Wyposażenie progów zwalniających na przejściach dla pieszych zgodnie z GOST. Znak drogowy sztuczny garb

GOST R 52605-2006

Grupa D28

NORMA KRAJOWA FEDERACJI ROSYJSKIEJ

Techniczne środki zarządzania ruchem

SZTUCZNE TRUDNOŚCI

Ogólne wymagania techniczne. Zasady stosowania

Urządzenia sterujące ruchem. Wyboje i wyboje drogowe.
Ogólne wymagania techniczne. Zasady stosowania

OKS 93.080.30
OKP 52 1000

Data wprowadzenia 2008-01-01

Przedmowa

Cele i zasady normalizacji w Federacji Rosyjskiej określa ustawa federalna z dnia 27 grudnia 2002 r. N 184-FZ „W sprawie przepisów technicznych”, a zasady stosowania norm krajowych Federacji Rosyjskiej to GOST R 1.0-2004 * „Normalizacja w Federacji Rosyjskiej. Przepisy podstawowe”
_______________
*Dokument nie jest ważny na terytorium Federacji Rosyjskiej. Obowiązuje GOST R 1.0-2012. - Uwaga producenta bazy danych.

Informacje standardowe

1 OPRACOWANE PRZEZ Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „ROSDORNII” (FSUE „ROSDORNII”) na zlecenie Federalnej Agencji Drogowej

2 WPROWADZONE przez Komitet Techniczny ds. Normalizacji TC 278 „Bezpieczeństwo drogowe” i Komitet Techniczny ds. Normalizacji TC 418 „Obiekty drogowe”

3 ZATWIERDZONE I WEJŚCIE W ŻYCIE zarządzeniem Federalnej Agencji Regulacji Technicznych i Metrologii z dnia 11 grudnia 2006 r. N 295-st

4 WPROWADZONE PO RAZ PIERWSZY


Informacje o zmianach w tym standardzie publikowane są w corocznie publikowanym indeksie informacyjnym „Normy Krajowe”, a tekst zmian i poprawek w publikowanym co miesiąc indeksie informacyjnym „Normy Krajowe”. W przypadku rewizji (zastąpienia) lub unieważnienia niniejszej normy odpowiednia informacja zostanie opublikowana w publikowanym co miesiąc indeksie informacyjnym „Normy krajowe”. Odpowiednie informacje, powiadomienia i teksty zamieszczane są także w publicznym systemie informacji – na oficjalnej stronie Federalnej Agencji Regulacji Technicznych i Metrologii w Internecie

ZMIENIONA Zmiana nr 1, zatwierdzona i wprowadzona w życie zarządzeniem Rosstandart z dnia 12.09.2013 N 2220-st z dnia 28.02.2014

Zmiany nr 1 dokonał producent bazy danych zgodnie z treścią IUS nr 4, 2014

1 Obszar zastosowań

1 Obszar zastosowań

Norma ta dotyczy sztucznych progów instalowanych na jezdniach i ulicach miast i osiedli wiejskich (zwanych dalej drogami) Federacji Rosyjskiej.

Norma określa ogólne wymagania techniczne dotyczące sztucznych progów do przymusowego ograniczania prędkości pojazdów oraz zasady ich stosowania.

2 Odniesienia normatywne

W niniejszej normie zastosowano odniesienia normatywne do następujących norm:

GOST R 50597-93 Autostrady i ulice. Wymagania dotyczące stanu eksploatacyjnego akceptowalnego w warunkach bezpieczeństwa ruchu drogowego

GOST R 51256-2011 Techniczne środki organizacji ruchu. Oznaczenia drogowe. Klasyfikacja. Wymagania techniczne

GOST R 52289-2004 Techniczne środki organizacji ruchu. Zasady stosowania znaków drogowych, oznakowania, sygnalizacji świetlnej, barier drogowych i urządzeń prowadzących

GOST R 52290-2004 Techniczne środki organizacji ruchu drogowego. Znaki drogowe. Ogólne wymagania techniczne

GOST R 52399-2005 Elementy geometryczne autostrad

Uwaga - Podczas korzystania z tej normy zaleca się sprawdzenie ważności norm referencyjnych w publicznym systemie informacyjnym - na oficjalnej stronie internetowej Federalnej Agencji Regulacji Technicznych i Metrologii w Internecie lub zgodnie z corocznie publikowanym indeksem informacyjnym „Krajowy Standardy”, który ukazał się od 1 stycznia bieżącego roku, i według odpowiednich miesięcznych wskaźników informacyjnych publikowanych w roku bieżącym. Jeżeli norma odniesienia zostanie zastąpiona (zmieniona), to przy korzystaniu z tej normy należy kierować się zastąpioną (zmienioną) normą. Jeżeli powołana norma zostanie unieważniona bez zastąpienia, wówczas przepis, w którym dokonano powołania, ma zastosowanie w części, która nie dotyczy tego odniesienia.


(Wydanie zmienione, zmiana nr 1).

3 Terminy i definicje

W niniejszym standardzie stosowane są następujące terminy wraz z odpowiadającymi im definicjami:

3.1 sztuczna szorstkość; IN: Specjalnie skonstruowane wzniesienie na jezdni, mające na celu wymuszenie ograniczenia prędkości ruchu, usytuowane prostopadle do osi jezdni.

3.2 grzebień W: Linia prostopadła w rzucie do osi drogi, łącząca najbardziej wzniesione punkty IN nad jezdnią.

3.3 W wysokości: Najmniejsza odległość od wierzchołka IN na osi drogi do poziomu jezdni.

3.4 profil podłużny IN: Przekrój powstały w momencie przecięcia IN z płaszczyzną pionową zlokalizowaną wzdłuż jej grzbietu, prostopadłą do jezdni.

3.5 Identyfikator profilu krzyżowego: Odcinek powstający w miejscu przecięcia IN z płaszczyzną pionową zlokalizowaną wzdłuż osi drogi.

4 Wymagania techniczne

4.1 Wymagania ogólne

4.1.1 IN instaluje się na niektórych odcinkach dróg w celu zapewnienia wymuszonego ograniczenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości pojazdów do 40 km/h lub mniej.

4.1.2 Konstrukcje IN, w zależności od technologii wykonania, dzielą się na monolityczne i prefabrykowane.

4.1.3 Długość identyfikatora nie może być mniejsza niż szerokość jezdni. Dopuszczalne odchylenie wynosi nie więcej niż 0,2 m po każdej stronie drogi.

4.1.4 W miejscu montażu IN należy zapewnić drenaż z jezdni.

4.1.5 Aby informować kierowców, odcinki dróg posiadające identyfikator muszą być wyposażone w techniczne środki zarządzania ruchem: znaki i oznakowanie drogowe.

4.2 Wymagania dotyczące konstrukcji monolitycznych

4.2.1 Konstrukcje monolityczne IN muszą być wykonane z betonu asfaltowego.

W zależności od profilu poprzecznego IN dzielą się na dwa typy:

- falisty (patrz rysunek 1a);

- trapezowy (patrz rysunek 1b).

	a - falisty IN	b - trapezowe IN

Rysunek 1 - Profile poprzeczne IN

4.2.2 Rodzaj profilu podłużnego IN dobiera się biorąc pod uwagę obecność w jego pobliżu studni deszczowych po górnej stronie drogi na zjeździe oraz w zależności od kierunku poprzecznego przepływu wody po jezdni.

