogramowania urządzeń pokładowych;

rejestrowanie parametrów ruchu UAV do pamięci pokładowej.

W skład kompleksu wchodzą: inercyjny system nawigacji; odbiornik satelitarny Nawigacja GPS lub GLONASS; autopilot; przechowywanie danych lotu (opcjonalnie), czujnik prędkości lotu (opcjonalnie).

Wady: zestaw kompleksu nie jest zoptymalizowany, ma na celu rozwiązanie wielu problemów, niektóre są w ogóle rzadko używane i dlatego nie są potrzebne do rozwiązywania konkretnych problemów.

UAV „Panther” i jego system sterowania są dobrze znane, po raz pierwszy zaprezentowane na ekranie PEN TV 28.01.2010 w programie „Tajemnica wojskowa”.

Ten UAV jest ciekawy w swojej konstrukcji, ponieważ jest to tiltrotor, tj. może startować i lądować jak helikopter oraz latać jak samolot, włączając silniki. System sterowania został zaprojektowany w następujący sposób. Operator monitoruje na monitorze parametry lotu: wysokość, prędkość, aktualne współrzędne lotu oraz za pomocą kamery wideo i termowizora obserwuje, co dzieje się na powierzchni ziemi i na podstawie ich wyników podejmuje decyzję o dalszym trasa lotu.

Wady są oczywiste: brak niezależności (autonomii) lotu i w przypadku awarii kanału radiowego powrót do punktu startu jest problematyczny, jeśli nie niemożliwy, gdyż nie ma układu inercyjnego.

Dron Thurman jest wykonany z kompozytu według normalnej konstrukcji aerodynamicznej, z prostym skrzydłem i dwoma niezależnymi stabilizatorami w kształcie litery V z podwójną belką. W tylnej części kadłuba zamontowany jest benzynowy silnik tłokowy ze śmigłem pchającym. Wszechstronność UAV Thurman wynika z modułowej konstrukcji urządzenia, która pozwala na wykorzystanie ładunków o różnej masie i gabarytach oraz przeznaczeniu w zewnętrznych kontenerach wymiennych. Zwiększa to możliwość wielozadaniowego wykorzystania UAV.

Cechą szczególną UAV Thurman jest możliwość startu za pomocą katapulty i lądowania sterowanego spadochronem w pozycji odwróconej, dzięki czemu w przypadku nieudanego startu i lądowania utrzymuje się ładunek celu w zewnętrznym kontenerze. Podczas zniżania ze spadochronem skrzydłowym aktywowany jest system składania skrzydeł, co poprawia sterowność i bezpieczeństwo UAV Thurman podczas lądowania.

Kompleks FILIN-1 przeznaczony jest do wykonywania zadań rozpoznania operacyjno-taktycznego przy użyciu środków technicznych, charakteryzuje się dużą autonomią i mobilnością. Obecność sześciu BSP w kompleksie pozwala na ciągłe prowadzenie rozpoznania lub wyznaczanie celów w rejonie obiektu obserwacyjnego. Kompleks FILIN-1 rozwiązuje szereg zadań bojowych: patrolowanie terenu o każdej porze dnia; wykrywanie i identyfikacja obiektów; przekazywanie informacji o wykrytych obiektach stwarzających zagrożenie; tłumienie systemów obrony powietrznej.

Monitorowanie sytuacji powietrzno-naziemnej UAV wiąże się z oglądaniem określonego obszaru terenu i pozyskiwaniem informacji za pomocą systemów fotograficznych, telewizyjnych i wideo oraz przechowywaniem ich na urządzeniu pokładowym. Podczas lotu na zadanym obszarze BSP może w czasie rzeczywistym drogą radiową przekazywać informacje rozpoznawcze do modułu systemu łączności, sterowania i przetwarzania informacji.

Operator UAV ocenia napływające informacje i za pośrednictwem radiowego kanału poleceń steruje samym UAV i jego docelowym obciążeniem, np. kamerą telewizyjną, w celu jak najlepszej obserwacji obiektów nieruchomych lub poruszających się oraz określenia ich rodzaju i współrzędnych.

Wady: orientacja wojskowa, działanie nad obszarami i w bezpośredniej widoczności radiowej każdego UAV ze stacją kontroli i naprowadzania, brak połączenia z GPS lub GLONASS, co nie pozwala na przelot po zadanej trasie z dużą dokładnością.

Celem technicznym wynalazku jest zwiększenie efektywności bezwarunkowej realizacji misji lotniczej UAV.

