1,5. Ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego w niekorzystnych warunkach pogodowych i klimatycznych

Odpowiednio 1,0 i 1,5 s; 2, 4 - takie same, dla samochodów z silnikiem z tyłu

1.6. Metoda sytuacji konfliktowych

2. Planowanie działań poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego

2.1. Planowanie działań poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego na istniejących drogach

2.2. Planowanie działań poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego podczas projektowania i przebudowy dróg

3. Wymagania dotyczące profilu poprzecznego

3.1. Liczba pasów

3.2. Szerokość pasa

3.3. Pierwszeństwo przejazdu

3.4. Podłoże

3.5. Pasek dzielący

3.6. Projektowanie elementów odwodnienia powierzchniowego

3.7. Pasy krawędziowe, krawężniki

3.8. Pasy parkingowe

4. Zaplanuj krzywe

4.1. Podstawowe postanowienia

4.2. Urządzenie zakrętów

4.3. Łuki przejściowe i poszerzenie jezdni

4.4. Dodatkowe środki poprawiające bezpieczeństwo ruchu na łukach w planie

5. Odcinki podjazdów i zjazdów

6. Wymagania dotyczące stanu nawierzchni drogowych

6.1. Wymagania dotyczące przyczepności nawierzchni drogowych

6.2. Metody i instrumenty stosowane do oceny właściwości przyczepnych nawierzchni drogowych

7. Działania zapewniające bezpieczeństwo ruchu w obszarach o ograniczonej widoczności

7.1. Orientacja wizualna kierowców

7.2. Zapewnienie widoczności na drodze

8. Skrzyżowania i węzły na tym samym poziomie

8.1. Ogólne zasady planowania skrzyżowań i skrzyżowań na jednym poziomie

8.2. Elementy przecięcia na jednym poziomie

8.3. Poprawa lokalizacji i układu skrzyżowań

8.4. Skanalizowane skrzyżowania

8,5. Ronda

9. Węzły transportowe na różnych poziomach

9.1. Ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego

9.2. Przejściowe pasy ekspresowe

9.3. Wymagania dotyczące wyboru rodzaju i umiejscowienia węzłów komunikacyjnych

9.4. Wymagania dotyczące elementów przesiadkowych i metody doskonalenia ich układu

10. Działania zapewniające bezpieczeństwo ruchu na przejazdach kolejowych

10.1. Metody oceny bezpieczeństwa ruchu na przejazdach kolejowych

10.2. Organizacja ruchu na przejazdach kolejowych

11. Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego na obszarach zaludnionych

11.1. Postanowienia ogólne

11.2. Dodatkowe pasy dla ruchu lokalnego, chodniki i ścieżki dla pieszych, ogrodzenia

11.3. Ścieżki rowerowe

11.4. Przejścia dla pieszych w poprzek drogi

11,5. Parking przy drodze w obszarach zaludnionych

11.6. Przystanki autobusowe

11.7. „Uspokojenie ruchu” na obszarach zaludnionych

12. Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu na mostach i wiaduktach

13. Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu na autostradach*

13.1. Oznaczenie liczby pasów jezdni głównej i ich szerokości

13.2. Pasy oddzielające na przebudowywanych drogach

13.3. Oddzielne trasowanie

13.4. Zatrzymaj pasy

13,5. Szacowanie prędkości ruchu na autostradach

14. Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego w niekorzystnych warunkach pogodowych i klimatycznych

15. Oświetlenie drogowe

Wartości wskaźników wypadków cząstkowych dla dróg kategorii II-V na terenach płaskich i pagórkowatych

Ocena bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniach jednopoziomowych

Pojemność dróg

Poziom ruchu drogowego

Działania poprawiające bezpieczeństwo ruchu na drogach

Prędkość przepływu ruchu na drogach kategorii II-V

Ocena nierówności i koleinowania nawierzchni drogowych

Metodyka wyznaczania lokalizacji obszarów koncentracji wypadków

Identyfikacja obszarów koncentracji wypadków

Przykłady identyfikacji obszarów koncentracji wypadków drogowych metodą kolejnych przybliżeń przy natężeniu ruchu powyżej 3000 pojazdów/dobę

Przykłady identyfikacji obszarów koncentracji wypadków na drogach o natężeniu ruchu powyżej 3000 pojazdów/dobę w warunkach niepełnych danych wyjściowych o miejscu zdarzenia

Przykłady obszarów koncentracji wypadków na drogach o natężeniu ruchu mniejszym niż 3000 pojazdów/dobę

Przykłady identyfikacji obszarów koncentracji wypadków bez uwzględnienia natężenia ruchu

Obliczanie dobowego i godzinowego natężenia ruchu w ciągu roku

Zalecenia branżowego dokumentu metodycznego dotyczącego zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego na autostradach

Zalecenia zostały opracowane w celu zastąpienia „Instrukcji zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego na autostradach” (VSN 25-86). Uwzględniają one doświadczenia ich stosowania z lat 1986-2001, a także wyniki badań naukowych przeprowadzonych w ostatnich latach, uwzględniając istotne zmiany w strukturze potoków ruchu, wzrost natężenia i prędkości ruchu.

W Zaleceniach przedstawiono zasady zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego na autostradach, metody identyfikacji niebezpiecznych odcinków dróg oraz działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu w różnych warunkach drogowych.

Zalecenia przeznaczone są dla inżynierów dróg i mogą być wykorzystane przy opracowywaniu działań poprawiających bezpieczeństwo ruchu na istniejących drogach, a także dokumentacji projektowej dla przebudowy i budowy dróg.

W ich opracowaniu wzięli udział pracownicy MADI (GTU) Doctors of Engineering. Nauki A.P. Wasiliew, E.M. Łobanow i V.V. Silyanov, kandydaci nauk technicznych. Nauki O.A.Divochkin, V.P.Zaluga, Yu.V.Kuznetsov, P.I.Pospelov, V.I.Purkin, A.P.Shevyakov, inżynierowie D.I.Zaitsev, G.A.Mendelev, A.A. Shevyakov, kandydaci nauk technicznych. Nauki I.F.Zhivopistsev (RosdorNII), V.V.Chvanov, (Rosavtodor), M.M.Devyatov i inżynier M.V.Katasonov (ITS VolgGASA).

ZATWIERDZONE zarządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji N OS-557-r z dnia 24 czerwca 2002 r.

1. Metody oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego na autostradach

1.1. Postanowienia ogólne

1.1.1. Jednym z najważniejszych zadań sektora drogowego jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego i wysokiej jakości transportowej dróg.

1.1.2. Eksploatując autostrady, a także opracowując projekty przebudowy istniejących dróg lub projekty budowy nowych dróg, należy zidentyfikować obszary, które nie spełniają wymagań bezpieczeństwa ruchu drogowego i zapewnić działania poprawiające bezpieczeństwo ruchu.

1.1.3. Ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Następujące obszary charakteryzują się najczęściej zwiększoną liczbą zdarzeń i dużym prawdopodobieństwem wystąpienia zatorów komunikacyjnych:

1) na którym prędkość ruchu gwałtownie maleje, głównie z powodu niewystarczającej widoczności i stabilności ruchu. W takim przypadku przy dużym natężeniu ruchu i dużej prędkości możliwe są kolizje z pojazdami poprzedzającymi oraz zjazdy z jezdni. Takie obszary z reguły mają zmniejszoną przepustowość;

2) w którym jakikolwiek element drogi nie odpowiada prędkościom zapewnianym przez inne elementy (śliska nawierzchnia na łuku o dużym promieniu, wąski most na długim prostym odcinku poziomym, łuk o małym promieniu na końcu długiego zjazdu, zwężenie drogi, śliskie pobocza itp.). To tutaj pojazdy najczęściej przewracają się lub wypadają z drogi;

3) gdzie ze względu na warunki pogodowe powstaje rozbieżność prędkości na nich i na pozostałej części drogi (niskie koryto drogi, na którym często występuje mgła, lód, na drogach przebiegających wzdłuż północnych stoków gór i wzgórz lub w pobliżu terenów przemysłowych przedsiębiorstwa itp.);

4) gdzie możliwe są prędkości przekraczające bezpieczne granice (długie, ciągnące się proste zjazdy, proste odcinki na otwartych terenach stepowych);

5) gdy kierowca traci orientację co do kierunku drogi lub ma co do tego błędne wyobrażenie (zakręt w planie bezpośrednio za wypukłym łukiem, nieoczekiwany skręt w bok ze skrzyżowaniem drogi drugorzędnej w kierunku prostym);

6) łączenie lub krzyżowanie potoków ruchu na skrzyżowaniach dróg, zjazdach, skrzyżowaniach i pasach ekspresowych;

7) przejazd przez małe osiedla lub położone naprzeciw siebie punkty usługowe, przystanki autobusowe, miejsca odpoczynku itp., gdzie istnieje możliwość nieoczekiwanego pojawienia się pieszych i pojazdów z pobocza drogi;

8) gdy monotonny krajobraz, układ i profil przydrożnych dróg przyczyniają się do utraty przez kierowcę kontroli nad prędkością lub powodują szybkie zmęczenie i senność (długie proste odcinki na stepie);

9) obszary, na których drzewa lub inne przeszkody znajdują się na poboczach drogi oraz w bezpośrednim sąsiedztwie jej krawędzi;

10) odcinki dróg wielopasmowych bez pasa rozdzielającego o dużym natężeniu ruchu.

1.1.4. Do identyfikacji obszarów niebezpiecznych, w których należy przede wszystkim podjąć działania zapewniające bezpieczeństwo ruchu drogowego, można zastosować następujące metody: metodę opartą na analizie danych o wypadkach; metoda wskaźnika wypadkowości; metoda współczynnika bezpieczeństwa; metoda sytuacji konfliktowych.

Możliwość zastosowania tej czy innej metody zależy od etapu opracowania działań (uzasadnienie działań dla istniejącej drogi, projekt przebudowy lub nowej budowy), a także od dostępności i kompletności danych o wypadkach na istniejącej drodze.

Do oceny bezpieczeństwa ruchu na istniejących drogach należy stosować metody identyfikacji obszarów niebezpiecznych na podstawie danych o wypadkach drogowych, jeżeli dostępna jest wystarczająco pełna i wiarygodna informacja o wypadkach drogowych przez okres co najmniej 3-5 lat. W przypadku braku takich danych, a także do oceny decyzji projektowych przy projektowaniu nowych i przebudowie istniejących dróg, należy zastosować metodę wskaźników wypadkowości na podstawie analizy i uogólnienia statystyk wypadków, metody współczynników bezpieczeństwa i sytuacji konfliktowych na podstawie analizy należy zastosować wykresy zmian prędkości drogowych.

1.1.5. Aby uzyskać porównywalne dane podczas analizy warunków drogowych, stosuje się system wskaźników - wypadkowość względna lub wypadkowość.