Wyróżnia się następujące typy:

I - z dwukierunkowym poprzecznym nachyleniem jezdni i brakiem studni deszczowych po górnej stronie drogi na zjeździe na IN (patrz rysunek 2a);

II - z dwukierunkowym poprzecznym nachyleniem jezdni i obecnością studni deszczowych po górnej stronie drogi na zjeździe na IN (patrz rysunek 2b);

III – z jednostronnym poprzecznym nachyleniem jezdni i brakiem studni deszczowej w korycie dolnym po górnej stronie drogi na zjeździe na IN (patrz rys. 2c);

IV - z jednostronnym poprzecznym nachyleniem jezdni i obecnością studni deszczowej w korycie dolnym po górnej stronie drogi na zjeździe na IN (patrz rys. 2d).

	a – typ I

Rysunek 2 - Profile podłużne IN

4.2.3 Parametry IN należy przyjmować w oparciu o maksymalną dopuszczalną prędkość na odcinku drogi wskazaną na znaku, zgodnie z tabelą 1.

Tabela 1

Wymiary w metrach

	Profil falowy			Profil trapezowy
		Maxi- niska wysokość grzbietu				Maksymalna wysokość kalenicy
				platforma pozioma	nachylony odcinek
	Od 3,0 do 3,5 m.in.		Od 11 do 15 m.in.	Od 2.0 do 2,5 m.in.	Od 1,0 do 1,15 łącznie
	Od 4,0 do 4,5 m.in.		Od 20 do 25 m.in.	Od 3,0 do 5,0 m.in.	Od 1,0 do 1,40 włącznie
	Od 6.25 do 6,75 włącznie		Od 48 do 57 m.in.	Od 3,0 do 5,0 m.in.	Od 1,75 do 2,25 włącznie

Na drogach, po których regularnie poruszają się pojazdy tras bezszyniowych, parametry IN należy przyjmować zgodnie z tabelą 2.

Tabela 2

Wymiary w metrach

	Profil falowy			Profil trapezowy
Maksymalna dopuszczalna prędkość podana na znaku, km/h		Maxi- niska wysokość grzbietu	Promień zakrzywionej powierzchni			Maksymalna wysokość kalenicy
				platforma pozioma	nachylony odcinek
	Od 5,0 do 5,5 łącznie		Od 31 do 38 m.in.	Od 2.0 do 2,5 m.in.	Od 1,5 do 2.0 m.in.
	Od 8,0 do 8,5 m.in.		Od 80 do 90 m.in.	Od 3,0 do 5,0 m.in.	Od 2.0 do 2,5 m.in.
	Od 12 do 12,5 włącznie		Od 180 do 195 m.in.	Od 3,0 do 5,0 m.in.	Od 4,0 do 4,5 m.in.

4.3 Wymagania dotyczące konstrukcji prefabrykowanych

4.3.1 Składana konstrukcja IN może składać się z kilku tego samego rodzaju geometrycznie kompatybilnych elementów głównych i krawędziowych.

4.3.2 Elementy główne i krawędziowe mogą składać się z jednej (patrz rysunek 3a) lub dwóch części (patrz rysunek 3b), które są ze sobą kompatybilne geometrycznie i posiadają otwory do mocowania do nawierzchni drogi.

a - IN z jednej części głównego i elementy krawędziowe	b - IN z dwóch części elementów głównych i krawędziowych

Rysunek 3 - Projekt składanego IN

4.3.3 Projekt musi przewidywać możliwość montażu i demontażu na nawierzchni drogi, a także wymiany poszczególnych jej elementów i części przy użyciu specjalnych narzędzi.

4.3.4 Wymiary elementów IN należy przyjmować w zależności od wymaganego ograniczenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości zgodnie z tabelą 3.

Tabela 3

Wymiary w metrach

Maksymalna dopuszczalna prędkość podana na znaku, km/h	Element IN
	Podstawowy		Regionalny
	Długość akordu	Maksymalna wysokość	Długość akordu	Maksymalna wysokość
	Od 0,50 do 0,70 włącznie	Od 0,05 do 0,06 włącznie	Od 0,50 do 0,70 włącznie	Od 0,05 do 0,06 włącznie
	Od 0,90 do 1,10 włącznie	Od 0,05 do 0,06 włącznie	Od 0,90 do 1,10 włącznie	Od 0,05 do 0,06 włącznie

4.3.5 Każdy element IN może być wykonany w formie konstrukcji jednowarstwowej lub dwuwarstwowej.

4.3.6 IN musi mieć powierzchnię zapewniającą współczynnik przyczepności zgodnie z wymogami GOST R 50597.

4.3.7 Twardość IN wykonanego z materiału elastycznego według Shore'a A, mierzona na powierzchni roboczej w co najmniej pięciu punktach, co najmniej 50 mm od krawędzi, musi wynosić od 55 do 80 jednostek konwencjonalnych.

4.4 Aby zapewnić widoczność w nocy, na powierzchni pojazdu należy zastosować elementy odblaskowe zorientowane w kierunku ruchu pojazdu. Powierzchnia elementów odblaskowych musi wynosić co najmniej 15% całkowitej powierzchni IN.

4.5 Elementy odblaskowe wykonane są z taśm polimerowych lub innych materiałów zgodnie z GOST R 51256. Wartości współczynnika jasności i współczynnika odblaskowości takich elementów muszą odpowiadać wymaganiom GOST R 51256 dla dróg kategorii I i głównych ulic o ciągłym ruchu. Jeżeli elementy odblaskowe ulegną zniszczeniu lub odklejeniu, a ich właściwości świetlne w trakcie eksploatacji pogorszą się do wartości poniżej wartości standardowych, elementy odblaskowe należy wymienić na nowe.

4.6 Niedopuszczalna jest eksploatacja IN z brakującymi pojedynczymi elementami oraz wystającymi lub otwartymi mocowaniami.

Jeżeli integralność opony zostanie naruszona w wyniku utraty jednego lub większej liczby elementów, łączniki pozostające w nawierzchni drogi nie powinny powodować uszkodzeń opony.

4.7 Podczas demontażu pojazdu należy usunąć elementy mocujące, uszczelnić pozostałe otwory w nawierzchni drogi oraz usunąć znaki i oznakowania ostrzegawcze.

4.8 Zestaw sztucznego garbu powinien zawierać:

- elementy główne i brzegowe;

- elementy mocujące;

- paszport produktu;

- instrukcje montażu.

5 Metody zwalczania sztucznych garbów

5.1 Stan techniczny IN jest monitorowany wizualnie.

Kontrola elementów odblaskowych – zgodnie z GOST R 51256.

5.2 Podczas kontroli ID konstrukcji prefabrykowanej należy sprawdzić obecność wszystkich elementów, ich stan oraz szczelność kontaktu z nawierzchnią drogi.

5.3 Podczas kontroli monolitycznej konstrukcji IN sprawdź, czy nie ma osiadań, dziur i innych uszkodzeń. Maksymalny zakres uszkodzeń powłoki jezdni i termin ich usunięcia ustala się zgodnie z GOST R 50597.

5.4 W przypadku stwierdzenia wady identyfikatora termin na jej usunięcie nie powinien przekraczać trzech dni.

6 Zasady stosowania sztucznych nierówności

6.1 IN instaluje się na drogach o nawierzchni z betonu asfaltowego i cementobetonu w miejscach ze sztucznym oświetleniem.

6,2 IN umieszcza się 10-15 m przed naziemnymi, nieuregulowanymi przejściami dla pieszych w pobliżu placówek oświatowych dla dzieci i młodzieży.

