Umowa holowania

W transporcie morskim i śródlądowym przemieszczanie statków, tratw lub innych obiektów pływających może odbywać się poprzez holowanie, tj. stosując do nich przyczepność zewnętrzną, a także popychając. Najczęściej obiektami holowniczymi są barki z różnymi ładunkami oraz tratwy z produktami leśnymi. Właścicielami tratw są organizacje spławiające drewno, a właścicielami statków i barek są organizacje lub obywatele, do których należą na mocy prawa własności lub pełnego zarządzania gospodarczego. Operatorami holowników są przedsiębiorstwa żeglugowe (w przypadku wykonywania operacji holowniczych w portach) i porty posiadające uprawnienia osoby prawnej.

Holowanie odbywa się głównie na podstawie umowy. Do zawarcia umowy dochodzi wyłącznie wtedy, gdy holowany holownik i holowany statek (obiekt) mają ten sam port macierzysty.

Na mocy umowy holowniczej właściciel jednego statku zobowiązuje się za opłatą do holowania innego statku lub innego obiektu pływającego na określoną odległość lub przez określony czas albo do wykonania dowolnego manewru (art. 222 Kodeksu transportu i komunikacji, art. art. 126 ATSS). Dlatego umowa holowania jest wzajemna i kompensowana. W transporcie morskim umowę holowniczą można zawrzeć ustnie lub pisemnie. Przykładowo umowę na holowanie portowe zawiera się ustnie (art. 229 KTM). Jednakże umowy o powierzeniu obowiązków związanych z holowaniem kapitanowi holownika można potwierdzić wyłącznie pisemnym dowodem.

Umowy na holowanie rzek zawierane są zawsze w formie pisemnej (art. 128 UTS). Zgłaszając tratwę lub statek do holowania, jej właściciel przedstawia list przewozowy, a firma spedycyjna wystawia mu pokwitowanie. Holowanie tratwy drogą morską odbywa się na podstawie konosamentu.

Zgodnie z umową holowniczą każda ze stron ma obowiązek wcześniej doprowadzić swój statek (obiekt) do stanu umożliwiającego holowanie. Armator holownika nie ponosi odpowiedzialności za wady swojego statku, jeżeli udowodni, że przy należytej staranności nie dałoby się ich wykryć (wady ukryte). Firma spedycyjna musi sprawdzić przydatność statku lub tratwy do holowania. Strony muszą to potwierdzić w akcie technicznym (art. 132 ATSS). Holownik ma obowiązek przeholować statek lub inny obiekt pływający na określoną odległość lub przez określony czas albo wykonać jakiś manewr, za czym druga strona uiszcza opłatę;

Kwestie odpowiedzialności za szkody wyrządzone statkom i mieniu na nich podczas holowania rozstrzygane są w zależności od kapitana statku odpowiedzialnego za holowanie. W konsekwencji, w braku innego porozumienia stron, odpowiedzialność ponosi właściciel statku, którego kapitan nadzorował holowanie, chyba że udowodni brak swojej winy (art. 225 i 226 Kodeksu Federacji Rosyjskiej). W przypadku holowania w warunkach lodowych obowiązuje domniemanie niewinności osoby holującej (art. 224 KTM). Odpowiedzialność mieszana stron możliwa jest także w przypadku odpowiedzialności wzajemnej.

W ramach umowy na holowanie rzeki załoga holowanego statku (tratwy) podlega funkcjonalnie kapitanowi holownika, w związku z tym za szkody wyrządzone właścicielowi statku (tratwy) odpowiada przedsiębiorstwo żeglugowe. Jest zwolniony od odpowiedzialności, jeżeli wykaże, że szkoda powstała, a drewno było rozproszone i nie mogło zostać odebrane na skutek okoliczności, którym nie mogło zapobiec i których usunięcie nie było od niego zależne (art. 135 i 206 ATS). .

Za opóźnienie w holowaniu statku lub tratwy armator płaci kary pieniężne w takiej samej wysokości, jak za opóźnienie w dostarczeniu ładunku (art. 188 ATSS).

Umowy o eksploatację dróg dojazdowych, dostawę i odbiór wagonów. Porozumienia węzłowe

W celu przybliżenia czynności załadunku i rozładunku jak najbliżej miejsc produkcji i konsumpcji towarów, a także zwiększenia efektywności wykorzystania środków transportu w transporcie kolejowym, zawierane są umowy pomocnicze: w sprawie funkcjonowania kolei torze dojazdowym lub na dostawie i odbiorze wagonów.

Kolejowe tory dojazdowe to tory przeznaczone do obsługi przedsiębiorstw indywidualnych i połączone z ogólną siecią kolejową ciągłym torem kolejowym. Mogą być własnością kolei lub klientów.

Stosunek kolei do właściciela toru reguluje umowa o prowadzeniu toru dojazdowego do kolei. Określa ilość, tryb wydawania i odbierania wagonów oraz czas postoju wagonów i kontenerów na torze dojazdowym. Praca dróg dojazdowych przedsiębiorstw posiadających własne lokomotywy odbywa się w oparciu o jeden proces technologiczny eksploatacji drogi dojazdowej i stacji węzłowej.

Często z toru dojazdowego jednej organizacji korzystają inne przedsiębiorstwa, które mają swoje magazyny w obrębie tego toru lub są z nim połączone własnym torem kolejowym. Tryb obsługi takich kontrahentów określony jest w umowach zawieranych przez nich z właścicielem toru. Właściciel toru dojazdowego odpowiada wobec kolei za przestój wagonów u wykonawców.

Przy obsłudze toru dojazdowego lokomotywą kolejową zawierana jest pomiędzy nią a kontrahentem umowa na dostawę i odbiór wagonów, za którą wszelkie płatności dokonywane są bezpośrednio pomiędzy nimi. Jeżeli przedsiębiorstwo posiada własne magazyny kolejowe oraz miejsca załadunku i rozładunku na torach dojazdowych będących własnością kolei, wówczas stosunki pomiędzy koleją a przedsiębiorstwem reguluje umowa o dostawę i odbiór wagonów. Prace manewrowe, dowóz i odbiór wagonów na torach dojazdowych wykonuje lokomotywa kolejowa za opłatą określoną w taryfie.