Dla długich odcinków, które są jednorodne pod względem geometrycznym, współczynnik wypadkowości określa się ze wzoru

ãäå – liczba incydentów w roku;

Średnie roczne dobowe natężenie ruchu w obu kierunkach, przyjęte na podstawie danych rejestracyjnych, poj./dobę;

Długość odcinka drogi, km.

W przypadku krótkich odcinków, które znacznie różnią się od sąsiednich (mosty, skrzyżowania), współczynnik określa się według wzoru

Wyznaczone tymi wzorami współczynniki służą do przetwarzania danych statystycznych o wypadkowości poszczególnych odcinków. Aby uzyskać rzetelny szacunek, konieczne jest posiadanie danych za co najmniej 3-5 lat.

WYŁĄCZENIE GWARANCJI UŻYTKOWANIA
Tekst ma charakter wyłącznie informacyjny i może być nieaktualny.
Wydanie drukowane jest w pełni aktualne na dzień bieżący.

DOKUMENT METODOLOGICZNY PRZEMYSŁU DROGOWEGO

Zatwierdzone na podstawie zamówienia
Ministerstwo Transportu Rosji
nr OS-557-r z dnia 24 czerwca 2002 r

MINISTERSTWO TRANSPORTU FEDERACJI ROSYJSKIEJ

PAŃSTWOWA SŁUŻBA DROGOWA

(ROSAWTODOR)

Moskwa 2002

Zalecenia zostały opracowane w celu zastąpienia „Instrukcji zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego na autostradach” (VSN 25-86). Uwzględniają doświadczenia z ich stosowania w latach 1986 – 2001, a także wyniki badań naukowych przeprowadzonych w ostatnich latach, uwzględniając istotne zmiany w strukturze potoków ruchu, wzrost natężenia i prędkości ruchu.

W Zaleceniach przedstawiono zasady zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego na autostradach, metody identyfikacji niebezpiecznych odcinków dróg oraz działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu w różnych warunkach drogowych.

Zalecenia przeznaczone są dla inżynierów dróg i mogą być wykorzystane przy opracowywaniu działań poprawiających bezpieczeństwo ruchu na istniejących drogach, a także dokumentacji projektowej dla przebudowy i budowy dróg.

W ich opracowaniu wzięli udział pracownicy MADI (GTU) Doctors of Engineering. Nauki A.P. Wasiliew, E.M. Łobanow i V.V. Siljanow, dr. Nauki OA Diwoczkin, wicep. Załuga, Yu.V. Kuzniecow, P.I. Pospelow, V.I. Purkin, A.P. Szewjakow, inżynierowie D.I. Zaitsev, G.A. Mendelew, A.A. Szewjakow, kandydaci nauk technicznych. Nauki I.F. Zhivopistsev (RosdorNII), V.V. Chvanov (Rosavtodor), M.M. Devyatov i inżynier M.V. Katasonow (ITS VolgGASA).

1. METODY OCENY BEZPIECZEŃSTWA RUCHU NA AUTOSTRADACH

1.1. Postanowienia ogólne

1.1.1. Jednym z najważniejszych zadań sektora drogowego jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego i wysokiej jakości transportowej dróg.

1.1.2. Eksploatując autostrady, a także opracowując projekty przebudowy istniejących dróg lub projekty budowy nowych dróg, należy zidentyfikować obszary, które nie spełniają wymagań bezpieczeństwa ruchu drogowego i zapewnić działania poprawiające bezpieczeństwo ruchu.

1.1.3. Ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Następujące obszary charakteryzują się najczęściej zwiększoną liczbą zdarzeń i dużym prawdopodobieństwem wystąpienia zatorów komunikacyjnych:

1) na którym prędkość ruchu gwałtownie maleje, głównie z powodu niewystarczającej widoczności i stabilności ruchu. W takim przypadku przy dużym natężeniu ruchu i dużej prędkości możliwe są kolizje z pojazdami poprzedzającymi oraz zjazdy z jezdni. Takie obszary z reguły mają zmniejszoną przepustowość;

2) w którym jakikolwiek element drogi nie odpowiada prędkościom zapewnianym przez inne elementy (śliska nawierzchnia na łuku o dużym promieniu, wąski most na długim prostym odcinku poziomym, łuk o małym promieniu na końcu długiego zjazdu, zwężenie drogi, śliskie pobocza itp.). To tutaj pojazdy najczęściej przewracają się lub wypadają z drogi;

3) gdzie ze względu na warunki pogodowe powstaje rozbieżność prędkości na nich i na pozostałej części drogi (niskie koryto drogi, na którym często występuje mgła, lód, na drogach przebiegających wzdłuż północnych stoków gór i wzgórz lub w pobliżu terenów przemysłowych przedsiębiorstwa itp.);

4) gdzie możliwe są prędkości przekraczające bezpieczne granice (długie, ciągnące się proste zjazdy, proste odcinki na otwartych terenach stepowych);

5) gdy kierowca traci orientację co do kierunku drogi lub ma co do tego błędne wyobrażenie (zakręt w planie bezpośrednio za wypukłym łukiem, nieoczekiwany skręt w bok ze skrzyżowaniem drogi drugorzędnej w kierunku prostym);

6) łączenie lub krzyżowanie potoków ruchu na skrzyżowaniach dróg, zjazdach, skrzyżowaniach i pasach ekspresowych;

7) przejazd przez małe osiedla lub położone naprzeciw siebie punkty usługowe, przystanki autobusowe, miejsca odpoczynku itp., gdzie istnieje możliwość nieoczekiwanego pojawienia się pieszych i pojazdów z pobocza drogi;

8) gdy monotonny krajobraz, układ i profil przydrożnych dróg przyczyniają się do utraty przez kierowcę kontroli nad prędkością lub powodują szybkie zmęczenie i senność (długie proste odcinki na stepie);

9) obszary, na których drzewa lub inne przeszkody znajdują się na poboczach drogi oraz w bezpośredniej bliskości jej krawędzi;

10) odcinki dróg wielopasmowych bez pasa rozdzielającego o dużym natężeniu ruchu.

1.1.4. Do identyfikacji obszarów niebezpiecznych, w obrębie których konieczne jest przede wszystkim podjęcie działań zapewniających bezpieczeństwo ruchu drogowego, można zastosować następujące metody: metodę opartą na analizie danych o wypadkach; metoda wskaźnika wypadkowości; metoda współczynnika bezpieczeństwa; metoda sytuacji konfliktowych.

Możliwość zastosowania tej czy innej metody zależy od etapu opracowania działań (uzasadnienie działań dla istniejącej drogi, projekt przebudowy lub nowej budowy), a także od dostępności i kompletności danych o wypadkach na istniejącej drodze.

Do oceny bezpieczeństwa ruchu na istniejących drogach należy stosować metody identyfikacji obszarów niebezpiecznych na podstawie danych o wypadkach drogowych, jeżeli dostępna jest wystarczająco pełna i wiarygodna informacja o wypadkach drogowych przez okres co najmniej 3-5 lat. W przypadku braku takich danych, a także do oceny decyzji projektowych przy projektowaniu nowych i przebudowie istniejących dróg, należy zastosować metodę wskaźników wypadkowości na podstawie analizy i uogólnienia statystyk wypadków, metody współczynników bezpieczeństwa i sytuacji konfliktowych na podstawie analizy należy zastosować wykresy zmian prędkości drogowych.

1.1.5. Aby uzyskać porównywalne dane podczas analizy warunków drogowych, stosuje się system wskaźników - wypadkowość względna lub wypadkowość.

Dla długich odcinków, które są jednorodne pod względem geometrycznym, współczynnik wypadkowości określa się ze wzoru

(1.1)

gdzie z oznacza liczbę incydentów w ciągu roku;

N to średnioroczne dzienne natężenie ruchu w obu kierunkach, przyjęte na podstawie danych rejestracyjnych ruchu, poj./dzień;

L to długość odcinka drogi, km.

W przypadku krótkich odcinków, które znacznie różnią się od sąsiednich (mosty, skrzyżowania), współczynnik określa się według wzoru

(1.2)

Wyznaczone tymi wzorami współczynniki służą do przetwarzania danych statystycznych o wypadkowości poszczególnych odcinków. Aby uzyskać wiarygodny szacunek, konieczne jest posiadanie danych za co najmniej 3 do 5 lat.

1.2. Metoda identyfikacji niebezpiecznych odcinków drogi na podstawie analizy danych o wypadkach

1.2.1. Aby zidentyfikować obszary niebezpieczne na podstawie danych o wypadkach, zaleca się następującą procedurę:

1. Przeprowadzenie badań wstępnych, które obejmują: naniesienie na mapę drogową wypadków zarejestrowanych przez policję drogową; zaznaczając na tym schemacie obszary charakteryzujące się dużą wypadkowością, stosując kryteria określone w pkt. .

2. Przeprowadzenie szczegółowych badań w zidentyfikowanych obszarach o zwiększonej wypadkowości. Celem jest poznanie głównych przyczyn wypadków w każdym miejscu i opracowanie środków zapobiegających im.

1.2.2. Szczegółowe badania obejmują:

Sporządzenie wielkoskalowego diagramu obszaru, na którym za pomocą symboli naniesiono wszystkie wypadki drogowe. Analiza powstałego diagramu pozwala zidentyfikować podobne rodzaje wypadków i określić ich przyczyny;

Gromadzenie informacji o stanie dróg i organizacji ruchu na badanym obszarze (szerokość jezdni, pobocza, pasy dzielące, równość i współczynnik przyczepności nawierzchni, nachylenie podłużne i poprzeczne, promienie łuków w rzucie, widoczność, nachylenie nasypu) nachylenia, rozwiązania planistyczne dla skrzyżowań, obecność i charakterystyka budynków, oznakowanie dróg, znaki, płoty);

Badania ruchu: liczenie natężenia ruchu, pomiar prędkości pojazdów, ich trajektorii, rejestracja sytuacji konfliktowych;

Opracowanie działań poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Informacje o adresach wypadków drogowych, w wyniku których w okresie rozliczeniowym doszło do śmierci lub obrażeń osób;

Informacja o średniorocznym dziennym natężeniu ruchu w okresie rozliczeniowym;

Dane dotyczące rzeczywistej odległości pomiędzy słupkami milowymi na drodze.

1.2.5. Obszary koncentracji wypadków identyfikowane są w oparciu o następujące standardowe wskaźniki wypadkowości:

Bezwzględna liczba wypadków popełnionych na danym odcinku drogi w okresie obliczeniowym;

Względny wskaźnik wypadkowości (liczba wypadków na 1 milion wozokilometrów), obliczony za pomocą wzoru ().