Dopuszczalne jest układanie IC na podstawie analizy przyczyn wypadków na określonych odcinkach dróg, biorąc pod uwagę skład i natężenie ruchu oraz warunki drogowe:

- na początku obszaru niebezpiecznego przed placówkami dziecięcymi i młodzieżowymi, placami zabaw, miejscami publicznej rekreacji, stadionami, stacjami, sklepami i innymi obiektami masowej koncentracji pieszych, przy głównych ulicach komunikacyjnych o znaczeniu powiatowym, komunikacyjnych i pieszych , na drogach i ulicach o znaczeniu lokalnym, na drogach parkowych i podjazdach;

- przed niebezpiecznymi odcinkami dróg, na których wprowadzono ograniczenie prędkości do 40 km/h, wyznaczone znakami 3.24 „Dopuszczalna prędkość maksymalna”, 5.3.1 „Strefa z maksymalnym ograniczeniem prędkości”, 5.21 „Strefa zabudowana” ;

- przed nieuregulowanymi skrzyżowaniami, przy słabej widoczności pojazdów nadjeżdżających wzdłuż przekraczanej drogi, w odległości od 30 do 50 m do znaku 2.5 „Zakaz jazdy bez zatrzymywania się”;

- na całym obszarze zasięgu znaku 1.23 „Dzieci”, w odległości 50 m.

6.3 Zabrania się wystawiania dowodu osobistego w następujących przypadkach:

- na drogach federalnych;

- na drogach o znaczeniu regionalnym o liczbie pasów ruchu wynoszącej 4 i więcej (z wyjątkiem odcinków przebiegających przez teren miast powyżej 1000 mieszkańców);

- przy przystankach komunikacji miejskiej lub przyległych pasach ruchu oraz przy poszerzeniach jezdni;

- na mostach, wiaduktach, wiaduktach, w tunelach komunikacyjnych i przejściach pod mostami;

W odległości mniejszej niż 100 m od przejazdów kolejowych;

- na głównych drogach szybkiego ruchu w miastach i głównych ulicach miasta o znaczeniu ciągłego ruchu;

- przy wejściach do szpitali, ambulansów, remiz strażackich, zajezdni autobusowych i trolejbusowych, garaży i parkingów dla pojazdów uprzywilejowanych oraz innych miejsc, w których koncentruje się pojazd specjalny;

- nad studniami inspekcyjnymi komunikacji podziemnej.

6.4 Dopuszcza się łączenie konstrukcji monolitycznej o profilu trapezowym z naziemnymi nieuregulowanymi przejściami dla pieszych w pobliżu placówek oświatowych dla dzieci i młodzieży, placami zabaw na ulicach lokalnych w obszarach mieszkalnych miast, zapewniającymi przejście pieszych wzdłuż centralnego poziomego pomostu przejścia o szerokości co najmniej 4 m.

6.2-6.4 (Wydanie zmienione, poprawka nr 1).

6.5 Dopuszczalne jest obniżenie do zera wysokości monolitycznej sztucznej nierówności do korytka usytuowanego wzdłuż krawężnika (patrz rysunki 2a, c) przy nachyleniu 1:6 na podwyższonych przejściach dla pieszych i 1:4 w pozostałych przypadkach.

6.6 Dopuszcza się odprowadzenie wody z monolitycznej pompy wodnej bez zmniejszania jej wysokości (patrz rysunki 2b, d) w obecności studni deszczowych zbudowanych przy pompie wodnej po obu stronach ulicy (jeżeli nachylenie wzdłużne korytka wynosi mniej niż 5‰) lub po jednej (górnej) stronie ulicy (przy nachyleniu wzdłużnym korytka wynoszącym 3‰ lub więcej).

6,7 IN instaluje się na odcinkach dróg z zapewnioną standardową odległością widoczności nawierzchni drogi zgodnie z GOST R 52399 przy maksymalnej odległości od istniejących masztów sztucznego oświetlenia oraz, w niezbędnych przypadkach, z montażem nowych słupów oświetlenia zewnętrznego w pobliżu IN . Poziom oświetlenia jezdni w takich obszarach musi wynosić co najmniej 10 luksów.

6.8 Długość odcinka drogi z przymusowym ograniczeniem maksymalnej dopuszczalnej prędkości nie powinna przekraczać wartości podanych w tabeli 4, a łączna liczba pojazdów mechanicznych na takim odcinku drogi nie powinna przekraczać pięciu.

Tabela 4

Maksymalna dopuszczalna prędkość, km/h	Odległość między osiami IN, m
	Od 35 do 60 włącznie
	Od 60 do 80 włącznie
	Od 80 do 125 włącznie.

7 Wyposażenie środków technicznych do organizacji ruchu na odcinkach dróg ze sztucznymi progami

7.1 Odcinki dróg, na których zlokalizowane są IN, powinny być wyposażone w znaki drogowe i oznakowanie drogowe zgodnie z GOST R 52289,

b - składana konstrukcja

Rysunek 4 - Przykład zastosowania oznaczeń 1,25 i 2,7 przy montażu IN

W przypadku konieczności montażu naziemnego przejścia dla pieszych połączonego z IN, linię oznakowania stosuje się zgodnie z rysunkiem 5.

Rysunek 5 - Przykład zastosowania oznaczeń 1,25 i 2,7 w przypadku podwyższonego przejścia dla pieszych połączonego z IN

Rysunek 5 - Przykład zastosowania oznaczeń 1,25 i 2,7 w obudowie
podwyższone przejście dla pieszych połączone z IN

Bibliografia

SP 42.13330.2011 Kodeks zasad. Urbanistyka. Planowanie i zagospodarowanie osiedli miejskich i wiejskich. Zaktualizowana wersja SNiP 2.07.01-89*

(Wydanie zmienione, zmiana nr 1).

Tekst dokumentu elektronicznego
przygotowane przez Kodeks JSC i zweryfikowane względem:
oficjalna publikacja
M.: Standartinform, 2007

Rewizja dokumentu z uwzględnieniem
przygotowane zmiany i uzupełnienia
SA „Kodeks”

Słowo „policjant” przeraża wiele osób, w tym także kierowców. Jednak „Znak progu zwalniającego” u nikogo nie budzi strachu, ponieważ po prostu wskazuje na sztuczny guz na drodze. Przed nim zawsze znajduje się odpowiedni znak. Co to znaczy?

W przepisach ruchu drogowego jest to klasyfikowane jako ostrzeżenie. Jego celem jest wskazanie progu zwalniającego.

Często przed przejściem dla pieszych, na którym ludzie przechodzą przez jezdnię, umieszcza się progi zwalniające, aby uniemożliwić kierowcom szybkie przyspieszenie. W niektórych sytuacjach jest ono ustalane wraz z ograniczeniem prędkości, aby chronić określony odcinek drogi.

Znak progu zwalniającego ma różne obrazy. Pierwsza opcja wygląda następująco: na niebieskim kwadracie znajduje się biały trójkąt, w którym przedstawiona jest zakrzywiona linia. Druga opcja wygląda tak - na trójkącie z czerwoną obwódką znajduje się linia prosta z wypukłością.

Na czerwonym tle znajduje się „sztuczny garb”, który ma ostrzegać kierowców przed zbliżaniem się do progu zwalniającego. W mieście lub wsi taki znak znajduje się 50 - 100 metrów przed sztuczną nierównością. Na autostradzie widać go 150 - 300 m przed samym obiektem, aby kierowcy mieli czas na hamowanie.

Najczęściej znak ten jest instalowany w pobliżu obiektów lub miejsc, w których ludzie często przechodzą przez jezdnię. W takich miejscach samo ograniczenie prędkości nie pomoże, gdyż nadal znajdą się kierowcy, którzy je przekraczają.

