ध्वनि की गति को तोड़ने वाला विश्व का पहला व्यक्ति। कौन सा पायलट सबसे पहले सुपरसोनिक बैरियर को तोड़ने वाला विमान द्वारा ध्वनि बैरियर को पार करने वाला था

वायुगतिकी में ध्वनि अवरोधक कई घटनाओं का नाम है जो ध्वनि की गति के करीब या उससे अधिक गति पर एक विमान (उदाहरण के लिए, एक सुपरसोनिक विमान, एक रॉकेट) की गति के साथ होती हैं।

जब एक सुपरसोनिक गैस प्रवाह एक ठोस पिंड के चारों ओर बहता है, तो उसके अग्रणी किनारे पर एक शॉक वेव (कभी-कभी एक से अधिक, पिंड के आकार के आधार पर) बनती है। फोटो में मॉडल के धड़ की नोक पर, पंख के आगे और पीछे के किनारों पर और मॉडल के पिछले सिरे पर बनी शॉक तरंगों को दिखाया गया है।

एक शॉक वेव (जिसे कभी-कभी शॉक वेव भी कहा जाता है) के सामने, जिसकी मोटाई बहुत कम होती है (एक मिमी का अंश), प्रवाह के गुणों में कार्डिनल परिवर्तन लगभग अचानक होते हैं - शरीर के सापेक्ष इसकी गति कम हो जाती है और बन जाती है सबसोनिक, प्रवाह में दबाव और गैस का तापमान अचानक बढ़ जाता है। प्रवाह की गतिज ऊर्जा का एक भाग गैस की आंतरिक ऊर्जा में परिवर्तित हो जाता है। ये सभी परिवर्तन सुपरसोनिक प्रवाह की गति जितनी अधिक होगी। हाइपरसोनिक गति (मैक 5 और उससे अधिक) पर, गैस का तापमान कई हजार डिग्री तक पहुंच जाता है, जो ऐसी गति से चलने वाले वाहनों के लिए गंभीर समस्याएं पैदा करता है (उदाहरण के लिए, कोलंबिया शटल 1 फरवरी, 2003 को थर्मल सुरक्षात्मक खोल के क्षतिग्रस्त होने के कारण ढह गया था) उड़ान के दौरान हुआ)।

जब यह तरंग, उदाहरण के लिए, पृथ्वी पर स्थित एक पर्यवेक्षक तक पहुँचती है, तो उसे विस्फोट के समान एक तेज़ ध्वनि सुनाई देती है। एक आम ग़लतफ़हमी यह है कि यह विमान के ध्वनि की गति तक पहुँचने, या "ध्वनि अवरोध को तोड़ने" का परिणाम है। दरअसल, इस समय पर्यवेक्षक के पास से एक शॉक वेव गुजरती है, जो लगातार सुपरसोनिक गति से चलते हुए विमान के साथ चलती रहती है। आमतौर पर, "पॉप" के तुरंत बाद, पर्यवेक्षक विमान के इंजनों की गड़गड़ाहट सुन सकता है, जो शॉक वेव गुजरने तक नहीं सुनाई देती है, क्योंकि विमान उसके द्वारा की जाने वाली आवाज़ों की तुलना में तेज़ी से आगे बढ़ रहा है। एक बहुत ही समान अवलोकन सबसोनिक उड़ान के दौरान होता है - उच्च ऊंचाई (1 किमी से अधिक) पर एक पर्यवेक्षक के ऊपर उड़ने वाला विमान नहीं सुना जाता है, या बल्कि हम इसे देरी से सुनते हैं: ध्वनि स्रोत की दिशा दिशा के साथ मेल नहीं खाती है जमीन से एक पर्यवेक्षक के लिए दृश्यमान विमान के लिए।

द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान ही, लड़ाकू विमानों की गति ध्वनि की गति के करीब पहुंचने लगी थी। उसी समय, पायलटों ने कभी-कभी अधिकतम गति से उड़ान भरते समय अपनी मशीनों के साथ होने वाली, उस समय समझ से बाहर और खतरनाक घटनाओं का निरीक्षण करना शुरू कर दिया। अमेरिकी वायु सेना के एक पायलट की अपने कमांडर जनरल अर्नोल्ड की एक भावनात्मक रिपोर्ट संरक्षित की गई है:
“सर, हमारे विमान पहले से ही बहुत सख्त हैं। यदि इससे भी अधिक गति वाली गाड़ियाँ सामने आएँ तो हम उन्हें उड़ा नहीं सकेंगे। पिछले सप्ताह मैंने अपनी मस्टैंग से एक मी-109 को गिरा दिया। मेरा विमान वायवीय हथौड़े की तरह हिल गया और पतवारों की आज्ञा का पालन करना बंद कर दिया। मैं उसे उसके गोते से बाहर नहीं निकाल सका। ज़मीन से केवल तीन सौ मीटर की दूरी पर, मुझे कार को समतल करने में कठिनाई हो रही थी..."