1.2.6. W przypadku, gdy średnioroczne dobowe natężenie ruchu przekracza 3000 pojazdów/dobę, do obszarów koncentracji wypadków drogowych zalicza się odcinki dróg, na których bezwzględna liczba wypadków w okresie obliczeniowym jest nie mniejsza niż wartości podane w tabeli. , a względny wskaźnik wypadkowości jest nie mniejszy niż 0,3.

Tabela 1.1

Ponad 20 000

1.2.7. Lokalizację obszarów koncentracji wypadków ustala się zgodnie z zaleceniami załącznika. .

Minimalna gęstość wypadków drogowych na obszarach, gdzie są one skoncentrowane, szt. rocznie/1 km

poza obszarami zaludnionymi

na obszarach zaludnionych

Lokalizację obszarów, w których w rozpatrywanych warunkach występuje koncentracja wypadków drogowych, określa się metodą podaną w załączniku. .

Informacje o adresach wypadków drogowych (wystarczająca dokładność odniesienia do znaków kilometrowych na drodze), w wyniku których w okresie rozliczeniowym doszło do śmierci lub obrażeń osób;

Dane dotyczące rzeczywistych odległości pomiędzy słupkami kilometrowymi na przedmiotowych drogach.

W tym przypadku do obszarów koncentracji wypadków drogowych zalicza się odcinki dróg, na których bezwzględna liczba wypadków w okresie obliczeniowym jest nie mniejsza niż wartości wskazane w tabeli. , dla danej rzeczywistej gęstości wypadków.

Tabela 1.3

	Minimalna liczba wypadków drogowych w okresie trzech lat na obszarach, na których są one skupione na długości odcinka, m
	mniej niż 1000

1.2.11. Aby zidentyfikować obszary, w których na drogach federalnych skupiają się wypadki drogowe, należy zastosować metody podane w paragrafach. - . Do identyfikacji obszarów koncentracji wypadków na drogach terytorialnych wraz z zaleceniami dla dróg federalnych dopuszcza się stosowanie metod podanych w ust. - .

1.2.12. Aby przewidzieć charakter zmian wypadkowości i ocenić skuteczność działań poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego, obszary koncentracji wypadków dzieli się na trzy typy w zależności od stabilności obserwowanej wypadkowości:

Postępujące obszary koncentracji wypadków drogowych, na których w ciągu ostatniego roku nastąpił znaczny (istotny statystycznie) wzrost liczby wypadków drogowych w porównaniu do średniego obserwowanego poziomu wypadków;

Stałe obszary koncentracji wypadków drogowych, w których rozkład liczby wypadków drogowych powstałych na przestrzeni lat wskazuje na stałość obserwowanego poziomu wypadków;

Cofające się („zanikające”) obszary koncentracji wypadków drogowych, w których statystycznie istotny spadek liczby wypadków drogowych oznacza spadek obserwowanego poziomu wypadków.

Ilościowe kryteria klasyfikacji obszarów koncentracji wypadków drogowych do wskazanych typów podano w tabeli. .

Tabela 1.4

	Liczba wypadków drogowych za ostatni rok do średniej liczby wypadków drogowych za poprzedni okres rozliczeniowy (co najmniej trzy lata), szt.
Retrogresywny
Stabilny
Progresywny							Tabela 1.5 Wartości graniczne względnego wskaźnika wypadkowości (liczba wypadków na 1 milion wozokilometrów) według rodzaju autostrady drogi wielopasmowe z pasem środkowym drogi wielopasmowe bez pasa rozdzielającego dwie jezdnie Niskie ryzyko Bardzo niebezpieczne Notatka. W liczniku – przy uśrednianiu odcinków kilometrowych; w mianowniku - przy uśrednianiu po charakterystycznych elementach. Wartości podane w tabeli. , należy wykorzystać do oceny stopnia zagrożenia obszarów koncentracji wypadków przy podziale rozpatrywanej sieci drogowej na odcinki kilometrowe i następnie obliczeniu względnego wskaźnika wypadkowości. 1.3. Metoda współczynnika bezpieczeństwa 1.3.1. Współczynniki bezpieczeństwa to stosunek maksymalnej prędkości poruszania się na danym odcinku do maksymalnej prędkości pojazdów wjeżdżających na ten odcinek (prędkość początkowa). 1.3.2. Aby określić współczynniki bezpieczeństwa podczas konstruowania teoretycznego wykresu prędkości drogowych, wprowadza się zmiany w zwykłej metodologii obliczania prędkości, aby uwzględnić niebezpieczne sytuacje: a) w przypadku dróg przebudowywanych nie uwzględniają ogólnych ograniczeń prędkości określonych w Przepisach Ruchu Drogowego oraz lokalnych ograniczeń prędkości (w obszarach zaludnionych, na przejazdach kolejowych, na skrzyżowaniach z innymi drogami, na łukach o małym promieniu, na obszarach objętych drogami znaki itp.) ; b) w przypadku ostrej różnicy warunków jazdy na drodze w różnych kierunkach (np. na długich podjazdach dróg górskich) wykres współczynników bezpieczeństwa można skonstruować tylko dla kierunku, w którym można rozwinąć największą prędkość ; c) nie uwzględniać obszarów stopniowego zmniejszania prędkości, niezbędnych do bezpiecznego wjazdu na łuki o małym promieniu, skrzyżowaniach, wąskich mostach, tj. weź stosunek prędkości podanej w tej sekcji i maksymalnej możliwej prędkości podanej na końcu poprzedniej sekcji. 1.3.3. Aby skonstruować wykres współczynników bezpieczeństwa (rys. .), na końcu każdego odcinka należy określić maksymalną prędkość, jaką można rozwinąć bez uwzględnienia warunków ruchu na kolejnych odcinkach. Ryż. 1 .1 . Liniowy harmonogram prędkości ruch pojedynczy samochody I harmonogram współczynniki bezpieczeństwo 1.3.4. Obszary zagrożenia ruchu oceniane są w oparciu o wartości współczynników bezpieczeństwa. W nowych projektach drogowych niedopuszczalne są odcinki o współczynnikach bezpieczeństwa mniejszych niż 0,8. W projektach przebudowy i remontów dopuszczalne wartości współczynnika bezpieczeństwa przyjmuje się zgodnie z tabelą. . 1.3.5. Metoda współczynnika bezpieczeństwa uwzględnia ruch pojedynczego pojazdu, typowy dla warunków ruchu na drogach o małym natężeniu ruchu lub poza godzinami szczytu na drogach o większym natężeniu ruchu. Nie uniemożliwia to jego stosowania na wszystkich rodzajach dróg, ponieważ wyprzedzanie jest praktycznie wyeliminowane przy dużym natężeniu ruchu, a obliczenia dla jednego pojazdu mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa. Tabela 1.6 Współczynnik bezpieczeństwa dla ujemnych przyspieszeń, m/s 2 Prędkość początkowa 60 - 80 km/h Niebezpieczny Bardzo niebezpieczne Prędkość początkowa 85 - 100 km/h Niebezpieczny Bardzo niebezpieczne Prędkość początkowa 105 - 120 km/h Niebezpieczny Bardzo niebezpieczne 1.4.3. Organizacje drogowe, rejestrując i analizując wypadki drogowe, mogą ustalić dodatkowe współczynniki, które uwzględniają warunki lokalne, np. Częstotliwość zakrętów, obecność alejek, kanałów nawadniających, nieogrodzonych stromych zboczy itp. w pobliżu drogi. 1.4.5. Na podstawie wartości ostatecznych wskaźników wypadkowości konstruowany jest wykres liniowy (ryc. ). Naniesiony jest na nią plan i profil drogi, podkreślając wszystkie elementy od których zależy bezpieczeństwo ruchu (nachylenie podłużne, łuki pionowe, łuki planu, mosty, osady, drogi przecinające się itp.). Wykres przedstawia średnie natężenie ruchu na poszczególnych odcinkach według ewidencji organizacji drogowych lub służb specjalnych, a dla projektowanych dróg – przewidywane natężenie ruchu. Tradycyjne znaki wskazują miejsca zdarzeń drogowych zarejestrowanych w ostatnich latach. Organizacje zarządzające drogami mają obowiązek uzupełniać wykresy danymi o wypadkach. W planie i profilu przyporządkowane są kolumny dla każdego z branych pod uwagę wskaźników, dla których powyżej podano wypadkowość. 1.4.6. Konstruując wykres wypadkowości należy wziąć pod uwagę, że wpływ miejsca niebezpiecznego rozciąga się na obszary przyległe, na których występują znaczne zakłócenia w ruchu (tab. , ). 1.4.7. W przypadku przebudowy dróg i nowych projektów budowlanych zaleca się przeprojektowanie odcinków, na których ostateczny wskaźnik wypadkowości wynosi więcej niż 15 - 20. 1.4.8. W projektach modernizacji dróg podczas większych napraw na terenie pagórkowatym należy zapewnić odbudowę obszarów o wskaźniku wypadków większym niż 25 - 40. 1.4.9. Na drogach górskich, z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, za dopuszczalne można uznać odcinki o wartościach końcowego wskaźnika wypadkowości poniżej 35 i powyżej 350. Należy jednak mieć na uwadze, że przy jego wartościach powyżej 350, prędkość i przepustowość drogi są znacznie zmniejszone. 1.4.10. Dopuszczalne wartości ostatecznych wskaźników wypadkowości dla nowo budowanych autostrad wynoszą nie więcej niż 10,0, dla eksploatowanych - 12,0. Ryż. 1 .2 . Przykład grafika finał współczynnik liczba wypadków 1.4 .8 . 1.4.11. W warunkach miejskich przy przebudowie ulic i nowym budownictwie nie dopuszcza się obszarów, w których łączny wskaźnik wypadków przekracza 25. 1.4.12. Jeżeli możliwość szybkiej naprawy całej drogi jest ograniczona, zwłaszcza podczas etapowej przebudowy, przy ustalaniu kolejności przebudowy niebezpiecznych odcinków należy dodatkowo uwzględnić ciężkość wypadku. Konstruując wykresy, ostateczne wskaźniki wypadkowości należy pomnożyć przez dodatkowe współczynniki ciężkości (współczynniki kosztów, które uwzględniają możliwe straty dla gospodarki narodowej wynikające z wypadków drogowych): (1.7) (1.8) gdzie m i to dodatkowe współczynniki kosztów (tabela). Nowelizację ostatecznych wskaźników wypadkowości wprowadza się jedynie dla wartości K suma > 15. 1.4.13. Średnie straty gospodarki narodowej w wyniku jednego wypadku na referencyjnym odcinku drogi lub ulicy przyjmuje się jako jednostkę dodatkowych współczynników kosztów. Pozostałe współczynniki wyliczane są na podstawie danych o średnich stratach z jednego wypadku w różnych warunkach drogowych. Wartości współczynnika dotkliwości podano w tabeli. 1.7. Tabela 1.9 Czynniki brane pod uwagę Średnie wartości współczynnika ciężkości m i dla dróg na terenach płaskich dla dróg górskich Szerokość jezdni, m: 15 lub więcej dla dróg z medianą Szerokość krawężnika, m: Nachylenie podłużne dróg, %o: Promień krzywizn w rzucie, m: Połączenie krzywych w rzucie i profilu Widoczność w rzucie i profilu, m: Mosty i wiadukty Nieuregulowane skrzyżowania na jednym poziomie Skrzyżowania na różnych poziomach Osady Liczba pasów: Obecność drzew, podpór wiaduktów itp. na poboczach dróg i pasach oddzielających Brak ogrodzeń w wymaganych miejscach Przejazdy kolejowe Mosty i wiadukty Niekontrolowane skrzyżowania Sygnalizacja skrzyżowań Przejścia dla pieszych Przystanki komunikacji miejskiej Wartości dodatkowych współczynników ciężkości w niektórych przypadkach rosną wraz z poprawą warunków drogowych, ponieważ wzrost prędkości ruchu prowadzi do wypadków z poważniejszymi konsekwencjami. 1,5. Ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego w niekorzystnych warunkach pogodowych i klimatycznych Postanowienia ogólne 1.5.1. W niesprzyjających warunkach pogodowych i klimatycznych, które najczęściej występują w okresach jesienno-wiosennych i zimowych w roku, zauważalnie dają się we znaki wszelkie mankamenty drogowe wpływające na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Oprócz tego odcinki dróg niebezpieczne dla jazdy w sprzyjających warunkach pogodowych stają się coraz bardziej niebezpieczne, pojawiają się nowe niebezpieczne obszary. Aby wypracować działania zapewniające bezpieczeństwo o każdej porze roku, konieczna jest ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego w niesprzyjających porach roku. Scenariusz ten należy realizować na etapie opracowywania projektów budowy nowych dróg, przebudowy i remontów dróg istniejących, a także przy ocenie stanu transportowego i eksploatacyjnego istniejących dróg. 1.5.2. Ocenia się zgodność rozwiązań projektowych i stanu istniejących dróg z wymaganiami zapewnienia bezpiecznego i wygodnego ruchu w niesprzyjających warunkach klimatycznych poprzez określenie sezonowego poziomu bezpieczeństwa i wypadkowości dla okresów letniego, jesienno-wiosennego (przejściowego) i zimowego. Dodatkowo do oceny bezpieczeństwa ruchu na istniejących drogach wykorzystuje się liniowy wykres względnych wskaźników wypadkowości (incydencji), wyznaczanych dla każdego charakterystycznego okresu roku. Ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego z wykorzystaniem sezonowych wykresów współczynników bezpieczeństwa 1.5.3. Stopień zgodności projektowanej lub istniejącej drogi z wymogami bezpieczeństwa ruchu pojazdów w niesprzyjających okresach roku można ocenić na podstawie wartości sezonowego współczynnika bezpieczeństwa, który charakteryzuje płynność zmiany maksymalnej prędkości ruchu w przypadku pojazd porusza się z odcinka na odcinek w warunkach pogodowych i stanie nawierzchni charakterystycznym dla danego okresu roku. 1.5.4. Wartości maksymalnych możliwych prędkości Vmax na każdym odcinku drogi dla dowolnego okresu roku obliczono metodami, które posłużyły także do określenia współczynnika bezpieczeństwa dla warunków normalnych. Jednakże we wzorach obliczania prędkości maksymalnej uwzględniane są wartości parametrów i charakterystyk stanu drogi oraz warunków pogodowych odpowiadające poszczególnym okresom roku. Dla istniejących dróg prędkość maksymalną można określić na podstawie obserwacji organizacji ruchu, jako prędkość swobodnego poruszania się samochodów osobowych przy 85% dyspozycyjności lub jako prędkość przepływu ruchu przy 95% dyspozycyjności w typowych warunkach ruchu. 1.5.5. Każdemu okresowi roku odpowiada charakterystyczny stan nawierzchni drogi, przyjęty zgodnie z obliczeniami. A. Zimą: 1) warstwa luźnego śniegu na powierzchni chodników i poboczy dróg zalega jedynie w czasie opadów śniegu i burz śnieżnych, pomiędzy przejazdami maszyn odśnieżających; 2) jezdnia jest wolna od śniegu, na pasach brzegowych ubitego śniegu i lodu, na poboczach dróg luźny śnieg; 3) warstwa gęstego śniegu na jezdni, warstwa luźnego śniegu na poboczach dróg; 4) lód na powierzchni; 5) powłoka jest mokra, cienka warstwa luźnego mokrego śniegu lub warstwa śniegu i lodu rozpuszczonego w chlorkach. Warunki 1, 2, 4 i 5 przyjmuje się w przeliczeniu dla dróg kategorii I, II, III, warunki 2 i 3 - dla dróg kategorii III i IV. Obliczoną grubość warstwy luźnego śniegu na nawierzchni przyjmuje się na podstawie danych wieloletnich służby utrzymania dróg, w zależności od zabezpieczenia drogi przed zaspami śnieżnymi oraz wyposażenia służby drogowej w maszyny do zimowego utrzymania dróg, ale nie mniej niż 10 mm. B. W okresach przejściowych jesienno-wiosennych: 1. cała nawierzchnia drogi jest mokra i czysta; 2. jezdnia jest mokra i czysta; paski brzegowe są zabrudzone; 3. jezdnia jest mokra i zanieczyszczona. Stan 1 przyjmuje się w obliczeniach dla dróg kategorii I i II z poboczami wzmocnionymi na całej szerokości materiałami kamiennymi z wykorzystaniem spoiw mineralnych lub organicznych, stan 2 - dla dróg ze wzmocnionymi opaskami krawędziowymi lub poboczami wzmocnionymi kruszywem i żwirem bez spoiw, stan 3 – dla dróg bez wzmocnionych krawędzi i poboczy. B. Latem: wysuszyć czystą powierzchnię, osuszyć twarde ramiona. 1.5.6. Każdemu obliczonemu stanowi powłoki odpowiada określony współczynnik oporów toczenia i współczynnik przyczepności (tabela i ), różniący się w zależności od prędkości: fa v = fa 20 + K. f (v - 20), (1,9) φ v = φ 20 - β φ (v - 20), (1,10) gdzie f 20 i φ 20 - współczynnik oporu toczenia i współczynnik przyczepności przy prędkości 20 km/h; K f i β φ są współczynnikami zmiany oporu toczenia i przyczepności w zależności od prędkości. Przy prędkościach do 60 km/h wartość Kf= 0; przy dużych prędkościach K f= 0,00025 dla samochodu osobowego; V - prędkość, dla której wyznaczane są wartości f v lub φ v, km/h.