Progi zwalniające są znacznie skuteczniejsze. Jeśli szybko po nim przejedziesz, zawieszenie samochodu mocno się zużywa, dlatego taką przeszkodę zwykle pokonuje się powoli. w miejscach, w których takie przeszkody są zainstalowane, przeszkoda ta ulega znacznemu zmniejszeniu.

Progów zwalniających należy używać wyłącznie w połączeniu z odpowiednim znakiem. To z kolei jest instalowane zgodnie z GOST R 52289, 52290, 51256.

Sama nierówność musi zostać ustalona zgodnie z GOST R 52605-2006. Reguluje wielkość takiej przeszkody na asfalcie.

Istnieją dwa rodzaje progów zwalniających:

• falisty,
• trapezowy.

Każdy z nich ma maksymalne dopuszczalne wymiary. Według GOST taka nierówności nie może być węższa niż szerokość drogi, ale z błędem do 20 centymetrów. Prog zwalniający nie jest dozwolony, jeśli nie ma systemu odwadniającego.

Granice tej bariery należy oznaczyć znakami, a w niektórych sytuacjach także oznaczeniami. Poza tym nierówności można ustalić jedynie na twardej drodze wyposażonej w oświetlenie w postaci latarni ulicznych.

Instalacja odbywa się tylko w miejscach, gdzie jest to konieczne. Zabrania się umieszczania przeszkód na drogach federalnych, na przystankach autobusowych, na mostach lub w tunelach, a także jeżeli droga ma więcej niż 4 pasy ruchu.

GOST określa wszystkie niezbędne parametry dla takich nierówności. Przede wszystkim jego wymiary określane są na podstawie dopuszczalnej prędkości.

W przypadku ograniczenia prędkości do 20 km/h ustala się następujący wymiar nierówności drogi:

1. W przypadku profilu falistego długość wynosi od 3 do 3,5 m, wysokość 0,07 m, a promień zakrzywionej powierzchni wynosi od 11 do 15 m.
2. Dla profilu trapezowego: długość części poziomej wynosi od 2 do 2,5 m, części nachylonej od 1 do 1,15 m, natomiast maksymalna wysokość kalenicy wynosi 0,07 m.

Parametry te są optymalne. Jeśli zrobisz ich więcej, to podczas jazdy zużycie zawieszenia samochodu znacznie wzrośnie, co nie powinno być dozwolone.

Aby zachować dozwoloną prędkość do 40 km/h, wymiary są następujące:

1. W przypadku profilu falistego długość wynosi od 6,25 do 6,75 m, wysokość jest taka sama - 0,07 m, promień zakrzywionej powierzchni wynosi od 48 do 57.
2. W przypadku profilu trapezowego długość części poziomej wynosi od 3 do 5 m, część nachylona wynosi od 1,75 do 2,25 m, a wysokość kalenicy wynosi 0,07 m.

Jak widać, wysokość jest wszędzie taka sama. Dzięki temu pojazdy o niemal dowolnym prześwicie mogą bez problemu ominąć taką przeszkodę.

Część mieszkańców apartamentowców nie jest zadowolona, ​​że ​​na podwórzu ich domów jeżdżą samochody za szybko. W tym przypadku decydują się na samodzielne ułożenie nierówności drogowych. Można to zrobić fizycznie, jednak zgodnie z prawem zabrania się samodzielnego wykonywania takich czynności. W tym celu należy skontaktować się ze służbami i wyjaśnić, dlaczego potrzebne są takie działania.

Jeśli mieszkańcy domu chcą, aby na podwórzu zamontowano sztuczną nierówności i tablicę, należy skontaktować się z:

• do policji drogowej,
• do władz okręgowych.

Wnioski można składać osobiście lub za pośrednictwem strony internetowej instytucji. Jednocześnie nie powinniśmy zapominać, że takie działania mogą zostać odrzucone. Aby temu zapobiec, zaleca się wskazanie najbardziej istotnej przyczyny i jej uzasadnienie. Kontaktując się z policją drogową, zbieranie podpisów od mieszkańców budynku, na którego terenie planowana jest instalacja, nie byłoby zbędne.

Jeśli będziesz przestrzegać tych zasad, wynik wydarzeń będzie pozytywny. Zwykle odpowiedź przychodzi szybko.

Zdarza się również, że obywatel często przechodzi przez jezdnię na przejściu dla pieszych w tym samym miejscu, ale tam nie ma progów zwalniających. Przez to samochody jeżdżą bardzo szybko i nie zawsze mają czas na hamowanie. Wtedy obywatel rozumie, że na takim miejscu konieczna jest sztuczna nierówności ze znakiem.

Aby przeprowadzić instalację, konieczne są kroki opisane powyżej i należy skontaktować się z tymi samymi służbami.

Miejsca, w których zabronione jest umieszczanie tego typu barier

Na niektórych odcinkach dróg konieczne jest zainstalowanie progów zwalniających ze względów bezpieczeństwa na drodze lub ostrzegających o zbliżaniu się do niebezpiecznego odcinka autostrady.

Jednak jednocześnie są miejsca, w których montaż takich nierówności jest zabroniony:

• drogi federalne poza miastem;
• autostrada, jeżeli liczba pasów ruchu jest większa niż 4;
• zatrzymuje się;
• mosty i wiadukty.

Dlaczego tak jest? To proste. W takich sytuacjach ustawienie nierówności nie gwarantuje bezpieczeństwa poruszania się, a może jedynie doprowadzić do wypadku.

Niektórzy uważają, że sztuczna nierówności w danym miejscu jest błędna i sami ją stamtąd demontują. Za tego typu manipulacje prawo przewiduje karę pieniężną, której wysokość jest nieznacznie zróżnicowana. Przewidziano także możliwość pokonywania progów zwalniających.

Taka sama kara będzie za „zdemontowanie znaku”:

1. Kara będzie wynosić od 5 do 10 tysięcy rubli dla osób fizycznych, a dla urzędników – do 25 tysięcy rubli.
2. Największa kara przewidziana jest dla osób prawnych - do 300 tysięcy rubli.

Taka sama kara grozi za nielegalne zamontowanie progu zwalniającego. Sama „nierówność” zostaje wówczas rozebrana.

Aby usunąć przeszkodę i nie zapłacić później mandatu, należy skontaktować się z policją drogową lub władzami dzielnicy. Można to zrobić zarówno online, jak i osobiście. Tam należy wypełnić wniosek i wskazać powód konieczności usunięcia progu zwalniającego.

Jeśli argumentujesz za takim pragnieniem, najprawdopodobniej reakcja władz okręgowych i terytorialnej policji drogowej będzie pozytywna. W takim przypadku nie będziesz musiał tego robić samodzielnie; demontaż przeprowadzą specjalne służby.

Bezpieczeństwo na drodze na nowym poziomie

Niezależnie od kształtu i wielkości sztucznych przeszkód, nadal mają one niekorzystny wpływ na zawieszenie samochodu. Podwozie cierpi podczas pokonywania takich przeszkód, co ostatecznie prowadzi do skrócenia żywotności. Poza tym niektóre sztuczne nierówności nie są widoczne w nocy na drodze, dlatego kierowcy szybko je pokonują. Najmniejszym kłopotem w takiej sytuacji byłaby awaria podzespołów maszyny, a w najgorszym wypadku wypadek.