Aby rozwiązać ten problem zaproponowano metodę wykorzystania bezzałogowych statków powietrznych, polegającą na adaptacji przez nie trybów lotu, charakteryzującą się tym, że pobiera się „n” UAV, gdzie n>3, tworząc w locie tzw. pierwszy UAV jest wiodącym, drugi i trzeci niewolnikiem, a wiodący UAV zajmuje niższy szczebel wysokości, drugi UAV jest pośredni, trzeci jest górnym, odległość wiodącego UAV od powierzchni ziemi jest określona przez bezpieczeństwo lotu i bezwarunkowe wykonanie powierzonego zadania, np. monitorowania rurociągów gazowych i naftowych, wysokość ta wynosi około 50 m, drugi UAV jest wyższy od prowadzącego o kolejne 50 m, trzeci UAV jest wyższy od drugi o kolejne 50 m; drugi UAV jest przekaźnikiem danych za pośrednictwem kanału radiowego z pierwszego UAV do trzeciego UAV, który jest również połączony kanałem radiowym z naziemną stacją bazową kontroli, przesyłając odebrane dane nadzoru podrzędnego UAV i odbierając polecenia kontroli lotu lub zmiany w programie lotu; na wysokości lotu trzeciego BSP ≈150 m i przy przyjętej długości rurociągu gazowo-ropnego pomiędzy przepompowniami równej 300 km, górny trzeci UAV znajduje się w zasięgu wzroku z naziemną stacją bazową, co pozwala na utrzymanie stabilnej komunikacji z tym; jeśli jeden UAV zaginie w wyniku awarii silnika, zderzenia z ptakiem itp., pozostałe dwa UAV pomyślnie wykonają przydzielone mu zadania kontrolne, przy czym którykolwiek z pozostałych UAV może zostać skrzydłowym, a drugi zajmie wyższą szczebel 150 metrów; po osiągnięciu połowy lub więcej komunikat „co nie” jest przesyłany do sąsiedniej naziemnej stacji kontroli; zawiera kanał sprzętu naziemnego i kanał sprzętu pokładowego, przy czym kanał sprzętu naziemnego zawiera: komputer osobisty, modem GSM/GPRS i antena nadawczo-odbiorcza połączone szeregowo; kanał urządzeń pokładowych zawiera odbiorniki GPS/Glonass, układ inercyjny, połączony w następujący sposób: wyjścia odbiorników GPS i Glonass są podłączone do pierwszego i drugiego wejścia modemu, pierwsze wyjście układu inercyjnego jest połączone dwukierunkowo magistralę do trzeciego wejścia modemu, drugie wyjście jest podłączone do wejść powierzchni sterujących UAV, wyjść specjalny sprzęt- z czwartym wejściem modemu, którego wyjście jest połączone z kanałem sprzętu naziemnego poprzez antenę nadawczo-odbiorczą i kanał radiowy; w przypadku UAV „n” liczba kanałów komunikacji radiowej pomiędzy UAV a kanałem urządzenia naziemnego wynosi również = „n”, natomiast separacja kanałów jest tymczasowa, a UAV jest sterowany w czasie rzeczywistym za pomocą kanału urządzenia naziemnego.

Rysunek 1 pokazuje schemat blokowy Sposób sterowania UAV, który obejmuje: 1 i 2 - odpowiednio pierwsze i drugie stanowisko sterowania UAV, 3 i 4 - pierwszą i drugą pompownię, 5, 6 i 7 - odpowiednio pierwszy, drugi i trzeci UAV, 8 - rurociąg naftowy lub gazociąg (lub oba jednocześnie, nazwijmy to rurociągiem), 9, 10 i 11 - kanały monitorowania stanu gazociągu odpowiednio przez pierwszy, drugi lub trzeci UAV, 12, 13 i 14 - kanały radiowe dla łączności drugiej stacji monitorującej odpowiednio z pierwszym, drugim i trzecim UAV, 15, 16 i 17 - kanały łączności radiowej pierwszej stacji obserwacyjnej odpowiednio z pierwszym, drugim i trzecim UAV, 18 - kanał łączności radiowej pierwszy UAV z drugim, 19 - drugi z trzecim, 20 - pierwszy z trzecim, 21 - radiowa linia komunikacyjna pomiędzy pierwszą a drugą stacją obserwacyjną oraz pomiędzy pierwszą i drugą pompownią.

Na rysunku 2 przedstawiono schemat blokowy urządzenia sterującego jednego UAV (UAV UU) i jego połączenia z naziemną stacją kontroli, który przedstawia: 22 - operatora naziemnej stacji kontroli 1, 23 - komputer osobisty (PC), 24 i 25 - modemy odpowiednio stacji naziemnej i UAV, 26 - mikrokontroler (MC) UAV, 27 - układ inercyjny UAV, 28 - napędy powierzchni sterowych UAV (lotki, ster wysokości itp., także ciąg silnika ), 29 i 30 - odpowiednio odbiorniki sygnałów nawigacyjnych systemów GPS i GLONASS, 31 - specjalne wyposażenie UAV: ​​kamera wideo, kamera termowizyjna, laserowy analizator gazów itp. (różnorodność wyposażenia może być bardzo zróżnicowana w zależności od celu), połączenia pomiędzy MS 26 a jednostkami UAV nie są pokazane. Modem UAV 25 jest podłączony do anteny nadawczo-odbiorczej A2 w celu komunikacji z naziemną stacją kontroli 1 lub 2.