Zarządzenie Federalnej Agencji Drogowej z dnia 12 stycznia 2011 r. N 13-r
„W sprawie publikacji i stosowania ODM 218.4.005-2010 „Zalecenia dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego na autostradach”

W celu wdrożenia w sektorze drogowym głównych przepisów ustawy federalnej z dnia 27 grudnia 2002 r. N 184-FZ „W sprawie przepisów technicznych” oraz zapewnienia organizacjom drogowym zaleceń metodologicznych dotyczących eliminowania i zapobiegania występowaniu obszarów, na których koncentrują się wypadki drogowe podczas eksploatacji autostrad:

1. Podziały strukturalne aparatu centralnego Rosavtodoru, federalnych wydziałów autostrad, wydziałów autostrad, międzyregionalnych dyrekcji budowy autostrad federalnych, terytorialnych organów zarządzających drogami podmiotów Federacji Rosyjskiej zaleca się do stosowania od 10.01.2010 ODM 218.4.005-2010 „Zalecenia dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego na autostradach” (zwane dalej ODM 218.4.005-2010).

2. Departament Eksploatacji i Bezpieczeństwa Autostrad (I.G. Astakhov) przy udziale Departamentu Badań Naukowo-Technicznych, Wsparcia Informacyjnego i Cen (V.A. Popov) w określony sposób zapewnia publikację wyżej wymienionego ODM 218.4.005 -2010 i przesyłać je do oddziałów i organizacji, o których mowa w ust. 1 niniejszego zarządzenia.

3. Powierzyć kontrolę nad wykonaniem niniejszego zamówienia pełniącemu obowiązki zastępcy szefa S.Yu. Potapowa.

Przemysłowy dokument metodyczny drogowy ODM 218.4.005-2010
„ZALECENIA DLA ZAPEWNIENIA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU NA AUTOSTRADACH”
(zalecane zarządzeniem Federalnej Agencji Drogowej z dnia 12 stycznia 2011 r. N 13-r)

Sekcja 1. Zakres

Branżowy dokument metodyczny drogowy „Zalecenia dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego na autostradach” został opracowany zgodnie z instrukcjami Federalnej Agencji Drogowej Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej.

„Zalecenia” definiują i wyjaśniają zasady zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez poprawę stanu dróg, metody oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego i wydawania działań poprawiających walory transportowe i eksploatacyjne autostrad, zalecenia dotyczące ich planowania i koordynacji.

„Zalecenia” są zalecane do stosowania przy projektowaniu nowych, przebudowie, naprawie i eksploatacji istniejących dróg publicznych, a także przy opracowywaniu dokumentów regulacyjnych w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Rozdział 2. Odniesienia normatywne

1. GOST R 52398-2005. Klasyfikacja autostrad. Podstawowe parametry i wymagania.

2. GOST R 52399-2005. Elementy geometryczne autostrad.

4. SNiP 2.05.02-85. Autostrady. - Gosstroy ZSRR, 1986 (1997). - 51 s.

5.SNiP 2.05.03.-84*. Mosty i rury. - Ministerstwo Budownictwa Rosji, 1996.

6. GOST R 50597-93. Autostrady i ulice. Wymagania dotyczące stanu eksploatacyjnego akceptowalnego w warunkach bezpieczeństwa ruchu drogowego.

7. GOST R 51256-99. Techniczne środki organizacji ruchu. Oznaczenia drogowe. Rodzaje i podstawowe parametry. Ogólne wymagania techniczne.

8. GOST R 52289-2004. Techniczne środki organizacji ruchu. Zasady stosowania znaków drogowych, oznakowania, sygnalizacji świetlnej, barier drogowych i urządzeń prowadzących.

9. GOST R 52290-2004. Techniczne środki organizacji ruchu. Znaki drogowe. Ogólne wymagania techniczne.

10. GOST R 50970-96. Techniczne środki organizacji ruchu. Słupki sygnalizacji drogowej. Ogólne wymagania techniczne. Zasady stosowania.

11. GOST R 509971-96. Techniczne środki organizacji ruchu. Odblaski drogowe. Ogólne wymagania technologiczne. Zasady stosowania.