Aby zapewnić większe bezpieczeństwo na drogach, w 2012 roku na rosyjskich drogach wprowadzono specjalne pasy dźwiękochłonne. Jednak kierowcy nie od razu zakochali się w tej innowacji. Początkowo paski były nieco inne i bardziej wyraźne. Z tego powodu po uderzeniu samochód stawał się mniej sterowny, a hałas był zbyt głośny. Dodatkowo w pobliskich domach odgłosy te były wyraźnie słyszalne, co zakłócało spokój mieszkańców. Wkrótce paski zostały wymienione na ulepszone.

Z daleka przypominają znane już progi zwalniające, tyle że bez wybrzuszenia. Paski są zazwyczaj dwukolorowe i w niektórych przypadkach odblaskowe. Uderzając w nie z dużą prędkością, kierowca odczuwa wibracje, ale nie odczuwa żadnego dyskomfortu.

Po przejechaniu pierwszego pasa kierowca rozumie, że należy zmniejszyć prędkość, a ostatni odcinek jedzie już powoli, więc praktycznie nie czuje wibracji.

Wcześniej stosowano je wyłącznie na torach – w trybach testowych. Obecnie w granicach miasta znajdują się pasy dźwiękowe.

Paski dźwiękowe są powszechne i powodują znacznie mniej uszkodzeń samochodu niż progi zwalniające. W niektórych miejscach instalują nawet przejście dla pieszych, które powoduje hałas, gdy po nim przejeżdżają. Kierowcy są do tego przyzwyczajeni i gdy pojawiają się wibracje, nie wahają się zmniejszyć prędkości.

Progi zwalniające są nieodzownym czynnikiem zapewniającym bezpieczeństwo na drodze. Muszą jednak towarzyszyć odpowiedniemu znakowi i są widoczne w ciemności dzięki elementom odblaskowym. Tylko wtedy przydadzą się.

W ślad za USA i Europą sztucznie utworzone nierówności drogowe – tzw. „progi zwalniające” – zaczęły pojawiać się także w naszym kraju. Umieszczane są na potencjalnie niebezpiecznych odcinkach drogi, aby wymusić zmniejszenie prędkości. To prawda, że ​​w przeciwieństwie do innych krajów, nasze metody budowy i lokalne przepisy dotyczące dróg pokazały, że nie wszystko jest takie gładkie. Jakie problemy napotkali kierowcy i władze po zamontowaniu progów zwalniających i jak wszystko powinno wyglądać zgodnie z prawem?

Co to jest?

„Podkład” lub „próg zwalniający” to sztuczne wzniesienie na nawierzchni drogi. Jego bezpośrednim celem jest zmuszenie kierowców do zwolnienia. Takie konstrukcje instaluje się w obszarach potencjalnie niebezpiecznych, na przykład na ostrych zakrętach, w pobliżu szkół i placów zabaw, przy wejściach do supermarketów itp.

Za granicą „policyjne” wykonane są z grubej warstwy gumy (z reguły używane są używane opony) z żeliwną podstawą. Takie konstrukcje są przenośne i mobilne. W naszym kraju z reguły jest to kupa betonu wylana na drogę. Wysokość i nachylenie nasypu zależą od stopnia potencjalnego zagrożenia w okolicy.

Jakie problemy przyniósł montaż progów zwalniających?

Wraz ze wzrostem liczby tego typu konstrukcji zaczęła rosnąć liczba klientów warsztatów samochodowych. Rzemieślnicy mieli więcej pracy: rozebrane spody, uszkodzone zawieszenia, niesprawne układy kierownicze... A wszystko dlatego, że władze często niespodziewanie instalowały dla kierowców sztuczne garby, nawet nie zadając sobie trudu postawienia odpowiedniego znaku drogowego. Nie było też wzmianki o oznakowaniu linii, a w połączeniu ze słabo oświetlonym odcinkiem drogi, wszystko to logicznie prowadziło do wyżej wymienionych problemów.

Wszystko to trwało aż do wejścia w życie normy państwowej w 2008 roku, która jasno określiła sposoby organizacji sztucznych nierówności i wymagania dotyczące ich instalacji.

Co jest określone w GOST?

• „Prog zwalniający” może być konstrukcją prefabrykowaną lub monolityczną, czyli może być podwyższoną platformą wykonaną z tego samego materiału, co sama nawierzchnia drogi.
• Jego maksymalna wysokość powinna wynosić 7 cm.
• Sztucznemu garbowi musi towarzyszyć znak progu zwalniającego zainstalowany po obu stronach drogi.
• Dodatkowo muszą być opatrzone oznaczeniami widocznymi dla kierowcy z daleka.
• W miejscach, w których zainstalowana jest sztuczna nierówności drogi (w skrócie IDN), należy zorganizować systemy odwadniające, aby zapobiec tworzeniu się kałuż i wypadkom podczas nagłego hamowania.
• Na jednym odcinku drogi maksymalna liczba progów zwalniających wynosi 5.
• Zabrania się ich umieszczania na drogach federalnych, drogach ekspresowych, mostach, w tunelach oraz w pobliżu przystanków autobusowych/trolejbusowych. Na tej liście znajdują się także wejścia do budynków służb ratowniczych, takich jak pogotowie ratunkowe, szpitale czy remizy strażackie.

Oczywiście nikt często nie trzyma się tak wielu sztywnych stanowisk. W końcu certyfikowany „policjant” zainstalowany zgodnie ze wszystkimi przepisami będzie kosztować około 30 tysięcy rubli. Nie każda administracja jest gotowa przeznaczyć je z budżetu lokalnego.

Jak poprawnie przekroczyć IDN?

Wielu kierowców popełnia ten sam błąd podczas pokonywania progu zwalniającego: naciska hamulce. Nawet lekkie hamowanie w tym przypadku negatywnie wpływa na jakość przedniego zawieszenia. Oto prawidłowy algorytm działań:

1. Rozpocznij hamowanie wcześnie, gdy zobaczysz przeszkodę na drodze.
2. Powoli podjedź do „policjanta”, a gdy przednie koła zaczną w niego uderzać, lekko wciśnij pedał gazu.
3. Po przejechaniu nierówności zwiększaj gaz, aż osiągniesz normalną prędkość.

Jeśli te zasady będą przestrzegane, samochód będzie wydawał się „połykać” nierówności na drodze i nie odniesie żadnych uszkodzeń. Jeśli za późno zauważysz „policjanta”, możesz gwałtownie zahamować przed nim, ale w żadnym wypadku na nim.

A co jeśli szkód nie da się uniknąć?

Co zrobić, jeśli to nie Twoja wina, a samochód po kolizji z progiem zwalniającym nadal jest uszkodzony? Przede wszystkim nie wahaj się zadzwonić na policję drogową. Przybywający pracownicy mają obowiązek wypełnić protokół, jak przy każdym wypadku. Podczas dochodzenia na pewno znajdą przyczynę. Na przykład „policjanta” zainstalowano nielegalnie, w niewłaściwym miejscu lub z naruszeniem przepisów. W takim przypadku z wydanym postanowieniem możesz spokojnie udać się do sądu i na pewno wygrasz sprawę.

Jak sprawdzić „policjanta”?

Wszelkie progi zwalniające należy instalować wyłącznie za oficjalnym zezwoleniem. Co więcej, wydaje go nie policja drogowa, ale sama administracja lokalna, w ramach której działa specjalna komisja. Przyjmuje wnioski o montaż progów i celowości ograniczeń prędkości na danym obszarze, podejmując odpowiednią decyzję. Dlatego każda osoba ma prawo się tam udać i poprosić o dokument dotyczący konkretnego numeru identyfikacyjnego.