Schemat blokowy na rys. 1 ma następujące połączenia.

Pierwsza naziemna stacja kontroli 1 jest połączona z drugą naziemną stacją kontroli 2 za pomocą magistrali komunikacyjnej 21, na przykład przekaźnika radiowego, a także sąsiednich przepompowni 3 i 4. Pierwsze 5, drugie 6 i trzecie 7 UAV są ze sobą połączone kanałami radiowymi 18, 19 i 20 oraz naziemnymi stacjami bazowymi 1 i 2 kanałami radiowymi 15, 16 i 17 (ze stacją 1) oraz kanałami radiowymi 12, 13 i 14 (ze stacją 2). Również UAV 5, 6 i 7 są połączone kanałami 9, 10 i 11 (środkami) obserwacji z rurociągiem 8.

Urządzenie sterujące na rys. 2 ma następujące przyłącza. Naziemna stacja obserwacyjna 1 (również stacja 2) zawiera połączone szeregowo - operatora 22, PS23, modem 24, antenę nadawczo-odbiorczą A1. UAV 5 (także 6 i 7) posiada następujące wyposażenie i przyłącza: MC26 (nie pokazano połączeń), wyjścia odbiorników GPS29 i GLONASS 30 są podłączone do wejść modemu 25 i do układu inercyjnego 27, który jest połączony dwukierunkowymi autobusami z blokiem specjalnego wyposażenia 31 i układem inercyjnym 27, jego wyjście poprzez napędy 28 jest połączone z powierzchniami sterującymi UAV (lotkami, sterem itp.).

Dobrze znaną wadą istniejących systemów z pojedynczym UAV jest fakt, że w przypadku utraty komunikacji z UAV lub samym UAV pojawiają się trzy problemy:

1. Zadanie pozostaje niespełnione.

2. Przyczyna tego, co się stało, jest niejasna.

3. Sam UAV zaginął.

Problemy 2 i 3 poważne konsekwencje nie – to tylko problemy techniczne. Problem 1 jest istotny, ponieważ stanowi problem dla klienta.

W przypadkach, gdy realizacja zadania UAV ma pierwszeństwo przed kosztami, wskazane jest utworzenie „chmury” – czyli połączenia kilku UAV połączonych ze sobą określonym algorytmem wsparcia i działania. Wcześniej, gdy UAV były drogie, koncepcja chmury była trudna do wdrożenia. Obecnie koszt pojedynczego BSP ma stałą tendencję spadkową, dlatego wykorzystanie „chmury” jest korzystne – po pierwsze dlatego, że wzrasta prawdopodobieństwo wykonania zadania, a po drugie dlatego, że zwiększenie tego prawdopodobieństwa nie prowadzi do istotnego wzrost kosztu rozwiązania.

System sterowania bezzałogowym statkiem powietrznym (UAV CS) przeznaczony jest do monitorowania i sterowania UAV, a także rozwiązywania innych zadań związanych z UAV zgodnie z instrukcjami operatora.

System sterowania UAV składa się z urządzeń naziemnych i pokładowych. Wyposażenie naziemne obejmuje komputer osobisty 23 z zainstalowanym specjalistycznym oprogramowaniem oraz modem GSM/GPRS 24 do odbioru telemetrii i transmisji informacje kontrolne. Wyposażenie pokładowe składa się z odbiornika GPS 29/GLONASS 30, układu inercyjnego 27, układu integracyjnego, komputera pokładowego MC26, modemu GSM/GPRS 25, także wyposażenia specjalnego 31, sterowania powierzchniowego 28.

Główne zadania wyposażenia naziemnego systemu sterowania UAV:

1. Odbiór współrzędnych GPS/GLONASS z UAV i wskazanie pozycji UAV na monitorze operatora.

2. Operator ustala współrzędne celu (trasy), wysokość i prędkość lotu i przekazuje te dane do UAV.

3. Przekazanie komendy „Start” do UAV.

4. Wymiana informacji z UAV w trakcie lotu.

5. Zmiana celu (trasy) lotu w trakcie lotu.

Przeznaczenie wyposażenia pokładowego UAV:

1. Wyznaczanie współrzędnych GPS/GLONASS i ich transfer do urządzeń naziemnych.

2. Odbiór informacji o celu z urządzeń naziemnych.

3. Wykonywanie poleceń operatora sprzętu naziemnego.

4. Wyznaczanie swojej pozycji w przestrzeni za pomocą układu inercyjnego, łączenie otrzymanych danych z odczytami odbiornika GPS/GLONASS w celu wykonania automatycznego lotu.