12. ODN 218.012-99. Ogólne wymagania techniczne dotyczące urządzeń ogrodzeniowych na obiektach mostowych zlokalizowanych przy drogach głównych.

13. GOST R 52766-2007. Drogi publiczne. Elementy aranżacji. Wymagania ogólne.

14. Instrukcje eksploatacji przejazdów kolejowych Ministerstwa Kolei Rosji. - Ministerstwo Kolei Rosji, 1997.

15. GOST 30413-96. Drogi. Metoda wyznaczania współczynnika przyczepności koła samochodu do nawierzchni drogi.

16. GOST 30412-96. Drogi i lotniska. Metody pomiaru powierzchni podłoży i powłok.

17. ODN 218.0.006-2002. Zasady diagnozowania i oceny stanu autostrad. Podstawowe postanowienia.

18. Zalecenia metodologiczne dotyczące oceny efektywności projektów inwestycyjnych (zatwierdzone przez Ministerstwo Gospodarki Federacji Rosyjskiej, Ministerstwo Finansów Federacji Rosyjskiej, Państwowy Komitet Federacji Rosyjskiej ds. Polityki Budowlanej, Architektonicznej i Mieszkaniowej N VK 477 z dnia 21 czerwca 1999)

Sekcja 3. Terminy i definicje

W tym dokumencie metodologicznym zastosowano następujące terminy wraz z odpowiadającymi im definicjami.

3.1. Wskaźnik wypadków- wskaźnik bezpieczeństwa ruchu drogowego w postaci bezwzględnej liczby wypadków drogowych, liczby ofiar śmiertelnych i rannych lub w postaci stosunku liczby wypadków drogowych do liczby pojazdów, liczby ludności lub przebiegu pojazdów w określonym okresie czas.

3.2. Bezpieczeństwo drogowe- stan tego procesu, odzwierciedlający stopień ochrony jego uczestników przed wypadkami drogowymi i ich skutkami.

3.3. Zapewnienie bezpieczeństwa drogowego- działania mające na celu zapobieganie przyczynom wypadków drogowych i zmniejszanie ciężkości ich skutków.

3.4. Warunki drogowe- zespół parametrów geometrycznych, właściwości transportowych i eksploatacyjnych drogi, nawierzchni dróg, elementów konstrukcyjnych i wyposażenia.

3.5. Tryb jazdy- kompleksowa charakterystyka ruchu potoku ruchu, obejmująca prędkości ruchu, odstępy między pojazdami w ruchu, liczbę manewrów (zmiana pasa, wyprzedzanie).

3.6. Warunki jazdy- rzeczywista sytuacja na drodze, na której aktualnie znajduje się pojazd (warunki drogowe, tryb jazdy, warunki środowiskowe).

3.7. Rozwiązania planistyczne- postępy techniczne w projekcie planu, profili podłużnych i poprzecznych drogi, mające na celu poprawę jej walorów transportowych i eksploatacyjnych, w tym zwiększenie bezpieczeństwa ruchu (np. poprawa układu skrzyżowania poprzez zainstalowanie przejściowych pasów ekspresowych, zwiększenie promienia wyjść itp.).

3.8. Sprzęt inżynieryjny- zespół obiektów drogowych i technicznych środków organizacji ruchu związanych z elementami układu i otoczenia drogi.

Przesyłanie dobrych prac do bazy wiedzy jest łatwe. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Państwu bardzo wdzięczni.

Opublikowano na http://www.allbest.ru/

1. MmetodaSoceny bezpieczeństwa ruchu drogowego

Postanowienia ogólne

Jednym z najważniejszych zadań sektora drogowego jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego i wysokiej jakości transportowej dróg.

Eksploatując autostrady, a także opracowując projekty przebudowy istniejących dróg lub projekty budowy nowych dróg, należy zidentyfikować obszary, które nie spełniają wymagań bezpieczeństwa ruchu drogowego i zapewnić działania poprawiające bezpieczeństwo ruchu.

Ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Następujące obszary charakteryzują się najczęściej zwiększoną liczbą zdarzeń i dużym prawdopodobieństwem wystąpienia zatorów komunikacyjnych:

1) na którym prędkość ruchu gwałtownie maleje, głównie z powodu niewystarczającej widoczności i stabilności ruchu. W takim przypadku przy dużym natężeniu ruchu i dużej prędkości możliwe są kolizje z pojazdami poprzedzającymi oraz zjazdy z jezdni. Takie obszary z reguły mają zmniejszoną przepustowość;

2) w którym jakikolwiek element drogi nie odpowiada prędkościom zapewnianym przez inne elementy (śliska nawierzchnia na łuku o dużym promieniu, wąski most na długim prostym odcinku poziomym, łuk o małym promieniu na końcu długiego zjazdu, zwężenie drogi, śliskie pobocza itp.). To tutaj pojazdy najczęściej przewracają się lub wypadają z drogi;

3) gdzie ze względu na warunki pogodowe powstaje rozbieżność prędkości na nich i na pozostałej części drogi (niskie koryto drogi, na którym często występuje mgła, lód, na drogach przebiegających wzdłuż północnych stoków gór i wzgórz lub w pobliżu terenów przemysłowych przedsiębiorstwa itp.);

4) gdzie możliwe są prędkości przekraczające bezpieczne granice (długie, ciągnące się proste zjazdy, proste odcinki na otwartych terenach stepowych);

5) gdy kierowca traci orientację co do kierunku drogi lub ma co do tego błędne wyobrażenie (zakręt w planie bezpośrednio za wypukłym łukiem, nieoczekiwany skręt w bok ze skrzyżowaniem drogi drugorzędnej w kierunku prostym);

6) łączenie lub krzyżowanie potoków ruchu na skrzyżowaniach dróg, zjazdach, skrzyżowaniach i pasach ekspresowych;

7) przejazd przez małe osiedla lub położone naprzeciw siebie punkty usługowe, przystanki autobusowe, miejsca odpoczynku itp., gdzie istnieje możliwość nieoczekiwanego pojawienia się pieszych i pojazdów z pobocza drogi;

8) gdy monotonny krajobraz, układ i profil przydrożnych dróg przyczyniają się do utraty przez kierowcę kontroli nad prędkością lub powodują szybkie zmęczenie i senność (długie proste odcinki na stepie);

9) obszary, na których drzewa lub inne przeszkody znajdują się na poboczach drogi oraz w bezpośredniej bliskości jej krawędzi;

10) odcinki dróg wielopasmowych bez pasa rozdzielającego o dużym natężeniu ruchu.

2. Planowanie działań poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowegoIproblemy na istniejących drogach

Eliminacja obszarów, gdzie wypadki koncentrują się na autostradach, stanowi integralną część federalnych, regionalnych i lokalnych programów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, opracowanych na podstawie ustawy federalnej „O bezpieczeństwie drogowym” i mających na celu kompleksowe rozwiązanie problemu ograniczenia liczba wypadków drogowych. Programy te mają z reguły charakter międzyresortowy.

Federalne programy bezpieczeństwa ruchu drogowego zawierające projekty mające na celu zmniejszenie wypadkowości na obszarach, na których występuje koncentracja wypadków, opracowywane są zgodnie z „Procedurą opracowywania i wdrażania federalnych programów celowych i międzystanowych programów docelowych, w realizacji których uczestniczy Federacja Rosyjska”.

W systemie zarządzania drogami planowanie środków zapewniających bezpieczeństwo ruchu drogowego na obszarach, na których występuje koncentracja wypadków, odbywa się w sposób określony w obowiązujących dokumentach regulacyjnych, technicznych i regulacyjnych regulujących opracowywanie, koordynację i zatwierdzanie:

Programy robót drogowych mające na celu poprawę i rozwój sieci drogowej;

Inwestycje drogowe;

Dokumentacja projektowa;

Plany prac dotyczące przebudowy, naprawy i utrzymania autostrad.

W zależności od kapitalizmu działań poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego na obszarach, na których występuje koncentracja wypadków i w związku z tym możliwego terminu ich realizacji, a także w oparciu o ustaloną procedurę opracowywania, koordynacji i zatwierdzania programów robót drogowych, wyróżnia się następujące rodzaje planowania należy wyróżnić:

Krótkoterminowe (operacyjne);

Coroczny;

Długoterminowe i średnioterminowe (programowe).

Krótkoterminowe (operacyjne) planowanie działań zapewniających bezpieczeństwo ruchu drogowego na obszarach koncentracji wypadków odbywa się przy powierzaniu prac związanych z utrzymaniem sieci drogowej na odcinkach, elementach dróg i obiektach drogowych, których wskaźniki transportowe i eksploatacyjne nie spełniają wymagania GOST R 50597-93 i „Tymczasowe wytyczne dotyczące oceny” poziomu utrzymania dróg.” Planowanie prac i usuwanie usterek w stanie transportowym i eksploatacyjnym dróg należy przeprowadzać w miarę ich wykrycia w określonym terminie, zgodnie z technologiami robót drogowych przyjętymi w „Przepisach technicznych naprawy i utrzymania autostrad” (VSN 24-88). Na czas prac nad usunięciem stwierdzonych usterek na odpowiednich odcinkach dróg należy wprowadzić tymczasowe ograniczenia w ruchu pojazdów w przewidziany sposób, zapewniający bezpieczeństwo ruchu drogowego. Priorytet wdrożenia działań poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego podczas krótkoterminowego (eksploatacyjnego) planowania robót drogowych, mających na celu doprowadzenie stanu transportowego i eksploatacyjnego sieci drogowej do akceptowalnego poziomu utrzymania, powinien być określony stopniem zagrożenia obszarów, na których doszło do wypadków. koncentrują się, gdzie stwierdzono wady wpływające na warunki bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także stopień zagrożenia samymi tymi wadami.

Roczne planowanie działań zapewniających bezpieczeństwo ruchu drogowego na obszarach koncentracji wypadków przeprowadza się przy sporządzaniu rocznych programów robót drogowych na drogach federalnych i terytorialnych.

3. Planowanie działań poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego w trakcieOprojektowania i przebudowy dróg

Planując działania poprawiające bezpieczeństwo ruchu podczas przebudowy drogi, należy wziąć pod uwagę następujące główne czynniki: główne cele przebudowy, długość istniejącej drogi, jej parametry techniczne oraz walory transportowe i eksploatacyjne zmieniające się na długości drogi , liczba i rozmieszczenie niebezpiecznych odcinków na długości drogi, wymagania techniczne, parametry drogi po przebudowie, termin przebudowy, dostępność finansowania, możliwości organizacji budowlanych.

W podejściu do działań planistycznych należy wziąć pod uwagę istotne różnice pomiędzy całkowitą przebudową drogi, która rozwiązuje cały szereg problemów - zwiększenie przepustowości drogi, zwiększenie prędkości ruchu, likwidację niebezpiecznych obszarów, ochronę środowiska oraz selektywną rekonstrukcję poszczególnych odcinków i miejsc na drodze w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu i wyrównywania prędkości pojazdów.