Umowa o prowadzenie toru dojazdowego oraz umowa o dostawę i odbiór wagonów opracowywana jest z uwzględnieniem technologii eksploatacji toru dojazdowego i stacji węzłowej, w oparciu o postępowe standardy techniczne. Przy ustalaniu liczby kanałów wagonowych i odstępów między nimi bierze się pod uwagę front załadunku i rozładunku, największą liczbę wagonów w każdym paszy, a także dostępność sprzętu mechanizującego. Umowy te zawierane są na okres trzech lat.

Umowa w sprawie eksploatacji kolejowego toru dojazdowego oraz umowa w sprawie dostawy i odbioru wagonów muszą przewidywać środki przyspieszające obrót wagonów, a także harmonogram tych środków. W przypadku zmiany wyposażenia technicznego lub technologii eksploatacji stacji lub drogi dojazdowej poszczególne postanowienia umowy lub cała umowa, na wniosek jednej ze stron, mogą zostać zmienione przed jej wygaśnięciem.

Podczas transportu towarów w bezpośrednim ruchu mieszanym istnieje konieczność przeładunku produktów z jednego rodzaju transportu na drugi. Przeładunek towarów odbywa się w węzłach transportowych. Warunki funkcjonowania punktów przeładunkowych określają umowy hubowe (umowy) zawierane pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi dokonującymi przeładunku i odbioru ładunków w węzłach transportowych. Umowy węzłowe pomiędzy kolejami a przedsiębiorstwami żeglugi morskiej i rzecznej zawierane są na okres trzech lat. Tryb opracowywania i zawierania umów hubowych oraz ich treść określają zasady przewozu towarów w odpowiednich rodzajach bezpośredniego ruchu mieszanego. Przykładowo kluczowe umowy określają miejsca przekazania towaru, warunki załadunku i rozładunku wagonów i samochodów, tryb odbioru, dostarczenia i ważenia towaru, miejsca przetwarzania dokumentów (arkusze przekazania) itp. W punktach przeładunkowych przedsiębiorstwa transportowe muszą zapewnić nieprzerwane i jednolite zaopatrzenie wagonów, statków i pojazdów do załadunku ładunku przeładunkowego oraz szeroko rozwijać przeładunek ładunku z jednego rodzaju transportu na drugi z wykorzystaniem opcji bezpośredniej, tj. bez rozładunku do magazynu. Umowy węzłowe mają podobną treść do umów na dostawę i odbiór wagonów.

§ 4. Obowiązek holowania

Pojęcie holowania i umowy holowania. Dla ustalenia umowy holowniczej konieczne jest ustalenie treści pojęcia „holowanie” w rozumieniu obowiązującego prawa.

Po pierwsze, termin „holowanie” wskazuje odpowiednią czynność techniczną, specjalną procedurę, której treścią jest ruch holowanego obiektu przez pojazd ciągnący *(572) .

W tym sensie holowanie jest jednym z elementów procesu transportowego. Wniosek ten potwierdza treść przepisów transportowych, w szczególności art. 3 KVVT, zgodnie z którym działalność związana z wykorzystaniem statków na drogach wodnych śródlądowych do holowania statków i innych obiektów pływających zalicza się do kategorii „żegluga” (proces transportu w transporcie wodnym śródlądowym). W tym rozumieniu (jako element procesu przewozowego) holowanie może odbywać się zarówno w nienaruszonych stosunkach prawnych (holowanie tratw itp.), jak i w wyniku popełnienia wykroczenia w transporcie, jako swego rodzaju jedna z konsekwencji naprawczych. (holowanie uszkodzonego pojazdu).

Holowanie jest stosunkowo niezależnym elementem procesu transportowego, obok przewozu towarów, pasażerów i bagażu. Związek holowania z transportem, istotny dla zrozumienia istoty umowy holowania, wynika z jednej strony z tego, że są to elementy procesu przewozu, biorą w nim udział pojazdy, są to pewne procedury. Z drugiej strony, transport i holowanie różnią się w zależności od nieruchomości. Jeżeli przedmiotem procesu przewozu jest ładunek, pasażerowie i bagaż, to obiektem holowanym jest obiekt świata materialnego (pojazd, tratwa itp.), który może poruszać się pod wpływem pojazdu holującego.

Po drugie, określenie „holowanie” jest używane przez ustawodawcę w odniesieniu do umowy holowania, dla wskazania jej istoty, tj. scharakteryzować stosunki umowne w ramach odpowiedniej części procesu transportowego. Wyraża to powszechność wskazanych znaczeń terminu „holowanie”. Okazuje się zatem, że holowanie jest zazwyczaj częścią procesu transportowego polegającego na przemieszczeniu przez jeden pojazd innego pojazdu lub innego holowanego przedmiotu, co formalizowane jest umową holowniczą.

Definicja tej umowy zawarta jest w niektórych aktualnie obowiązujących aktach prawa transportowego. Zatem zgodnie z art. 88 KVVT, zgodnie z umową holowniczą, jedna ze stron (holownik) zobowiązuje się do szybkiego i bezpiecznego odholowania statku, tratwy lub innego obiektu pływającego (obiektu holowanego) do portu przeznaczenia zgodnie z warunkami holowania i przekazania go odbiorca wskazany w liście przewozowym, a druga strona (nadawca) zobowiązuje się do przedstawienia holowanego przedmiotu do holowania i opłacenia go. Podobną definicję umowy holowniczej podaje art. 225 KTM: w ramach umowy holowniczej armator jednego statku zobowiązuje się za opłatą do holowania na określoną odległość innego statku lub innego obiektu pływającego (holowanie morskie) albo do wykonania manewrów na wodach portowych, w tym do wejścia na statek lub innego obiektu pływającego do portu lub wyprowadzenie go z portu (holowanie portu).