Nawiasem mówiąc, niedawno w Pervouralsku otwarto ciekawą kawiarnię artystyczną o nazwie „Speed ​​​​Bump”. Oprócz pysznej kuchni i przystępnych cen, lokal może pochwalić się oryginalnym wnętrzem: na ścianach wiszą sygnalizacja świetlna, znaki drogowe i cytaty znanych osobistości. Jednak ze względu na konflikt z lokalnymi siłami bezpieczeństwa jej działalność musiała zostać zawieszona. Funkcjonariusze uznali nazwę za nieprawidłową i stale odwiedzali miasto, aby sprawdzić, czy akcesoria drogowe nie zostały skradzione bezpośrednio z autostrad. Sami przedstawiciele kawiarni przyznali, że przy wyborze nazwy dla swojego lokalu nawet nie myśleli o takich problemach. Dlatego znak musiał zostać nieco zmodyfikowany: dziś kawiarnia nazywa się po prostu „Kłamliwa”.

Artykuł o sztucznych progach drogowych - gdzie i dlaczego są potrzebne, zasady i sposoby montażu. Na końcu artykułu ciekawy film o tym jak bezpiecznie pokonywać progi zwalniające.

Treść artykułu:

Na niebezpiecznych i awaryjnych odcinkach dróg stosuje się sztuczne progi drogowe (zwane dalej IDN lub IH) w celu ograniczenia prędkości ruchu. Częściej nazywane są „progami zwalniającymi”. Nie możesz samodzielnie ustawić numeru IDN, ale możesz złożyć taki wniosek do policji drogowej lub lokalnej administracji. Należy napisać oświadczenie i wskazać powody konieczności umieszczenia takiego obiektu. Wszystkie wymagania zostaną rozpatrzone i wybrane zostaną te najważniejsze i najważniejsze.

Najlepsze lekarstwo dla gwałcicieli

IN to skuteczna broń przeciwko lekkomyślnym kierowcom. Jeśli osoby naruszające przepisy nie będą przestrzegać znaków i oznaczeń, nie da się zignorować imponujących nierówności. Już pierwsza próba „latania” bez hamowania zmusi Cię do poznania zasad ruchu drogowego na całe życie. Będzie się trząść tak bardzo, że nie będzie to wydawało się dużo, a może skończy się nawet kosztownymi naprawami samochodu.

Nawet jeśli nie przekroczysz dozwolonej prędkości, jeśli często będziesz jechał nieprawidłowo autostradą, możesz uszkodzić zawieszenie lub układ kierowniczy swojego samochodu. Polega to na tym, że wielu kierowców wciska pedał hamulca podczas mijania przeszkody. Zatem w momencie zderzenia kół i nierówności ciśnienie wzrasta do maksimum, co może doprowadzić do awarii. Prawidłowym sposobem ominięcia progu zwalniającego jest jazda wybiegiem lub użycie lekkiego gazu. Należy zahamować wcześniej, przed przeszkodą, a następnie puścić pedał i pozwolić samochodowi samodzielnie jechać po „fali”.

Gdzie potrzebna jest instalacja identyfikatora?

Istnieją miejsca akceptowane przez GOST, w których w pierwszej kolejności umieszczane są progi zwalniające:

• Przed placówkami oświatowymi takimi jak szkoły, uniwersytety, uczelnie. W bliskiej odległości przedszkola i place zabaw. W miejscach o dużym natężeniu ruchu, dużych centrach handlowych i supermarketach. W pobliżu stadionów, dworców kolejowych, ruchliwych placów i parków;
• Na trudnych i awaryjnych odcinkach dróg i autostrad, gdzie maksymalna prędkość nie może przekraczać 40 km/h lub mniej. Nierzadko takie odcinki trasy mają bogatą historię wypadków, dlatego są oznaczone znakami i numerami identyfikacyjnymi;
• Przed terenem dziedzińca, który jest oznaczony tabliczką „Teren mieszkalny”. Progi zwalniające można zainstalować na podwórzu za pomocą firmy zarządzającej, życzeń najemców i zgody policji drogowej. To pytanie jest bardzo istotne na stoczniach „przejezdnych”, gdzie duży ruch stwarza zagrożenie;
• Podczas zbliżania się do skomplikowanych, niekontrolowanych skrzyżowań, na których dochodzi do poważnych wypadków. Być może w tej sytuacji po identyfikatorze pojawi się napis „Zakaz jazdy bez zatrzymywania się”;
• Przed ruchliwymi przejściami dla pieszych;
• Na terenie znajdują się skupiska klubów, sekcji i obozów dziecięcych.

Gdzie zabronione jest umieszczanie dokumentu tożsamości?

W niektórych sytuacjach montaż nierówności może spowodować poważne niedogodności, a nawet spowodować wypadek. Oto miejsca, w których nie może być sztucznych przeszkód:

• Drogi federalne;
• Drogi regionalne wielopasmowe (4 lub więcej). Jednocześnie na obszarach przechodzących przez obszary zaludnione dozwolona jest instalacja IN;
• Autostrady;
• Przystanki autobusowe i pobliskie pasy ruchu;
• Trasy trolejbusów;
• Mosty, teren pod nimi, tunele, wiadukty, wiadukty;
• Terytorium w promieniu stu metrów w pobliżu przejazdu kolejowego;
• Wszelkie trasy do szpitali i punktów pierwszej pomocy, straży pożarnej, stacji gazowych i innych obszarów, w których znajdują się zespoły ratownicze;
• Lokalizacje komunikacji podziemnej ze studniami rewizyjnymi wychodzącymi na powierzchnię.

Podstawowe postanowienia dotyczące montażu progu zwalniającego

• IN należy instalować na drogach w celu wymuszonego hamowania;
• W zależności od rodzaju konstrukcji nawierzchnie drogowe dzielą się na monolityczne (z betonu asfaltowego) i prefabrykowane;
• Identyfikator powinien być umieszczony na całej szerokości jezdni, tak aby uniemożliwić jej ominięcie. Możliwe są niewielkie odchylenia, ale tylko 20 cm po obu stronach;
• Na projektowanym terenie pod budowę instalacji przemysłowej konieczne jest posiadanie sprawnego systemu odwadniającego;
• Przed IDN obowiązkowe jest umieszczenie znaków drogowych ostrzegających o przeszkodach i widocznych z daleka oznaczeniach;

Zasady instalowania monolitycznych nazw IDN

1. Konstrukcje wykonane są wyłącznie z betonu asfaltowego. W przekroju mogą być faliste i trapezowe.
2. Rodzaj profilu podłużnego zależy od obecności lub braku studni deszczowych na zejściu na IN. Jeśli nie ma odpływu, krawędzie profilu są odcinane w pobliżu krawężnika. Odbywa się to tak, aby woda nie stagnowała i nie płynęła wzdłuż drogi.
3. Długość progu zwalniającego zależy od ograniczenia prędkości w tym obszarze, ale maksymalna wysokość jest zawsze taka sama. Nie może przekraczać 0,07 metra.
4. Montaż nierówności z betonu asfaltowego możliwy jest tylko w miejscach o dobrym oświetleniu.

Zasady instalowania składanych progów zwalniających

Ten projekt składa się z kilku identycznych części głównych i krawędziowych.