Całkowita rekonstrukcja

Podczas całkowitej przebudowy autostrad głównymi działaniami mającymi na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu oraz walorów transportowych i eksploatacyjnych są: poszerzenie jezdni i koryta, korekta przebiegu drogi w planie i profilu podłużnym, budowa obwodnic obszarów zaludnionych, zmiana układu skrzyżowań na ul. jednego poziomu, budowę skrzyżowań na różnych poziomach, wyposażenie drogi w przystanki autobusowe, parkingi, miejsca odpoczynku itp.

Konkretny zestaw działań wyznaczany jest w procesie projektowania poprzez porównanie techniczno-ekonomiczne wariantów rozwiązań projektowych i wybór optymalnego, rekomendowanego do realizacji.

Całkowita przebudowa drogi realizowana jest poprzez jednoczesne wdrożenie wszystkich działań przewidzianych w projekcie na odcinkach o znacznej długości.

Długość takich odcinków, kolejność i etapy ich przebudowy należy dobrać uwzględniając wymagania zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego i stworzenia jak najmniejszej ingerencji w ruch transportu drogowego podczas prac budowlanych.

Aby ograniczyć zakłócenia w ruchu, przebudowy nie należy prowadzić od razu na całej drodze, lecz na jej poszczególnych odcinkach. Należy dążyć do maksymalnego skrócenia czasu pracy na każdym placu budowy, co można osiągnąć poprzez ograniczenie długości placu budowy i maksymalną koncentrację na nim sił i zasobów organizacji budowlanej.

Rekonstrukcja selektywna

Selektywna przebudowa autostrad prowadzona jest w warunkach niedostatecznego finansowania, gdy nie ma możliwości skorygowania lub przebudowy wszystkich odcinków charakteryzujących się dużą wypadkowością oraz niskimi walorami transportowymi i eksploatacyjnymi. W tym przypadku pomiary przeprowadza się nie na całej długości drogi, ale na poszczególnych jej odcinkach.

Głównymi kryteriami wyboru obszarów do selektywnej przebudowy są:

Poziom rzeczywistych wypadków, ustalony zgodnie z zaleceniami punktu 1.2 VSN 25-86;

Wartości ostatecznego wskaźnika wypadkowości (patrz rozdział 1.4 VSN 25-86);

Wartości współczynników bezpieczeństwa (patrz rozdział 1.3 VSN 25-86);

Wartości współczynnika obciążenia ruchem drogowym (patrz dodatek 4 VSN 25-86).

Metoda identyfikacji niebezpiecznych odcinków drogi na podstawie analizy danych o wypadkach

Aby zidentyfikować obszary niebezpieczne na podstawie danych o wypadkach, zaleca się następującą procedurę:

1. Przeprowadzenie badań wstępnych, które obejmują: naniesienie na mapę drogową wypadków zarejestrowanych przez policję drogową; zaznaczając na tym schemacie obszary charakteryzujące się dużą wypadkowością, stosując kryteria określone w pkt. 1.2.3.

2. Przeprowadzenie szczegółowych badań w zidentyfikowanych obszarach o zwiększonej wypadkowości. Celem jest poznanie głównych przyczyn wypadków w każdym miejscu i opracowanie środków zapobiegających im.

Szczegółowe badania obejmują:

- sporządzenie wielkoformatowego diagramu miejsca, na którym za pomocą symboli naniesiono wszystkie wypadki drogowe. Analiza powstałego diagramu pozwala zidentyfikować podobne rodzaje wypadków i określić ich przyczyny;

Gromadzenie informacji o stanie dróg i organizacji ruchu na badanym obszarze (szerokość jezdni, pobocza, pasy dzielące, równość i współczynnik przyczepności nawierzchni, nachylenie podłużne i poprzeczne, promienie łuków w rzucie, widoczność, nachylenie nasypu) nachylenia, rozwiązania planistyczne dla skrzyżowań, obecność i charakterystyka budynków, oznakowanie dróg, znaki, płoty);

- badania ruchu: liczenie natężenia ruchu, pomiar prędkości pojazdów, ich trajektorii, rejestracja sytuacji konfliktowych;

- rozwój działań poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Metoda współczynnika bezpieczeństwa

Współczynniki bezpieczeństwa to stosunek maksymalnej prędkości poruszania się na danym odcinku do maksymalnej prędkości pojazdów wjeżdżających na ten odcinek (prędkość początkowa).

Aby określić współczynniki bezpieczeństwa podczas konstruowania teoretycznego wykresu prędkości drogowych, wprowadza się zmiany w zwykłej metodologii obliczania prędkości, aby uwzględnić niebezpieczne sytuacje:

Obszary zagrożenia ruchu oceniane są w oparciu o wartości współczynników bezpieczeństwa. W nowych projektach drogowych niedopuszczalne są odcinki o współczynnikach bezpieczeństwa mniejszych niż 0,8. W projektach przebudowy i remontów dopuszczalne wartości współczynnika bezpieczeństwa przyjmuje się zgodnie z tabelą. 1.

Metoda współczynnika bezpieczeństwa uwzględnia ruch pojedynczego pojazdu, typowy dla warunków ruchu na drogach o małym natężeniu ruchu lub poza godzinami szczytu na drogach o większym natężeniu ruchu. Nie uniemożliwia to jego stosowania na wszystkich rodzajach dróg, ponieważ wyprzedzanie jest praktycznie wyeliminowane przy dużym natężeniu ruchu, a obliczenia dla jednego pojazdu mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa.

Tabela 1

Poziom zagrożenia na odcinku drogi	Współczynnik bezpieczeństwa dla ujemnych przyspieszeń, m/s 2
Prędkość początkowa 60 - 80 km/h
Niebezpieczny
Bardzo niebezpieczne
Prędkość początkowa 85 - 100 km/h
Niebezpieczny
Bardzo niebezpieczne
Prędkość początkowa 105 - 120 km/h
Niebezpieczny
Bardzo niebezpieczne

Metoda wskaźnika wypadkowości

Metoda wypadkowości polega na wyznaczeniu ostatecznej wypadkowości Kav:

(1.6)

gdzie K i to cząstkowe współczynniki wypadkowości uzyskane na podstawie wyników analizy danych statystycznych o wypadkach drogowych, charakteryzujące wpływ na bezpieczeństwo ruchu parametrów drogi i ulicy w planie, przekrojach poprzecznych i podłużnych, elementach układu, natężeniu ruchu i stanie nawierzchni;

n to liczba częściowych wskaźników wypadkowości branych pod uwagę przy ocenie bezpieczeństwa ruchu na drogach lub ulicach miast różnych kategorii.

4. Ocena bezpieczeństwa ruchu na drogach w niekorzystnych warunkachIprzyjemna pogoda i warunki klimatyczne

Postanowienia ogólne

W niesprzyjających warunkach pogodowych i klimatycznych, które najczęściej występują w okresach jesienno-wiosennych i zimowych w roku, zauważalnie dają się we znaki wszelkie mankamenty drogowe wpływające na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Oprócz tego, że odcinki dróg niebezpieczne do jazdy w sprzyjających warunkach pogodowych stają się coraz bardziej niebezpieczne, pojawiają się nowe niebezpieczne odcinki.

Aby wypracować działania zapewniające bezpieczeństwo o każdej porze roku, konieczna jest ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego w niesprzyjających porach roku. Scenariusz ten należy realizować na etapie opracowywania projektów budowy nowych dróg, przebudowy i remontów dróg istniejących, a także przy ocenie stanu transportowego i eksploatacyjnego istniejących dróg.

Ocenia się zgodność rozwiązań projektowych i stanu istniejących dróg z wymaganiami zapewnienia bezpiecznego i wygodnego ruchu w niesprzyjających warunkach klimatycznych poprzez określenie sezonowego poziomu bezpieczeństwa i wypadkowości dla okresów letniego, jesienno-wiosennego (przejściowego) i zimowego. Dodatkowo do oceny bezpieczeństwa ruchu na istniejących drogach wykorzystuje się liniowy wykres względnych wskaźników wypadkowości (incydencji), wyznaczanych dla każdego charakterystycznego okresu roku.

Ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego z wykorzystaniem sezonowych wykresów współczynników bezpieczeństwa

Stopień zgodności projektowanej lub istniejącej drogi z wymogami bezpieczeństwa ruchu pojazdów w niesprzyjających okresach roku można ocenić na podstawie wartości sezonowego współczynnika bezpieczeństwa, który charakteryzuje płynność zmiany maksymalnej prędkości ruchu w przypadku pojazd porusza się z odcinka na odcinek w warunkach pogodowych i stanie nawierzchni charakterystycznym dla danego okresu roku.

Wartości maksymalnych możliwych prędkości Vmax na każdym odcinku drogi dla dowolnego okresu roku obliczono metodami, które posłużyły także do określenia współczynnika bezpieczeństwa dla warunków normalnych. Jednakże we wzorach obliczania prędkości maksymalnej uwzględniane są wartości parametrów i charakterystyk stanu drogi oraz warunków pogodowych odpowiadające poszczególnym okresom roku.

Dla istniejących dróg prędkość maksymalną można określić na podstawie obserwacji organizacji ruchu, jako prędkość swobodnego poruszania się samochodów osobowych przy 85% dyspozycyjności lub jako prędkość przepływu ruchu przy 95% dyspozycyjności w typowych warunkach ruchu.

Każdemu okresowi roku odpowiada charakterystyczny stan nawierzchni drogi, przyjęty zgodnie z obliczeniami.

A. Zimą:

1) warstwa luźnego śniegu na powierzchni chodników i poboczy dróg zalega jedynie w czasie opadów śniegu i burz śnieżnych, pomiędzy przejazdami maszyn odśnieżających;

2) jezdnia jest wolna od śniegu, na pasach brzegowych ubitego śniegu i lodu, na poboczach dróg luźny śnieg;

3) warstwa gęstego śniegu na jezdni, warstwa luźnego śniegu na poboczach dróg;

4) lód na powierzchni;

5) powłoka jest mokra, cienka warstwa luźnego mokrego śniegu lub warstwa śniegu i lodu rozpuszczonego w chlorkach.

Warunki 1, 2, 4 i 5 przyjmuje się w przeliczeniu dla dróg kategorii I, II, III, warunki 2 i 3 - dla dróg kategorii III i IV.

Obliczoną grubość warstwy luźnego śniegu na nawierzchni przyjmuje się na podstawie danych wieloletnich służby utrzymania dróg, w zależności od zabezpieczenia drogi przed zaspami śnieżnymi oraz wyposażenia służby drogowej w maszyny do zimowego utrzymania dróg, ale nie mniej niż 10 mm.