Analiza powyższych definicji umowy holowniczej pozwala stwierdzić, że: odnosi się ona do rodzajów umów, w ramach których świadczone są usługi odpłatne, które w tym przypadku stanowią część procesu przewozowego; jest umową odpłatną: w ramach tej umowy holowanie odbywa się za opłatą; ma charakter wzajemnego porozumienia *(573) ; w chwili zawarcia jest to umowa konsensusowa *(574) .

Umowę holowniczą można podzielić na rodzaje według co najmniej dwóch kryteriów – ze względu na rodzaj transportu, w którym odbywa się holowanie, a także ze względu na istotę procesu holowania. Po pierwsze, rodzaje holowania określone w przepisach transportowych obejmują zazwyczaj holowanie rzeczne (regulowane przez KVVT) i morskie (regulowane przez KTM) *(575) . Zatem zgodnie z obowiązującym ustawodawstwem istnieją dwa rodzaje umów holowniczych – umowa na holowanie rzeczne i umowa na holowanie morskie. Na drugiej podstawie, w oparciu o ww. art. 88 KVVT i art. 225 KTM w literaturze prawniczej z zakresu prawa przewozowego słusznie wskazuje na dwa rodzaje holowania *(576) - jest to holowanie holowanego (pływającego) obiektu na określoną odległość i holowanie w celu wykonania manewru *(577) . W związku z tym istnieją dwa rodzaje umów holowniczych.

Umowa holownicza jest niezależną umową zapewniającą niezależny odcinek procesu transportowego. Ze względu na specyfikę przedmiotu – usługi holownicze – umowę tę zazwyczaj odróżnia się od powiązanych z nią umów przewozu, umów najmu pojazdów, a także od umów o charakterze kontraktowym.

Ustawodawstwo dopuszcza obok umowy holowniczej także umowę organizacyjną związaną z procesami holowniczymi. Umowa taka zostaje zawarta zgodnie z klauzulą ​​5 art. 88 KVVT, jeżeli konieczne jest prowadzenie systematycznych holowań i nazywa się to umową w sprawie organizacji holowań. Umowa ta określa warunki organizacji holowania, które w ramach otwartej listy wymienione są w klauzuli 5 art. 88 kVVT. Jednocześnie warunki organizacji holowań wskazane bezpośrednio w tej normie - odpowiedzialność stron, wielkość i termin holowania, warunki zgłaszania holowanych przedmiotów do holowania, przeprowadzania holowań, opłacania holowań i rozliczeń za nie - należy uznać za istotne warunki umowy o zorganizowanie holowania. Wniosek ten wynika z treści ust. 1 art. 432 Kodeksu Cywilnego – określone warunki określone w prawie określane są jako warunki niezbędne przy umowach o organizację holowania.

Pojawienie się obowiązku holowania w ramach schematu umownego „każda wcześniejsza umowa – umowa holowania” może wiązać się z zawarciem nie tylko umowy o organizacji holowania, ale także innych umów, w szczególności umowy o pośrednictwo morskie, w ramach których pośrednik (broker morski) podejmuje się w imieniu i na koszt zleceniodawcy, świadczyć usługi pośrednictwa przy zawieraniu umów sprzedaży i kupna statków, umów czarterowych i umów o holowanie statków, a także umów ubezpieczenia morskiego (art. 240 KTM-a).

Ponadto w ramach wskazanego schematu powstanie obowiązków holowniczych może nastąpić także w związku z realizacją kontraktów mieszanych. Tym samym powstanie obowiązków holowniczych może nastąpić w ramach realizacji umowy koncesyjnej w odniesieniu do statków morskich i rzecznych, statków żeglugi mieszanej (rzeczno-morskiej), statków wykonujących pomoc lodołamaczom, działalności hydrograficznej, naukowo-badawczej, przepraw promowych, doki pływające i suche. Jak wynika z klauzuli 1 zatwierdzonego wzoru umowy koncesyjnej. Dekret Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 5 grudnia 2006 r. N 746 „W sprawie zatwierdzenia standardowej umowy koncesyjnej w odniesieniu do statków morskich i rzecznych, statków żeglugi mieszanej (rzeczno-morskiej), statków zaangażowanych w pomoc lodołamaczom, hydrografikę, badania naukowe działalność, przeprawy promowe, doki pływające i suche” *(578) umowa ta ze swej natury ma charakter mieszany (art. 421 k.c.), łącząc w sobie elementy umów o utworzenie i (lub) przebudowę statków i innych obiektów pływających, umów przewozu, holowania i innych.

Regulacja prawna stosunków umownych dotyczących holowania. W ramach tego rozporządzenia możemy wyróżnić:

regulacyjna regulacja prawna tych stosunków;

regulacja prawna stosunków umownych dotyczących holowania na zasadach zwyczajowych, co jest bardziej typowe dla holowania na morzu.

Pierwszy rodzaj regulacji realizowany jest po pierwsze poprzez określone zasady prawa międzynarodowego. Relacje związane z holowaniem uregulowane są w niektórych międzynarodowych aktach prawnych. I tak Konwencja o międzynarodowych przepisach o zapobieganiu zderzeniom na morzu (Londyn, 20 października 1972 r.) *(579) zawiera przepisy dotyczące statków zajmujących się holowaniem i pchaniem (prawidło 24) – są to przepisy określające czynności, jakie musi wykonać holowany statek i holowany obiekt.

Po drugie, szczególne regulacje dotyczące stosunków umownych dotyczących holowania zawarte są w ustawodawstwie transportowym Federacji Rosyjskiej. Oprócz samego ustawodawstwa transportowego, w stosunkach umownych dotyczących holowania, w przypadku braku przepisów szczególnych, w stosunkach umownych dotyczących holowania stosuje się ogólne normy Kodeksu cywilnego dotyczące transakcji, obowiązków itp. Wniosek ten potwierdza treść obowiązującego ustawodawstwa. Wskazuje na to w szczególności ust. 2 art. 1 UZT, ust. 9 art. 17 ustawy federalnej z dnia 8 listopada 2007 r. „O portach morskich Federacji Rosyjskiej oraz o zmianie niektórych aktów prawnych Federacji Rosyjskiej” *(580) . Zgodnie z określoną ustawą federalną do usług holowania statków mają zastosowanie zasady określone w Kodeksie cywilnym i KTM.