1. Elementy składają się z jednej lub pary płytek połączonych ze sobą za pomocą obrobionych rowków. Muszą posiadać specjalne otwory umożliwiające pewne przykręcenie do nawierzchni drogi.
2. Konstrukcje powinny być łatwe w montażu i demontażu. W razie potrzeby jego poszczególne części muszą być łatwo wymienialne.
3. Maksymalna wysokość elementów wynosi od 5 do 6 centymetrów, a długość IN liczona jest od maksymalnej dopuszczalnej prędkości.
4. Skład IDN powinien być mocny, ale elastyczny. Wymagany jest wysoki współczynnik przyczepności do podłoża.
5. Obowiązkowe jest zastosowanie elementów odblaskowych w kierunku transportu, zapewniających widoczność pojazdu w nocy.
6. Jeżeli brakuje niektórych elementów lub elementy montażowe wystają, obsługa IN jest niebezpieczna dla kierowców i niedopuszczalna. Może to spowodować uszkodzenie opon samochodu.
7. Podczas demontażu pojazdu należy usunąć wszystkie mocowania, załatać dziury w jezdni oraz usunąć znaki i oznakowania drogowe.

Jak zainstalować IDN

W sytuacji z ogranicznikami betonowymi nie ma wielu subtelności instalacji:

• Asfalt, który będzie nierówny, zostanie umyty i oczyszczony z kurzu, brudu i kałuż. Czasami jego górna warstwa jest odcinana dla lepszej przyczepności do roztworu;
• W niektórych przypadkach pracownicy drogowi używają formularza do wylewania betonu, ale częściej tworzą „próg zwalniający” bez specjalnych ograniczeń;
• Nowy obiekt drogowy ma czas na utwardzenie, po czym następuje specjalne oznakowanie i ustawienie znaków ostrzegawczych.

Składana konstrukcja jest również łatwa w montażu, ale musisz znać podstawowe wymagania:

• Powierzchnia jezdni w miejscu przyszłej instalacji musi być gładka, bez dziur i wgłębień;
• Przed montażem należy sprawdzić jakość asfaltu i sprawdzić jego grubość. Na podstawie tych informacji wybierane są śruby mocujące;
• Następnie kompilowany jest projekt samego IN. Części muszą być ściśle ze sobą połączone, bez połączeń i szczelin;
• Ilość zastosowanych elementów uzależniona jest od szerokości drogi. Prześwity po bokach nie powinny być większe niż 20 cm – taka luka umożliwi kierowcom ominięcie przeszkody po jednej stronie samochodu. Doprowadzi to do nieprawidłowego rozkładu obciążenia na IN, a w rezultacie do jego awarii;
• Przed montażem punkty przyszłych otworów na mocowania są zaznaczane i wiercone specjalnym narzędziem;
• Prog zwalniający umieszcza się w wyznaczonym miejscu i przykręca specjalnymi śrubami kotwiącymi. Elementy złączne muszą być całkowicie dokręcone;
• Podczas instalacji pamiętaj o użyciu wszystkich elementów złącznych;
• Prawo do wykonywania prac związanych z instalacją ID mają wyłącznie wyspecjalizowane organizacje posiadające prawo dostępu do takich prac oraz niezbędne licencje i zezwolenia.

Nie ma nic skomplikowanego w instalowaniu progów zwalniających. Każdy wykwalifikowany zespół szybko poradzi sobie z tą sprawą. Nieco trudniej jest uzyskać pozwolenie na postawienie takiego obiektu, ale jeśli jesteś absolutnie pewien, że jest to konieczne, złóż wniosek i udowodnij swój punkt widzenia.

Jeśli jesteś gotowy zapłacić za instalację samodzielnie lub współpracować z sąsiadami, szanse na pojawienie się IDN na Twoim terytorium znacznie wzrosną, podobnie jak czas rozpatrzenia wniosku.

Ale nie powinieneś tworzyć ograniczników bez zgody administracji lub policji drogowej - można je zdemontować bez ostrzeżenia, a za nielegalną instalację obiektu zostanie nałożona grzywna. I w tym przypadku nikt nie zwróci pieniędzy wydanych na instalację. Działaj zgodnie z prawem, a próg zwalniający będzie Cię chronić przez wiele lat.

Film pokazujący, jak bezpiecznie pokonywać progi zwalniające:

Należy zaznaczyć, że tak stabilna konstrukcja słowna – „próg zwalniający” – dopiero w naszym kraju uzyskała status terminu niemal oficjalnego, choć w ojczyźnie, w Anglii, jest to nadal wyrażenie slangowe i brzmi jak śpiący policjant, że to śpiący policjant. Trzeba mieć angielskie poczucie humoru i nienaganną nawierzchnię drogi, aby zmieścić takiego „policjanta” w jakichkolwiek problematycznych obszarach.

W Rosji nawet przedszkolaki wiedzą, co to jest próg zwalniający. Jednak wielu doświadczonych kierowców nie wie, że jego oficjalna nazwa to sztuczny garb drogowy (IH). Nic dziwnego, że pomimo naturalnych nierówności dróg ta innowacja nadal zachowuje pewną egzotykę.

Trzeba przyznać, że nasze drogi obfitowały już w elementy przymusowego ograniczania prędkości, czyli IDN, a myśl twórcza krajowych kontrolerów ruchu poszła w tym samym kierunku, co Brytyjczyków. Ale tam nie dotarła. Zainstalowanie sygnalizacji świetlnej na przejściu dla pieszych w pobliżu przedszkola w zacisznym zakątku miasta jest rozsądne, ale marnotrawne. Umieszczanie na autostradzie manekinów samochodów inspektorów ruchu drogowego z niebieskim paskiem wzdłuż kadłuba, a nawet inspektorów ze sklejki, jest dowcipne, a nawet zabawne, ale rozprasza. Poza tym należy je zawsze przenosić do nowych punktów ostrzegawczych, inaczej trzeciego dnia nie jest już zabawnie. Dlatego głównym, najbardziej niezawodnym elementem przymusowego ograniczenia prędkości na drodze była i pozostaje czujność, czyli stojący policjant. Naturalny, z patyczkiem w paski.

Trudno kwestionować przewagę stałego funkcjonariusza policji. W porównaniu do leżącego różnica polega na tym, że przejeżdżając obok niego auto nie doznaje aż tak dużych obrażeń. Rozpórki, przeguby kulowe, drążki kierownicze, dzwonki i gwizdki tuningowe pozostają takie same, jakie pozostałyby bez regulatora. Z prawnego punktu widzenia lepiej jest używać kontrolerów prędkości w pozycji stojącej niż w pozycji leżącej, ponieważ wszystkie są takie same. Leżące są różne i niewiele z nich spełnia wymagania GOST 52605-2006 nawet w stolicach.

Niemniej jednak, niezależnie od tego, ilu żywych i zdrowych inspektorów policji drogowej pojawi się jednocześnie na poboczach i chodnikach rosyjskich dróg, liczba progów zwalniających powoli, ale stale rośnie. Instalują je gminy w porozumieniu z policją drogową. Czasami to po prostu głupie. Czasami z naruszeniem GOST. Zdarza się, że zarówno organizacje, jak i lokalni mieszkańcy robią to bez pozwolenia na instalację. Po kolejnej kampanii mającej na celu likwidację niektórych nieautoryzowanych i niestandardowych nazw IDN, powracają one ponownie lub pojawiają się w innych miejscach. Bo czasem są jeszcze potrzebne.