B. W okresach przejściowych jesienno-wiosennych:

1. cała nawierzchnia drogi jest mokra i czysta;

2. jezdnia jest mokra i czysta; paski brzegowe są zabrudzone;

3. jezdnia jest mokra i zanieczyszczona.

Stan 1 przyjmuje się w obliczeniach dla dróg kategorii I i II z poboczami wzmocnionymi na całej szerokości materiałami kamiennymi z wykorzystaniem spoiw mineralnych lub organicznych, stan 2 - dla dróg ze wzmocnionymi opaskami krawędziowymi lub poboczami wzmocnionymi kruszywem i żwirem bez spoiw, stan 3 – dla dróg bez wzmocnionych krawędzi i poboczy.

B. Latem: sucha, czysta powierzchnia, suche, twarde ramiona.

Każdemu obliczonemu stanowi powłoki odpowiada określony współczynnik oporu toczenia i współczynnik przyczepności (tabele 1.11 i 1.12), różniący się w zależności od prędkości:

fa v = fa 20 + K. f (v - 20), (1,9)

q v = q 20 - w q (v - 20), (1.10)

gdzie f 20 i c 20 to współczynnik oporu toczenia i współczynnik przyczepności przy prędkości 20 km/h;

K f i c - współczynniki zmiany oporu toczenia i przyczepności w zależności od prędkości. Przy prędkościach do 60 km/h wartość K f = 0; przy dużych prędkościach K f = 0,00025 dla samochodu osobowego;

v - prędkość, dla której wyznaczane są wartości f v lub c v, km/h.

Prędkość maksymalną na prostych odcinkach drogi wyznaczają właściwości dynamiczne konstrukcyjnego samochodu osobowego (typu VAZ), a możliwość jej osiągnięcia sprawdza się na podstawie stosunku sił przyczepności do oporów toczenia.

Maksymalna możliwa prędkość na wzniesieniu i na odcinku poziomym, obliczona na podstawie przyczepności koła do nawierzchni, z uwzględnieniem oporów toczenia w warunkach projektowych nawierzchni, wynosi:

(1.11)

gdzie m jest współczynnikiem masy przyczepności samochodu osobowego, przyjmowanym równym 0,5;

i jest nachyleniem podłużnym w ułamkach jedności.

Maksymalną dopuszczalną prędkość na zjazdach oraz w obszarach o ograniczonej widoczności w planie i profilu wyznacza się na podstawie stanu hamowania przed nagłą przeszkodą na nawierzchni drogi w oparciu o odległość widoczności i współczynnik przyczepności odpowiadający stanowi konstrukcyjnemu powłoka.

Maksymalną prędkość dla różnych szerokości jezdni, pasów wzmocnienia krawędzi i wzmocnionych poboczy, w zależności od ich stanu, można określić na podstawie schematu obliczania wymaganej szerokości wzmocnionej nawierzchni drogi. Jednocześnie na drogach, które nie mają wzmocnionych poboczy, szerokość wzmocnionej nawierzchni w niesprzyjających porach roku określa się, biorąc pod uwagę jej zmniejszenie na skutek zanieczyszczenia pasów krawędziowych, tworzenia się śniegu, lodu itp. na nich:

В 1ф = (В + 2у о)?К у, (1.12)

bezpieczeństwo ruchu drogowego

gdzie В i у о - projektowa szerokość jezdni i pasów wzmacniających krawędzie, m;

K y jest współczynnikiem uwzględniającym wpływ rodzaju zbrojenia na zmniejszenie szerokości głównej powierzchni zbrojonej.

Opublikowano na Allbest.ru

...

Podobne dokumenty

Analiza, ocena i uzasadnienie działań mających na celu poprawę organizacji i zwiększenie bezpieczeństwa ruchu na sieci dróg lokalnych obwodu charkowskiego na przykładzie autostrady Charków-Liptsy-Borysówka z identyfikacją odcinków i miejsc koncentracji wypadków.

teza, dodano 11.10.2011


Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego jako ważny warunek wzmocnienia bezpieczeństwa narodowego kraju: doświadczenia zagraniczne, stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Rosji. Analiza systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego na terenie Obwodu Miejskiego Niżniekamsk.

teza, dodano 29.12.2010


Czynniki psychologiczne funkcjonujące w systemie bezpieczeństwa ruchu drogowego, ich uzasadnienie. Psychologia funkcjonariuszy organów ścigania jako główny aspekt bezpieczeństwa. Psychologia początkującego kierowcy i użytkownika dróg.

streszczenie, dodano 16.02.2009


Krótki opis przedsiębiorstwa, funkcje usług i działów. Ubezpieczenia i bezpieczeństwo ruchu drogowego, opracowanie i cele programu wzrostu tego wskaźnika, propozycje planu działania. Analiza ekonomiczna i uzasadnienie programu.

praca magisterska, dodana 05.06.2014


Przyczyny wzrostu liczby wypadków drogowych. Znaczenie poziomu przygotowania psychologicznego osób w trudnej sytuacji drogowej. Szkoła nauki jazdy jest głównym ogniwem w systemie „osoba – samochód – droga”, jej rolą w zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego.

artykuł, dodano 27.03.2015


Główne środki rozwiązania problemu bezpieczeństwa ruchu drogowego w oparciu o schemat „kierowca – pojazd – droga – środowisko”. Cele i zadania realizowane przez służbę techniczną w zakresie zapobiegania wypadkom drogowym.

test, dodano 20.02.2014


Historia powstania pierwszych rowerów. Statystyki wypadków z rowerzystami w Rosji. Działania na rzecz zapobiegania urazom drogowym dzieci zgodnie z Federalnym Programem „Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego w latach 2013-2020”.

teza, dodano 27.10.2017


Analiza wypadków drogowych we wsi Remontnoje. Parametry geometryczne i stan nawierzchni jezdni na badanym obszarze. Zapewnienie wygody i bezpieczeństwa ruchu pieszego. Oznakowanie i montaż znaków drogowych.

teza, dodano 14.09.2012


Rodzaje szkód powstałych w wyniku wypadków drogowych. Urazy uliczne, zasady zapobiegania. Aktywne i pasywne środki bezpieczeństwa. Wpływ projektu drogi na prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku i dotkliwość jego konsekwencji. Przepisy ruchu drogowego.

test, dodano 12.08.2011


Cechy jazdy po śliskiej nawierzchni, awaryjne hamowanie na lodzie. Zasady postępowania w przypadku poślizgu samochodu. Warunki wystąpienia aquaplaningu. Jazda po wiejskiej drodze, możliwe wady ukryte. Wskazówki na długie podróże.

Aby poprawić warunki bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach lokalnych w miejscach koncentracji wypadków i zmniejszyć wypadkowość, opracowano szereg działań organizujących ruch, do których zalicza się montaż brakujących znaków, oznaczeń, a także naprawę, montaż i wymianę nawierzchni drogowej. szlabany i słupki sygnalizacyjne zgodnie z.

Znaki drogowe muszą być umieszczone tak, aby były widoczne dla użytkowników drogi, zarówno w świetle, jak i w ciemności. Znaki o powierzchni odblaskowej należy stosować na odcinkach dróg pozbawionych oświetlenia stacjonarnego; dopuszcza się stosowanie takich znaków na odcinkach dróg z oświetleniem stacjonarnym, jeżeli zapewniona jest widoczność znaków z odległości co najmniej 100 m zarówno w dzień, jak i w świetle dziennym. w ciemności.

Na jednym przekroju drogi dopuszcza się umieszczenie nie więcej niż 3 znaków, z wyłączeniem znaków powielonych. Znaki instalowane sekwencyjnie na drodze, z wyjątkiem znaków instalowanych na skrzyżowaniach, należy umieszczać poza obszarem zaludnionym w odległości co najmniej 50 m, a na obszarach zaludnionych - w odległości co najmniej 25 m od siebie.

Znaki drogowe należy instalować po prawej stronie jezdni, poza jezdnią i poboczem. Na drogach o dwóch lub więcej pasach ruchu w jednym kierunku znaki należy powielić. Zdublowane znaki instaluje się na pasie oddzielającym, jeśli go nie ma - po lewej stronie jezdni, jeśli w kierunku nadjeżdżającym są nie więcej niż 2 pasy ruchu, lub nad jezdnią, jeśli nie jest zapewniona widoczność znaku , a także jeśli dla ruchu w nadjeżdżającym kierunku są 3 lub więcej pasów ruchu.

Odległość od krawędzi jezdni, jeżeli występują pobocza, od krawędzi jezdni do krawędzi znaku powinna wynosić 0,5 -2 m, a do krawędzi znaków informacyjnych 5,45-5,48, 5,51,5. 53.5.61, - 0,5-5 m.

W trudnych warunkach (w pobliżu wąwozów i innych) dopuszcza się instalowanie znaków na poboczu drogi, przy czym odległość od krawędzi jezdni do znaku musi wynosić co najmniej 1 m znak (z wyłączeniem znaków) do powierzchni jezdni (wysokość montażu) powinna wynosić:

od 1,5 do 2,2 m – w przypadku montażu na poboczu drogi za terenami zaludnionymi, od 2 do 4 m – w obszarach zaludnionych;

nie mniej niż 0,6 m – w przypadku montażu na wysepkach komunikacyjnych;

od 5 do 6 m - w przypadku umieszczenia nad jezdnią.

Jeżeli znaki znajdują się jeden pod drugim, wysokość montażu określa dolny znak. Odległość pomiędzy sąsiednimi znakami umieszczonymi na tym samym wsporniku, z wyjątkiem znaków wykonanych w tym samym korpusie, powinna wynosić 50 - 200 mm.

Działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu obejmowały montaż następujących typów znaków:

ostrzeżenia - 1.2 „Skręć w lewo”, 1.3.2 „Kilka zakrętów”, 1.6 „Stromy podjazd”, 1.22 „Skrzyżowanie z drogą drugorzędną”, 1.23.1 - 1.23.4 „Węzeł dróg drugorzędnych”, 1.24 „Regulacje dotyczące sygnalizacji świetlnej ”, 1.32 „Przejście dla pieszych”;

znaki pierwszeństwa - 2.1 „Ustąp”;

zabranianie - 3.29 „Maksymalne ograniczenie prędkości”;

znaki informacyjne i kierunkowe - 5.41 „Lokalizacja przystanków autobusowych”;

znaki serwisowe 6.7 „Stacja benzynowa”.

Poza terenami zaludnionymi znaki ostrzegawcze należy instalować w odległości 150-300 m, na terenach zaludnionych - w odległości 50-100 m od początku strefy niebezpiecznej.

Znaki 1.1 i 1.2 muszą być instalowane przed łukami w planie w promieniu mniejszym niż 500 m za obszarami zaludnionymi i mniejszymi niż 150 m na obszarach zaludnionych.