Regulacje prawne dotyczące umowy holowniczej przedstawiono jedynie w tych kartach i kodeksach transportowych, które formalnie uznają holowanie za jedną z głównych części procesu transportowego. Dlatego umowę holowniczą regulują KTM i KVVT, ale w UZhT, VK i UAT nie ma żadnych przepisów na ten temat. Jednocześnie holowanie może być regulowane nie jako część samego procesu transportowego, ale jako czynność wspomagająca proces transportowy. Dlatego też w transporcie lotniczym holowanie samolotów wykorzystywane jest jako element przemieszczania się po lotniskach *(581) . Obowiązujące przepisy nie wykluczają holowania przez statek powietrzny innego statku powietrznego lub jakiegokolwiek ładunku (loty holownicze) *(582) .

Pomimo braku przepisów dotyczących holowania w UAT, stosunki holownicze występują również w transporcie drogowym, o czym świadczą Przepisy ruchu drogowego Federacji Rosyjskiej oraz Kodeks wykroczeń administracyjnych. Jednakże holowanie w transporcie drogowym z reguły nie ma charakteru zorganizowanego (masowego), lecz jest stosowane wyłącznie jednorazowo (w ramach postępowania likwidacyjnego skutków wypadku drogowego). Nie jest więc tutaj jednym z elementów składowych procesu transportowego. Istniejące stosunki umowne dotyczące holowania samochodu regulują ogólne zasady Kodeksu Cywilnego dotyczące umów.

W KVVT normatywna regulacja stosunków umownych dotyczących holowania jest głównie imperatywna, a luki w niej eliminowane są przede wszystkim poprzez stosowanie przepisów rozdziału. XI KVVT w sprawie umowy przewozu towarów śródlądowym transportem wodnym, który określa klauzula 6 art. 88 KVVT *(583) . Z kolei we WZT wskazana regulacja ma charakter głównie rozporządzający, na co wskazuje art. 226 KTM, z zastrzeżeniem, że zasady ustalone przez Ch. Jeżeli w drodze porozumienia stron nie ustalono inaczej, stosuje się XII KTM, dedykowane umowie holowniczej.

Stosunki umowne dotyczące holowania można również sformalizować w odpowiednich regulaminach. Przykładowo w transporcie wodnym śródlądowym stosunki holownicze regulują szczególne zasady holowania, o których mowa w art. 88 kVVT. Są to zasady holowania statków, tratw i innych obiektów pływających, zatwierdzone przez federalny organ wykonawczy w dziedzinie transportu. Również w tego rodzaju transporcie podczas holowania tratw stosuje się specjalne ustawy - warunki techniczne tworzenia i wyposażenia tratw, opracowane przez producentów tratw, uzgodnione z państwową inspekcją żeglugi rzecznej dorzecza i zatwierdzone przez dorzecze państwowy organ ds. transportu (art. 89 ust. 2 KVVT).

Elementy umowy holowniczej. Stronami umowy holowniczej zawierającymi tę umowę w zakresie transportu wodnego śródlądowego są operator holujący – właściciel holownika (jego przedstawiciel), a także nadawca – właściciel holowanego przedmiotu lub osoba przez niego upoważniona. Na spedytorze tratw spoczywają szczególne obowiązki (art. 90 KVVT). Ponadto odbiorca przedmiotu holowanego, który odbiera przedmiot holowany w porcie przeznaczenia, uczestniczy w stosunkach prawnych dotyczących holowania (art. 93 KVVT).

Ustawodawca poświęca znacznie mniej uwagi stronom stosunków prawnych z umowy holowniczej w transporcie morskim w porównaniu z umową holowniczą w transporcie wodnym śródlądowym. Z treści Ch. XII Kodeksu pracy i transportu konkluzja jest taka, że ​​stronami umowy holowniczej realizowanej w transporcie morskim są armatorzy – właściciele statku holowanego i holującego, a także właściciele innych obiektów pływających.

W umowie holowniczej może występować wiele osób zarówno po stronie firmy holowniczej, na przykład jest to możliwe w przypadku wspólnego holowania, jak i po stronie jej klienta. Klientem firmy holowniczej może być obywatel zamawiający usługi holownicze na potrzeby niezwiązane z działalnością gospodarczą (holowanie na potrzeby konsumenckie). W takim przypadku, oprócz przepisów Kodeksu cywilnego i przepisów transportowych, w stosunkach stron umowy holowniczej będą miały zastosowanie przepisy dotyczące ochrony praw konsumentów.

Umowa holownicza może zostać zawarta także pomiędzy kontrahentami rosyjskimi i zagranicznymi. Jednakże dla niektórych kontrahentów zagranicznych realizacja tej umowy w transporcie morskim może być ograniczona *(584) . Ograniczenie przedmiotu umownych stosunków prawnych dotyczących holowania może być również związane z licencjonowaniem określonej działalności holowniczej określonym przez obowiązujące przepisy. Zgodnie z paragrafem 6 art. 9 i ust. 1 art. 17 ustawy federalnej z dnia 8 sierpnia 2001 r. „W sprawie licencjonowania niektórych rodzajów działalności” działalność holownicza transportem morskim podlega licencjonowaniu (z wyjątkiem przypadku, gdy określona działalność jest prowadzona na własne potrzeby osoby prawnej podmiot gospodarczy lub indywidualny przedsiębiorca) *(585) . Dlatego osoba świadcząca usługi holowania morskiego na rzecz osób trzecich musi posiadać odpowiednią licencję.

Przedmiotem umowy holowania są usługi polegające na przemieszczeniu holowanego przedmiotu (zwykle obiektu pływającego) pod wpływem pojazdu ciągnącego (usługi holownicze). Usługi te mają charakter etapowy, co ma wpływ na treść i wykonanie umowy holowniczej.

Przepisy transportowe ustanawiają specjalne wymagania dotyczące formy umowy holowania. Wymagania te są zróżnicowane w zależności od rodzaju transportu, w którym wykorzystuje się holowanie. Na przykład zgodnie z ust. 1 art. 227 KTM, umowa holowania morskiego zawierana jest w formie pisemnej. Jednocześnie umowa na holowanie portowe może zostać zawarta ustnie, natomiast umowa o przeniesienie obowiązków w zakresie zarządzania holowaniem na kapitana holownika musi zostać zawarta w formie pisemnej. *(586) .