Tak więc asfaltowe tsunami, których pełno na naszych drogach, od dawna są nielegalne. IDN powinny być wykonane z tworzywa sztucznego lub gumy, o wysokości nie większej niż 7 cm, elastyczne, z odległością od krawężnika chodnika nie większą niż 20 cm. Ich konstrukcja nie powinna zatrzymywać wody deszczowej na nawierzchni drogi ani zakłócać pracy sprzętu odśnieżającego. W nocy powinny być widoczne ze względu na odpowiednią kolorystykę, a ich pojawienie się na drodze ostrzegają odpowiednie znaki informujące o zbliżającym się „garbie” i dopuszczalnej prędkości. Zakłada się, że tego rodzaju próg zwalniający jest nieszkodliwy. Chociaż, jak sądzę, przekleństwa tego nieszkodliwego kierowcy były często słyszane, niezależnie od tego, czy są zgodne z GOST, czy nie.

Ale pewnego dnia, pokonując kolejny element wymuszonej redukcji prędkości, usłyszałeś charakterystyczny zgrzyt, skrzypienie i zatrzymałeś się przy skręconym kole. A kiedy już dali upust swoim duszom, nieuchronnie zadali sobie pytanie: co dalej? Pod warunkiem, że prędkość Twojego samochodu nie przekroczyła dopuszczalnej prędkości 30 km/h lub ją przekroczyła, ale nie było żadnych znaków ostrzegawczych, lub głębokość otworu w pobliżu została doliczona do dopuszczalnej wysokości rampy wynoszącej 7 cm, lub.. I oczywiście uważasz się za całkowicie niewinnego. Co więc zrobić?

To samo, co zrobiłbyś, gdyby Twoje koło wpadło do otwartego włazu lub dziury w sprężynie pokrytej wodą: wezwij pieszego policjanta i zgłoś wypadek. Uzyskanie rekompensaty finansowej za awarię od działu instalacyjno-eksploatacyjnego odpowiedzialnego za progi zwalniające będzie trudne, ale możliwe jest skierowanie sprawy do sądu. Przynajmniej dla zasady. Potrzebna jest także moralna satysfakcja, szczególnie dla poobijanego i poobijanego rosyjskiego kierowcy. Kto wie, może z góry dano nam progi zwalniające. Cóż, powiedzmy, specjalnie w celu wyszukania i znalezienia konkretnych sprawców jednego z dwóch odwiecznych problemów Rosji.

GOST R 52605-2006
SZTUCZNE TRUDNOŚCI
Ogólne wymagania techniczne. Zasady stosowania

sztuczna szorstkość; IN: Specjalnie skonstruowane wzniesienie na jezdni, mające na celu wymuszenie ograniczenia prędkości ruchu, usytuowane prostopadle do osi jezdni.

IN instaluje się na niektórych odcinkach dróg w celu wymuszonego ograniczenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości pojazdów do 40 km/h lub mniej.
W zależności od technologii produkcji projekty IN dzielą się na monolityczne i prefabrykowane.
W miejscu montażu IN należy zapewnić drenaż z jezdni.
Informowanie kierowców o odcinkach dróg z identyfikatorem muszą być wyposażone w techniczne środki zarządzania ruchem: znaki i oznakowanie drogowe.
Wymagania dla konstrukcji monolitycznych

Konstrukcje monolityczne IN muszą być wykonane z betonu asfaltowego.
W zależności od profilu poprzecznego IN dzielą się na dwa typy:
- falisty

lub dwie części

które są ze sobą kompatybilne geometrycznie i posiadają otwory do mocowania do nawierzchni drogi.
Aby zapewnić widoczność w nocy, na powierzchni pojazdu należy zastosować elementy odblaskowe zorientowane w kierunku ruchu pojazdu. Powierzchnia elementów odblaskowych musi wynosić co najmniej 15% całkowitej powierzchni IN.
Elementy odblaskowe wykonane są z taśm polimerowych lub innych materiałów zgodnie z GOST R 51256. Wartości współczynnika jasności i współczynnika odblasku takich elementów muszą odpowiadać wymaganiom GOST R 51256 dla dróg kategorii I i głównych ulic ciągłego ruchu . Jeżeli elementy odblaskowe ulegną zniszczeniu lub odklejeniu, a ich właściwości świetlne w trakcie eksploatacji pogorszą się do wartości poniżej wartości standardowych, elementy odblaskowe należy wymienić na nowe.
Niedopuszczalna jest eksploatacja IN z brakującymi pojedynczymi elementami oraz wystającymi lub otwartymi mocowaniami.
Jeżeli integralność opony zostanie naruszona w wyniku utraty jednego lub większej liczby elementów, łączniki pozostające w nawierzchni drogi nie powinny powodować uszkodzeń opony.
IN instaluje się na drogach o nawierzchni z betonu asfaltowego i cementobetonu w obszarach ze sztucznym oświetleniem.

IE układane jest na podstawie analizy przyczyn wypadków na poszczególnych odcinkach dróg, z uwzględnieniem składu i natężenia ruchu oraz warunków drogowych

IN jest zadowolony z:
- przed placówkami oświatowymi dla dzieci i młodzieży, placami zabaw, miejscami masowej rekreacji, stadionami, stacjami, sklepami i innymi obiektami masowego skupienia pieszych, przy głównych ulicach komunikacyjno-pieszych i piesko-transportowych o znaczeniu powiatowym, przy drogach i ulicach powiatu o znaczeniu lokalnym, na drogach parkowych i podjazdach];
- przed niebezpiecznymi odcinkami dróg, na których wprowadzono ograniczenie prędkości do 40 km/h, określone znakiem drogowym 3.24 „Dopuszczalna prędkość maksymalna” lub 5.3.1 „Strefa, w której obowiązuje maksymalna prędkość”;
- przed wjazdem na teren oznaczony znakiem 5.21 „Strefa zamieszkania”;
- przed nieuregulowanymi skrzyżowaniami, przy słabej widoczności pojazdów nadjeżdżających wzdłuż przekraczanej drogi, w odległości od 30 do 50 m od znaku drogowego 2.5 „Zakaz jazdy bez zatrzymywania się”;
- od 10 do 15 m przed początkiem odcinków dróg będących obszarami koncentracji wypadków drogowych;
- od 10 do 15 m do naziemnych, nieuregulowanych przejść dla pieszych w pobliżu placówek oświatowych dla dzieci i młodzieży, placów zabaw, miejsc rekreacji publicznej, stadionów, dworców kolejowych, sklepów wielkopowierzchniowych, stacji metra;
- naprzemiennie w odstępach 50 m w zasięgu znaku drogowego 1.23 „Dzieci”.

Zabronione jest wystawianie dowodu osobistego w następujących przypadkach:
- na drogach federalnych;
- na drogach o znaczeniu regionalnym o liczbie pasów ruchu wynoszącej 4 i więcej (z wyjątkiem odcinków przebiegających przez teren miast powyżej 1000 mieszkańców);
- przy przystankach komunikacji miejskiej lub przyległych pasach ruchu oraz przy poszerzeniach jezdni;
- na mostach, wiaduktach, wiaduktach, w tunelach komunikacyjnych i przejściach pod mostami;
- w odległości mniejszej niż 100 m od przejazdów kolejowych;
- na głównych drogach szybkiego ruchu w miastach i głównych ulicach miasta o znaczeniu ciągłego ruchu;
- przy wejściach do szpitali, ambulansów, remiz strażackich, zajezdni autobusowych i trolejbusowych, garaży i parkingów dla pojazdów uprzywilejowanych oraz innych miejsc, w których koncentruje się pojazd specjalny;
- nad studniami inspekcyjnymi komunikacji podziemnej.

http://in-drive.ru/3415-gost-r-52605-2006-lezhachijj.html

próg zwalniający
spory z policją drogową
odszkodowanie za szkody
Zasady ruchu
GOST
CASCO
OSAGO
Wypadek drogowy
wypadek
drogi