5. Wróć do punktu startowego w przypadku utraty sygnału GPS/GLONASS lub innej awarii.

Dodatkowe możliwości wykorzystania UAV.

1. Poszukiwanie osób zaangażowanych w działalność terrorystyczną lub ekstremistyczną.

2. W interesie straży granicznej leży przeszukiwanie i wykrywanie osób naruszających granicę.

3. W interesie służby migracyjnej – poszukiwanie i wykrywanie nielegalnych migrantów pracujących w placówkach zamkniętych.

4. W interesie policji drogowej - wykrywanie i zapobieganie awariom komunikacyjnym, niezwłoczne poszukiwanie samochodów odpowiedzialnych za wypadki.

5. W interesie Państwowego Nadzoru Rybackiego leży poszukiwanie kłusowników.

6. W interesie ministerstwa leśnictwo- wczesne wykrywanie i zapobieganie pożarom.

7. Poszukiwanie, wykrywanie i neutralizacja innych UAV. Znane są przypadki wykorzystywania bezzałogowych statków powietrznych przez terrorystów do przemytu lub dostarczania broni i amunicji. UAV potrzebne do zwalczania innych UAV.

Formuła wynalazku

1. Sposób wykorzystania bezzałogowych statków powietrznych polegający na adaptacji trybów lotu, znamienny tym, że pobiera się n BSP, gdzie n>3, tworząc w locie tzw. „stos”, przy czym pierwszy BSP jest liderem, drugi drugi i trzeci są niewolnikami, a wiodący UAV zajmuje niższy szczebel wysokości, drugi UAV jest pośredni, trzeci jest górny, odległość prowadzącego UAV od powierzchni ziemi określa bezpieczeństwo lotu i bezwarunkowe spełnienie przydzielonym zadaniu, np. monitorowanie rurociągów gazowych i naftowych, wysokość ta wynosi około 50 m, drugi UAV jest nadal wyższy od prowadzącego o 50 m, trzeci UAV jest wyższy od drugiego o kolejne 50 m, natomiast drugi UAV to przekaźnik danych za pośrednictwem kanału radiowego z pierwszego UAV do trzeciego UAV, który jest również połączony kanałem radiowym z naziemną stacją bazową kontroli, przesyłając odebrane dane nadzoru z podrzędnego UAV i odbierając polecenia lub zmiany kontroli lotu w programie lotu, przy wysokości lotu trzeciego UAV ≈150 m i przy przyjętej długości rurociągu gazowo-ropnego pomiędzy przepompowniami równej 300 km, górny trzeci UAV znajduje się w zasięgu wzroku z naziemnej stacji bazowej , co pozwala na utrzymanie z nim stabilnej komunikacji.

2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że w przypadku utraty jednego UAV na skutek awarii silnika, zderzenia z ptakami itp., pozostałe dwa UAV pomyślnie wykonają przydzielone zadanie sterujące, natomiast dowolny z pozostałych UAV może zostać niewolnik, a drugi zajmie górny poziom lotu 150 m.

3. Sposób według zastrzeżenia 1, znamienny tym, że po osiągnięciu połowy lub większej liczby trasy pomiędzy sąsiednimi stacjami naziemnymi, komunikacja stosowa jest transmitowana do sąsiedniej naziemnej stacji kontroli.

4. Sposób według zastrzeżenia 1, znamienny tym, że zawiera kanał sprzętu naziemnego i kanał sprzętu pokładowego, przy czym kanał sprzętu naziemnego zawiera: komputer osobisty, modem GSM/GPRS i antenę nadawczo-odbiorczą połączone szeregowo; kanał urządzeń pokładowych zawiera odbiorniki GPS/Glonass, układ inercyjny, połączony w następujący sposób: wyjścia odbiorników GPS i Glonass są podłączone do pierwszego i drugiego wejścia modemu, pierwsze wyjście układu inercyjnego jest połączone dwukierunkowo magistrala do trzeciego wejścia modemu, drugie wyjście jest podłączone do wejść powierzchni sterujących UAV, wyjścia specjalnego sprzętu - czwarte wejście modemu, którego wyjście jest połączone przez antenę nadawczo-odbiorczą i kanał radiowy do kanału sprzętu naziemnego.

5. Sposób według zastrzeżenia 1, znamienny tym, że gdy n UAV, liczba kanałów komunikacji radiowej pomiędzy UAV a kanałem sprzętu naziemnego wynosi również n, przy czym separacja kanałów jest tymczasowa, a UAV jest sterowany w czasie rzeczywistym za pomocą kanał sprzętu naziemnego.