W transporcie wodnym śródlądowym potwierdza się zawarcie umowy holowniczej i w związku z tym formalizuje się stosunki holownicze (art. 88 KVVT):

list przewozowy sporządzony zgodnie z przepisami dotyczącymi holowania;

manifest drogowy i pokwitowanie przyjęcia przedmiotu holowanego do holowania, które wystawiane są na podstawie takiego listu przewozowego;

inne dokumenty określone w regulaminie holowania.

Treść i wykonanie umowy holowniczej. Prawa i obowiązki stron oraz innych osób biorących udział w wykonaniu umowy holowania ustalane są w zależności od rodzaju holowania i rozkładają się ze względu na etapy procesu holowania (etapy realizacji umowy holowania). Aby zrealizować umowę na holowanie holowanego (pływającego) obiektu na określoną odległość, można wyróżnić następujące etapy (etapy) procesu holowania:

przygotowanie przez nadawcę holowanego przedmiotu do holowania;

przedstawienie przez nadawcę holowanego przedmiotu do holowania i jego przyjęcie przez pojazd holujący;

bezpośrednie holowanie przez pojazd ciągnący;

dostarczenie holownikiem przedmiotu holowanego do portu przeznaczenia i jego odbiór przez odbiorcę.

W zasadzie te same etapy realizacji umowy można zidentyfikować w odniesieniu do umowy na holowanie na wykonanie manewru. Jednak w tym przypadku etapy te zwykle mają swoją specyfikę – mają krótszy całkowity czas trwania, odbiorca i nadawca holowanego przedmiotu są w jednej osobie, pierwszy i drugi etap mogą w zasadzie stanowić jeden etap. Innymi słowy, jeśli chodzi o etapy wykonania, umowa holowania na wykonanie manewru jest prostsza. Świadczą o tym zresztą wspomniane wyżej cechy jego wykonania (możliwość ustnego zawarcia umowy na holowanie portowe – art. 227 KTM).

Rozważmy treść umowy holowniczej na przykładzie umowy holowniczej rzecznego przedmiotu holowanego (pływającego) na określoną odległość, porównując ją w niektórych przypadkach z treścią odpowiedniej umowy holowniczej regulowanej przez KTM.

W pierwszym etapie nadawca ma obowiązek doprowadzić holowany przedmiot do stanu umożliwiającego bezpieczną żeglugę (art. 89 ust. 1 KVVT). Warunek ten określa się zgodnie z przepisami dotyczącymi holowania, warunkami technicznymi tworzenia i wyposażenia tratw, a także umową o holowaniu lub umową o organizacji holowania. Podobna, choć szersza w treści, zasada zawarta jest w WZT. Przygotowując się do holowania na morzu, nie tylko nadawca, ale także obie strony umowy holowniczej mają obowiązek uprzedniego doprowadzenia statku lub innego obiektu pływającego do stanu umożliwiającego holowanie (art. 228 Kodeksu pracy).

Ponadto w pierwszym etapie należy rozstrzygnąć kwestię obsadzenia holowanego obiektu załogą lub przewodnikami, co ustalają umowy stron, chyba że regulamin holowania stanowi inaczej. Wydaje się, że o ile prawo nie stanowi inaczej, zaobserwowaną obsadę może przeprowadzić każda ze stron umowy holowniczej. Jeżeli załoga obiektu holowanego została skompletowana, członkowie tej załogi mają obowiązek stosować się do poleceń kapitana statku holującego w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, bezpieczeństwa obiektu holowanego oraz podejmować działania zapobiegające wypadki transportowe z holowanym przedmiotem (art. 89 ust. 3 KVVT). Na nadawcę tratw ustanawiane są szczególne obowiązki zapewniające pierwszy etap realizacji umowy holowania, w szczególności jest to obowiązek wykonania formowania tratw, przewiezienia ich do wcześniej uzgodnionych z zleceniodawcą miejsc przedstawienia do holowania firmie holowniczej w terminach określonych w harmonogramie kalendarzowym uzgodnionym pomiędzy nadawcą a firmą holowniczą lub odpowiadającym warunkom umowy o organizację holowania (art. 90 KVVT) *(587) .

W drugim etapie holowania przygotowany przez nadawcę holowany przedmiot jest przez niego przedstawiany pojazdowi holującemu i przez ten ostatni odbierany. W takim przypadku holowany przedmiot musi zostać przedstawiony przez nadawcę do kontroli nie później niż 12 godzin przed datą wypłynięcia (art. 91 ust. 1 KVVT), a osoba holująca jest obowiązana przed przyjęciem holowanego przedmiotu do sprawdzenia sprawdzić dokumenty niezbędne do holowania, wyposażenie (olinowanie) i wyposażenie holowanego obiektu, wymiary holowanego obiektu, zgodność holowanego obiektu z przepisami żeglugi, a w odniesieniu do tratw - zgodność tratwy z warunkami technicznymi warunki tworzenia i wyposażenia tratw (art. 91 klauzula 2 KVVT). Zgodnie z art. 91 KVVT, w ramach rozpatrywanego drugiego etapu sporządzane są następujące dokumenty:

zestawienie usterek i braków (jeśli występują) utrudniających holowanie oraz termin ich usunięcia;

zaświadczenie o gotowości holowanego obiektu do holowania;

list przewozowy za holowanie, wystawiony na podstawie poprzedniej ustawy *(588) .

Na trzecim etapie procesu holowania, podczas bezpośredniej realizacji holowania rzecznego, realizowany jest główny obowiązek operatora holującego - terminowe holowanie obiektu pływającego i zapewnienie niezbędnego bezpieczeństwa. Do holowania na morzu ul. 228 MSC ustanawia ogólne zasady, zgodnie z którymi holowanie musi być prowadzone umiejętnie, stosownie do okoliczności, bez przerw lub opóźnień, z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to konieczne i zgodnie z zasadami dobrej praktyki żeglarskiej, w przypadku statku lub innego obiektu pływającego znajdującego się pod kontrolą innego kapitana lub inny obiekt pływający musi także zadbać o bezpieczną nawigację holującej przyczepy kempingowej.