Znaki 1.3.1 i 1.3.2 należy ustawić przed dwoma lub więcej łukami planu, które znajdują się jeden za drugim w odległości 300 m, jeżeli znak 1.1 lub 1.2 jest zainstalowany przed pierwszym z nich . Znak 1.6 jest instalowany przed zejściem.

Znaki 1.22, 1.23.1 - 1.23.4 stosuje się poza obszarami zaludnionymi na drogach oznaczonych znakiem 2.3 w celu informowania kierowców o skrzyżowaniu lub węźle z drogą drugorzędną. Znaki 1.23.1 i 1.23.4 instaluje się, gdy odległość między skrzyżowaniami jest mniejsza niż 50 m na obszarach zaludnionych i 150 m poza obszarem zaludnionym.

Znak 1.24 instaluje się poza obszarem zaludnionym przed każdym obiektem sygnalizacji świetlnej, a na obszarach zaludnionych – jeżeli odległość widoczności sygnalizacji świetlnej jest mniejsza niż 100 m.

Znak 1.32 poza obszarem zaludnionym instaluje się przed wszystkimi nieuregulowanymi przejściami dla pieszych oznaczonymi znakami 5.35.1, 5.35.2 i oznaczeniami 1.14.1, w obszarach zaludnionych przed przejściami, których widoczność jest mniejsza niż 150 m.

Znak 2.1 instaluje się bezpośrednio przed wjazdem na jezdnię, gdzie znaki 2.3, 1.23.1 - 1.23.4 dają pierwszeństwo przejazdowi, a także na początku pasa rozpędzania.

Znak 3.16 służy do zakazu ruchu pojazdów, których rzeczywista masa jest większa niż podana na znaku.

Znaki 5.17.1, 5.17.2 służą do wskazania kierunku ruchu na każdym pasie ruchu.

Znaki 5.20.1, 5.20.3 służą do wskazania początku dodatkowego pasa wznoszącego się, przejściowego pasa dużych prędkości.

W działaniach poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego stosuje się oznakowanie poziome i pionowe.

Oznaczenia poziome 1.1 służą do rozdzielenia potoków ruchu w przeciwnych kierunkach na odcinkach dróg o słabej widoczności, na odcinkach dróg trzypasmowych dla ruchu w obu kierunkach, do organizacji ruchu jedno- i dwupasmowego w jednym kierunku, na całej długości łuki w planie, których promień nie przekracza 500 m, w miejscach, w których obowiązuje zakaz wyprzedzania wszystkimi pojazdami, przed przeszkodą (podporą, wyspą ruchu), przed przejściami dla pieszych, w celu oznaczenia granic odcinka jezdni .

Oznaczenie 1.3 należy stosować do oddzielenia strumieni ruchu w przeciwnych kierunkach na drogach posiadających 4 lub więcej pasów ruchu w obu kierunkach.

Oznaczenie 1,5 należy stosować do oddzielenia ciągów ruchu w przeciwnych kierunkach, posiadających 2 lub 3 pasy ruchu w obu kierunkach, w celu oznaczenia granic pasów ruchu.

Oznakowanie 1.6 powinno być stosowane do wskazania podejścia do znaku 1.1 lub 1.11 i powinno być umieszczone w odległości co najmniej 50-100 m przed nim.

Do wyznaczenia pasów ruchu w obrębie skrzyżowania należy zastosować oznakowanie 1.7.

Oznaczenie 1.8 służy do wyznaczenia granicy pomiędzy przejściowymi pasami ekspresowymi a głównym pasem ruchu. Szerokość znakowania - 0,2.

Oznaczenie 1.11 służy do oddzielenia potoków ruchu w przypadku zakazu zmiany pasa ruchu pojazdów z jednego pasa na drugi, na odcinkach wzniesień, gdzie ruch w kierunku wzniesienia odbywa się dwoma pasami ruchu w odległości co najmniej 50 m od szczytu wzniesienia i 30 m za nim.

Oznaczenie 1.12 (linia zatrzymania) stosuje się przed skrzyżowaniami, jeżeli znajduje się tam znak drogowy 2.2.

Oznakowanie 1.13 służy do oznaczania miejsc, w których zatrzymują się pojazdy, gdy występuje znak 2.1.

Oznaczenia 1.14.1 i 1.14.2 stosuje się na przejściach dla pieszych niekontrolowanych, 1.14.3 - na przejściach dla pieszych kontrolowanych.

Oznakowanie 1.16.1 stosuje się w miejscach rozdzielenia potoków ruchu o przeciwnych kierunkach, 1.16.2 – w miejscach rozgałęzień potoków ruchu, 1.16.3 – w miejscach zbiegu potoków ruchu.

Do wskazania dozwolonych kierunków pasa ruchu na skrzyżowaniu należy stosować oznakowanie 1.18. W takim przypadku należy wystrzelić 2-3 lub więcej strzałek sekwencyjnie w odległości 20-30 m między nimi.

Oznakowanie 1.19 należy stosować w miejscach, w których występuje ograniczenie liczby pasów ruchu w danym kierunku. W takim przypadku należy wystrzelić kolejno 2-3 lub więcej strzał w odległościach między nimi 15, 30, 45 m itd. (30, 60 m przy prędkości większej niż 60 km/h).

Oznaczenia 1.20 muszą być stosowane do wskazania podejścia do oznakowań 1.13 i muszą być umieszczone na każdym pasie ruchu. Odległość pomiędzy oznaczeniami 1,20 i 1,13 powinna wynosić 2-10 m (10-25 m przy prędkościach powyżej 60 km/h).

Oznaczenia 1.23 mogą być stosowane na pasach hamowania w punktach zatrzymania pojazdów trasowych.

Oznakowaniem 2.4 należy posługiwać się do oznaczenia drogowskazów, znaków drogowych itp. znajdujących się w obrębie jezdni.

Oznaczenie 2.6 służy do oznakowania powierzchni bocznych barier drogowych.

Oznaczenie 2.7 służy do oznaczania powierzchni wysepek komunikacyjnych, krawężników, zwężeń drogi i innych obszarów niebezpiecznych.

Działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu obejmują montaż barier drogowych pierwszej grupy - konstrukcji barier zaprojektowanych w celu zapobiegania wymuszonym wyjazdom pojazdów na niebezpieczne odcinki drogi, z mostów, wiaduktów, a także kolizjom z nadjeżdżającymi pojazdami oraz kolizjom z masywnymi przeszkodami i struktury. W tym celu stosuje się następujące rodzaje ogrodzeń:

11DO – drogi jednokierunkowe (rysunek 5.1);

11DD – droga dwukierunkowa;

11MO - mosty jednostronne (ryc. 5.2);

11MD - mosty dwustronne.

Rysunek 5.1 - Ogrodzenie grupy 11 PRZED: 1 - belka; 2 - stojak; 3 - sztywna konsola; 4 - śruba M16x45,58; 5 - śruba M10x1,25 - 8gx30,58

Rysunek 5.2 - Ogrodzenie grupy 11 MO: 1 - belka; 2 - stojak; 3 - konsola amortyzatora; 4 - śruba M16x1,5 - 8gx30,58; 5 - śruba M16x45,58

Montowane są bariery drogowe pierwszej grupy:

na mostach, wiaduktach, wiaduktach, na podejściach do sztucznych konstrukcji o wysokości nasypu 3 m lub większej, w odległości co najmniej 18 m w każdym kierunku od początku i końca płyty przejściowej konstrukcji;

na środkowym pasie oddzielającym autostrady, jeżeli szerokość tego pasa jest mniejsza niż 5 m;

na poboczach dróg, jeżeli wysokość nasypu jest większa niż 3 m, większa niż 2 m na obszarach o nachyleniu podłużnym większym niż 4%;

na poboczach dróg położonych równolegle do linii kolejowej, strumienie wodne o głębokości powyżej 1,5 m, wąwozy w odległości do 35 m;

w pobliżu podpór wiaduktów, podpór oświetleniowych, które znajdują się w odległości mniejszej niż 4 m od krawędzi jezdni;

w razie potrzeby po bokach odcinków dróg stwarzających zagrożenie awaryjne oraz w miejscach koncentracji wypadków drogowych.

Ogrodzenia grupy 1 należy umieszczać na mostach, wiaduktach i wiaduktach w odległości co najmniej 1 m od krawędzi jezdni, w odległości 0,5 m od powierzchni krawężnika. Od strony drogi płoty usytuowane są w odległości 1 m od krawędzi jezdni. Jeżeli po bokach znajdują się podpory estakady, należy ją zamontować w odległości co najmniej 1 m od krawędzi jezdni i nie bliżej niż 1 m od przeszkody.

Bariery drogowe pierwszej grupy muszą być wyposażone w elementy końcowe EK-1 i elementy odblaskowe.

Słupki sygnalizacyjne instaluje się na drogach w warunkach, w których nie jest wymagany montaż ogrodzeń grupy 1:

w obrębie łuków profilu podłużnego i na dojazdach do nich w odległości określonej w tabeli 3;

w obrębie łuku w planie i na dojazdach do niego, jeżeli wysokość nasypu jest większa niż 1 m;

na dojazdach do zakrętów na skrzyżowaniach – 3 kolumny po obu stronach drogi głównej;

na odcinkach dróg położonych równolegle do linii kolejowej, cieków wodnych, wąwozów, w odległości od 0,35 do 50 m od krawędzi jezdni – po 25 m;

na podejściach do barier drogowych pierwszej grupy - 3 słupki po obu stronach w odległości 10 m od siebie;

przy przepustach - po 1 słupku po każdej stronie drogi wzdłuż osi rury.

Słupy sygnalizacyjne należy instalować na poboczu drogi w odległości 0,35 m od krawędzi jezdni, a odległość od krawędzi jezdni wynosi co najmniej 0,75 m. Słupy sygnalizacyjne muszą być wyposażone w elementy odblaskowe.

Zgodnie z wyposażamy wszystkie ogrodzenia metalowe w elementy końcowe EK-1 i instalujemy po 3 słupki sygnalizacyjne z elementami odblaskowymi z każdej strony przed wszystkimi ogrodzeniami pierwszej grupy.

Rozmieszczenie terenów zielonych na autostradzie Charków-Liptsy-Borisovka musi być zgodne z wymogami. Zgodnie z tymi wymogami odległość od krawędzi jezdni do najbliższego pnia drzewa musi wynosić co najmniej 11,25 m.

Środki rozmieszczenia technicznych środków organizacji ruchu na typowych odcinkach dróg lokalnych obwodu charkowskiego przedstawiono na arkuszu nr 8 materiału ilustracyjnego i graficznego, a środki organizacji ruchu w najbardziej niebezpiecznych obszarach (na skrzyżowaniach, skrzyżowaniach dróg) drogi drugorzędne itp.) przedstawiono na arkuszu nr 9 w materiale ilustracyjno-graficznym.