Obowiązek holowania rzecznego w trzecim etapie może zostać wypowiedziany (częściowo na przyszłość) na szczególnej podstawie określonej w art. 94 kVVT. Aby to zrobić, muszą istnieć dwa fakty prawne:

obiekty holowane przyjęte po terminie zakończenia obowiązkowego przyjmowania obiektów holowanych do holowania;

przedmioty te nie mogły zostać dostarczone do miejsca przeznaczenia lub ich transport był opóźniony.

W rozpatrywanym przypadku przedmioty holowane muszą zostać przyjęte przez nadawców do składowania i umieszczone w miejscu zatrzymania ruchu w celu długoterminowego składowania, w tym w sezonie zimowym. Dowodem częściowego ustania obowiązku holowania na przyszłość jest przepis art. 94 KVVT, że opłata za przewóz za nieprzebytą odległość podlega zwrotowi nadawcy holowanego przedmiotu *(589) , czyli z jednej strony nie jest już prowadzony proces holowania (usługa ta nie jest już świadczona), nadawca przyjmuje holowany przedmiot do przechowania, a z drugiej strony pewna część opłaty przewozowej (opłata za holowanie ) zostaje zwrócony. Tym samym strony powróciły zasadniczo do swojego pierwotnego stanowiska w sprawie niezrealizowanego holowania.

W ramach czwartego etapu rozpatrywanego procesu holowania holownik dostarcza holowany obiekt do portu przeznaczenia i jego odbiór przez odbiorcę. Na tym etapie art. 93 KVVT nakłada na uczestników odpowiednich stosunków prawnych szereg obowiązków. Po pierwsze, są to obowiązki informacyjne operatora holującego i odbiorcy holowanego przedmiotu. Holownik ma obowiązek dwukrotnie powiadomić odbiorcę o czasie przybycia holowanego przedmiotu do portu przeznaczenia: 1) nie później niż w ciągu 24 godzin; 2) ponownie na 6 godzin przed przybyciem holowanego obiektu. Z kolei odbiorca holowanego przedmiotu ma obowiązek wskazać kapitanowi holownika miejsce jego postoju oraz miejsce odbioru. Po drugie, odbiorca ma obowiązek zapewnić bezpieczne ustawienie holowanego przedmiotu. Po trzecie, holownik wraz z odbiorcą holowanego przedmiotu ma obowiązek dokonać oględzin i oceny uszkodzeń holowanego przedmiotu, jeżeli zostanie on dostarczony do portu przeznaczenia ze śladami uszkodzeń, sporządzając odpowiedni protokół *(590) .

Zgodnie z art. 79 KVVT, zastosowany tutaj na podstawie powyższej normy odniesienia z ust. 6 art. 88 KVVT potwierdzeniem wydania holowanego przedmiotu odbiorcy jest jego podpis na manifeście drogowym.

Odpowiedzialność za naruszenie umowy holowniczej. Powyższa zasada stosowania Ch. XI KVVT w sprawie umowy przewozu towarów śródlądowym transportem wodnym do stosunków holowania statków, tratw i innych obiektów pływających, w przypadku gdy takie stosunki nie są uregulowane specjalnymi przepisami wykonawczymi KVVT dotyczącymi holowania (klauzula 6 art. 88 KVVT), prowadzi do wniosku, że wspomniana odpowiedzialność cywilna za naruszenie umowy holowania i ta sama odpowiedzialność za naruszenie umowy przewozu rzeczy są pod wieloma względami podobne. Wskazuje na to treść rozdziału. XV KVVT na odpowiedzialność przewoźnika, holownika, nadawcy, odbiorcy, nadawcy i odbiorcy holowanego przedmiotu. Jednocześnie podobieństwo odpowiedzialności za naruszenie umowy przewozu i holowania wyraża się w pewnym zbiegu przestępstw, form odpowiedzialności i podstaw zwolnień od niej.

w rozdz. XV KVVT ustalił odpowiedzialność prawie wszystkich uczestników opisanego powyżej procesu holowania. Za niedostarczenie pojazdów odpowiada przewoźnik holujący (art. 115 KVVT); za niedotrzymanie terminów dostawy przedmiotu holowanego (art. 116 KVVT); za utratę lub uszkodzenie holowanego przedmiotu (art. 117 KVVT). Nadawca holowanego przedmiotu jest odpowiedzialny za nieużywanie dostarczonych pojazdów (art. 115 KVVT), za zwłokę w zapłacie za holowanie (art. 120 KVVT klauzula 3); za nieterminowe przekazanie, nierzetelność lub niekompletność dokumentów dołączonych do listu przewozowego (klauzula 6 artykułu 120 Ordynacji podatkowej Federacji Rosyjskiej). Za nadmierne przestoje statków odpowiadają nadawca i odbiorca holowanego przedmiotu (klauzula 2 artykułu 120 KVVT). Oprócz tego za uszkodzenie statku nadawca i odbiorca (odpowiednia strona winna) są obciążani kosztami niezbędnych napraw (art. 120 ust. 5 kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej).

Podobnie jak w przypadku transportu, okoliczności stanowiące podstawę odpowiedzialności majątkowej uczestników procesu holowania podczas holowania rzecznego w szeregu sytuacji są poświadczone aktami handlowymi lub aktami o formie ogólnej sporządzanymi przez holowników na żądanie nadawców i odbiorców obiektów ciągnionych (art. 160 KVVT). Akt handlowy sporządza się przy wydawaniu przedmiotu holowanego w celu poświadczenia określonych okoliczności wyraźnie określonych w art. 160 KVVT, w szczególności w celu sprawdzenia uszkodzeń holowanego obiektu. W pozostałych przypadkach sporządzane są akty w formie ogólnej (art. 160 ust. 5 kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej).

Główne formy odpowiedzialności za naruszenie umowy na holowanie rzeczne to kara (grzywna) *(591) , Cienki *(592) ) i naprawienie rzeczywistych szkód (części) *(593) . Wyjątkowo, w przypadkach przewidzianych przez prawo, strony obowiązku holowania mogą ponieść odpowiedzialność w postaci pełnego odszkodowania za wyrządzone szkody. *(594) .

Stosowanie środków odpowiedzialności cywilnej w stosunkach prawnych dotyczących holowania rzek, a także w stosunkach prawnych dotyczących transportu, wiąże się z przestrzeganiem obowiązkowej procedury reklamacyjnej w zakresie rozstrzygania sporów. Procedurę tę stosuje się w przypadku dochodzenia roszczeń wobec pojazdu ciągnącego. Jednocześnie przepisy nie przewidują obowiązkowej procedury reklamacyjnej, jeżeli operator holujący sam kieruje swoje żądania do innych uczestników procesu holowania.

Określony tryb rozstrzygania sporów wyraża się w tym, że zgodnie z art. 161 KVVT, przed złożeniem skargi przeciwko firmie holowniczej w związku z holowaniem, należy obowiązkowo złożyć skargę przeciwko niej (w jej lokalizacji) wraz z załączeniem dokumentów określonych w określonym artykule KVVT (dokumenty potwierdzające prawo wnioskodawcy do złożenia reklamacji itp.).

Procedura reklamacyjna dotycząca rozstrzygania sporów związanych z holowaniem, a także podobna procedura rozstrzygania sporów związanych z transportem, składa się z dwóch etapów: złożenia wniosku i złożenia reklamacji; rozpatrzenia reklamacji i przesłania odpowiedzi na nią. W pierwszym etapie osoba zainteresowana (ofiara przestępstwa) sporządza wniosek wraz z załączonymi do niego dokumentami i składa go firmie holowniczej. Roszczenia wobec firm holowniczych mogą być zgłaszane przez określone osoby (konkretnych zainteresowanych uczestników procesu holowania) w specjalnych terminach przedawnienia, które naliczane są według odrębnych zasad. Na przykład podczas rozstrzygania sporu dotyczącego uszkodzenia holowanego przedmiotu w drodze procedury reklamacyjnej:

Odbiorca przedmiotu holowanego ma prawo wystąpić z reklamacją wobec przewoźnika holującego, pod warunkiem przedstawienia listu przewozowego, umowy handlowej, a w przypadku braku umowy handlowej dokumentu o zaskarżeniu odmowy pobrania sporządzenie aktu handlowego (art. 162 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej);

termin przedawnienia w tym przypadku wynosi jeden rok (art. 164 kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej);

Terminy przedawnienia liczone są w odniesieniu do odszkodowania za uszkodzenie przedmiotu holowanego od dnia wydania przedmiotu holowanego (art. 161 KVVT).

W drugim etapie firma holownicza ma obowiązek rozpatrzyć otrzymaną reklamację i powiadomić wnioskodawcę na piśmie o wynikach w ciągu 30 dni od daty otrzymania reklamacji (art. 163 kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej). Roszczenia wobec firmy holowniczej można zgłaszać na podstawie wyników rozpatrzenia reklamacji – w przypadku całkowitej lub częściowej odmowy zaspokojenia reklamacji przez firmę holowniczą lub w przypadku nieotrzymania odpowiedzi ze strony firmy holowniczej na zgłoszone roszczenie w terminie 30 dni (art. 164 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej). Reklamacje wnoszą te same osoby, które są uprawnione do dochodzenia roszczeń.

Zwolnienie z odpowiedzialności cywilnej z tytułu holowania rzek następuje w przypadkach wyraźnie określonych w KVVT. Po pierwsze, ma to miejsce wówczas, gdy pociągnięty do odpowiedzialności dopełnił obowiązek wykazania określonych w ustawie okoliczności wyraźnie określonych, w obliczu których odpowiedzialność tej osoby nie zachodzi, a które pozostają w bezpośrednim związku przyczynowym z przestępstwem. *(595) . Po drugie, zwolnienie z odpowiedzialności występuje w innych przypadkach określonych przez KVVT *(596) .

Odpowiedzialność za holowanie uregulowana przez KTM ma istotną specyfikę w porównaniu z odpowiedzialnością związaną z holowaniem po rzece. Cechami charakterystycznymi są tu, po pierwsze, duża dowolność regulacji prawnych, wyrażająca się w zabezpieczeniu możliwości zawierania szeregu umów odpowiedzialności, a po drugie, subiektywne zróżnicowanie odpowiedzialności za holowanie morskie i holowanie portowe. Ponieważ holowanie morskie odbywa się pod kontrolą kapitana holownika (art. 229 ust. 1 Kodeksu pracy), właściciel holownika ponosi odpowiedzialność za szkody powstałe podczas holowania morskiego do holowanego statku lub innego obiektu pływającego albo znajdujących się na nim osób lub mienia, chyba że udowodni, że szkoda nie powstała z jego winy.

Jednocześnie strony umowy o holowanie morskie mogą w drodze pisemnego porozumienia przenieść odpowiedzialność za zarządzanie holowaniem morskim na kapitana holowanego statku lub innego obiektu pływającego. W takim przypadku właściciel holowanej jednostki lub innego obiektu pływającego, chyba że udowodni, że szkoda powstała nie z jego winy, ponosi odpowiedzialność za szkody wyrządzone holownikowi lub znajdującym się na nim osobom lub mieniu podczas holowania morskiego.

Podobnie uregulowana jest odpowiedzialność za holowanie portowe (art. 230 WZ). Z uwagi na fakt, że holowanie portowe odbywa się pod kontrolą kapitana holowanego statku lub innego obiektu pływającego, odpowiedzialność za szkody wyrządzone podczas holowania portowego holownikowi lub znajdującym się na nim osobom lub mieniu ponosi właściciel statku holowanego statku lub innego obiektu pływającego, chyba że udowodni, że szkoda nie powstała z jego winy. Podobnie jak w poprzedniej sytuacji strony umowy na holowanie portowe mogą w drodze pisemnego porozumienia przenieść odpowiedzialność za zarządzanie holowaniem portowym na kapitana holownika. W takim przypadku właściciel holownika ponosi odpowiedzialność za szkody powstałe podczas holowania w porcie holowanego statku lub innego obiektu pływającego albo znajdujących się na nim osób lub mienia, chyba że udowodni, że szkoda powstała nie z jego winy.

W przypadku jakiegokolwiek rodzaju holowania właściciel holownika nie ponosi odpowiedzialności za szkody powstałe podczas holowania w warunkach lodowych holowanego statku lub innego obiektu pływającego bądź znajdujących się na nich osób lub mienia, chyba że zostanie udowodnione, że szkoda została spowodowana w wyniku z jego winy (art. 231 Kodeksu pracy Ukrainy).

Roszczenia wynikające z umowy holowania zawartej na podstawie KTM (art. 409 KTM) mają roczny termin przedawnienia.

Oprócz zastosowania środków odpowiedzialności cywilnej za naruszenie umowy holowniczej możliwe jest również skorzystanie z innych metod ochrony praw obywatelskich. Może na przykład podejmować działania mające na celu zmniejszenie wyrządzonej szkody, a także przywrócenie sytuacji, która istniała przed naruszeniem prawa (art. 12 k.c.). Tak więc, zgodnie z ogólną zasadą ust. 1 art. 92 KVVT w razie wypadku komunikacyjnego z przedmiotem holowanym kapitan statku holującego, nadawca oraz członkowie załogi obiektu holowanego są obowiązani wspólnie podjąć działania mające na celu zmniejszenie szkody spowodowanej takim zdarzeniem i usunięcie jego skutków *(597) .

Umowa holownicza to dokument regulujący relację pomiędzy firmą holowniczą a klientem usługi. Kodeks żeglugi handlowej przewiduje świadczenie usług holowania statku (tratwy, dowolnego obiektu pływającego), który z jakiegoś powodu musi zostać przeniesiony na wymaganą odległość.

Na dole artykułu podajemy przybliżony wzór umowy holowniczej (słowo).

Krótko o rodzajach holowania

Kodeks żeglugi handlowej i Kodeks transportu wodnego śródlądowego (odpowiednio art. 225 i art. 88) definiują dwa rodzaje holowania:

• przeciąganie obiektu z jednego portu do drugiego;
• ciągnięcie statku na wodach portowych w celu wykonania niezbędnego manewru.

Najpopularniejszym rodzajem usługi jest holowanie obiektu pływającego na duże odległości. Ruch portowy to manewr mający na celu np. zapewnienie wygody podczas przeprowadzania operacji rozładunkowych pomiędzy nabrzeżami jednego portu.

Warunki zawarcia umowy

W zależności od zakresu zastosowania rozróżnia się umowę na holowanie morskie i umowę na holowanie rzeczne. Każdy z nich ma swoją własną charakterystykę, ale są kompilowane głównie w formie pisemnej.

Na podstawie umowy holowania jedna strona (holownik) zobowiązana jest za odholowaniem obiektu pływającego do określonego miejsca lub wykonania określonego manewru, a druga strona (klient) zobowiązana jest do uiszczenia opłaty określonej w umowie. .

Charakterystyka umowy: wzajemna, kompensowana, może być rzeczywista lub za obopólną zgodą.

Niniejsza umowa jest regulowana wyłącznie przez Kodeks żeglugi handlowej, Kodeks i Karty żeglugi śródlądowej (KTM, KVVT UVVT).

Przedmiotem umowy jest usługa przemieszczania obiektu pływającego. Takim obiektem może być tratwa, statek, barka bez własnego napędu lub pojazd holowany z portu.

Przedmiot przesuwa się poprzez ciągnięcie lub pchanie.

Przemieszczenie obiektu pływającego na morzu do określonego miejsca jest holowaniem morskim, natomiast przemieszczanie go w celu wykonania określonego manewru na wodach portu jest holowaniem portowym (art. 225 KTM).

Holowanie morskie odbywa się pod kontrolą kapitana statku holującego, natomiast holowanie portowe odbywa się pod kontrolą kapitana holowanego obiektu pływającego (art. 229, 230 KTM).

Podczas holowania po rzece załoga holowanego obiektu podlega operacyjnie kapitanowi holownika (art. 89 KVVT).

Forma umowy o holowanie w transporcie rzecznym musi być spisana w formie faktury przedłożonej przez klienta firmie holowniczej. W zamian za fakturę firma holownicza (firma spedycyjna) wystawia klientowi paragon. Umowa holowania morskiego może zostać zawarta w dowolnej formie, niezależnie od jej kwoty. Jednakże fakt, że obowiązki w zakresie zarządzania holowaniem przypisano kapitanowi statku holującego, należy wykazać wyłącznie w formie pisemnego dowodu.

Strony umowy holowniczej. Operator holujący jest właścicielem statku holującego. Rolę tę może pełnić firma żeglugowa, port lub molo. Klient jest właścicielem holowanego przedmiotu. Może to być każda osoba zainteresowana holowaniem obiektu pływającego, a prawo własności można powiązać zarówno z prawem własności, jak i z prawem rzeczywistym osoby niebędącej właścicielem.

Uprawnienia stron umowy różnią się w zależności od przedmiotu holowania: czy jest to statek czy tratwa, a także od etapu świadczenia usług: przed dostarczeniem holownika i przyjęciem przedmiotu do holowania , w trakcie holowania i po jego zakończeniu.

Odpowiedzialność stron umowy holowania za szkody wyrządzone zleceniodawcy lub operatorowi holowania uzależniona jest od podziału odpowiedzialności za kierowanie holowaniem. Tym samym firma holująca ponosi odpowiedzialność za uszkodzenie holowanego obiektu, chyba że udowodni swoją niewinność i tylko wtedy, gdy holowanie było kontrolowane przez kapitana holownika. A za szkody powstałe w pojeździe holującym odpowiada Klient, jeżeli holowanie odbywa się pod kontrolą kapitana holowanego obiektu. Strony umowy mogą ustalić inny tryb swojej odpowiedzialności.

Umowa nr_

na świadczenie usług holowania statków