युद्ध के बाद, जब कई विमान डिजाइनरों और परीक्षण पायलटों ने मनोवैज्ञानिक रूप से महत्वपूर्ण निशान - ध्वनि की गति - तक पहुंचने के लिए लगातार प्रयास किए, तो ये अजीब घटनाएं आदर्श बन गईं, और इनमें से कई प्रयास दुखद रूप से समाप्त हो गए। इसने कुछ हद तक रहस्यमय अभिव्यक्ति "ध्वनि अवरोध" (फ़्रेंच मुर डु बेटा, जर्मन शाल्मौएर - ध्वनि दीवार) को जन्म दिया। निराशावादियों ने तर्क दिया कि इस सीमा को पार नहीं किया जा सकता, हालाँकि उत्साही लोगों ने अपनी जान जोखिम में डालकर बार-बार ऐसा करने की कोशिश की। सुपरसोनिक गैस गति के बारे में वैज्ञानिक विचारों के विकास ने न केवल "ध्वनि अवरोध" की प्रकृति की व्याख्या करना संभव बना दिया है, बल्कि इस पर काबू पाने के साधन भी खोजना संभव बना दिया है।

ऐतिहासिक तथ्य

* नियंत्रित उड़ान में सुपरसोनिक गति तक पहुंचने वाले पहले पायलट प्रायोगिक बेल एक्स-1 विमान (सीधे पंख और एक एक्सएलआर-11 रॉकेट इंजन के साथ) पर अमेरिकी परीक्षण पायलट चक येजर थे, जो उथले में एम = 1.06 की गति तक पहुंचे गोता लगाना। ये 14 अक्टूबर 1947 को हुआ था.
* यूएसएसआर में, ध्वनि अवरोध को पहली बार 26 दिसंबर, 1948 को सोकोलोव्स्की द्वारा और फिर फेडोरोव द्वारा प्रयोगात्मक ला-176 लड़ाकू विमान पर उतरते समय तोड़ा गया था।
* ध्वनि अवरोध को तोड़ने वाला पहला नागरिक विमान डगलस डीसी-8 यात्री विमान था। 21 अगस्त 1961 को, 12,496 मीटर की ऊंचाई से नियंत्रित गोता लगाने के दौरान यह 1.012 एम या 1262 किमी/घंटा की गति तक पहुंच गया। उड़ान विंग के नए अग्रणी किनारों के डिजाइन के लिए डेटा एकत्र करने के लिए शुरू की गई थी।
* 15 अक्टूबर 1997 को, एक हवाई जहाज में ध्वनि अवरोध को तोड़ने के 50 साल बाद, अंग्रेज एंडी ग्रीन ने थ्रस्ट एसएससी में ध्वनि अवरोध को तोड़ दिया।
* 14 अक्टूबर 2012 को, फेलिक्स बॉमगार्टनर 39 किलोमीटर की ऊंचाई से कूदते समय बिना किसी मोटर चालित वाहन की सहायता के ध्वनि अवरोध को तोड़ने वाले पहले व्यक्ति बने। मुक्त गिरावट में, वह 1342.8 किलोमीटर प्रति घंटे की गति तक पहुंच गया।

तस्वीर:
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:F-18-diamondback_blast.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sonic_boom_cloud.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:F-14D_Tomcat_breaking_sound_barrier.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:B-1B_Breaking_the_sound_barrier.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Transonic_Vapor_F-16_01.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:FA-18F_Breaking_SoundBarrier.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Suponic_aircraft_breaking_sound_barrier.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:FA18_faster_than_sound.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:FA-18_Super_Hornet_VFA-102.jpg
* http://it.wikipedia.org/wiki/File:F-22_Supersonic_Flyby.jpg

जब हम "ध्वनि अवरोध" शब्द सुनते हैं तो हम क्या कल्पना करते हैं? एक निश्चित सीमा सुनने और सेहत को गंभीर रूप से प्रभावित कर सकती है। आमतौर पर ध्वनि अवरोध का संबंध हवाई क्षेत्र की विजय से होता है

इस बाधा पर काबू पाने से पुरानी बीमारियों, दर्द सिंड्रोम और एलर्जी प्रतिक्रियाओं का विकास हो सकता है। क्या ये विचार सही हैं या ये स्थापित रूढ़िवादिता का प्रतिनिधित्व करते हैं? क्या उनका कोई तथ्यात्मक आधार है? ध्वनि अवरोधक क्या है? यह कैसे और क्यों होता है? हम इस लेख में यह सब और कुछ अतिरिक्त बारीकियों के साथ-साथ इस अवधारणा से संबंधित ऐतिहासिक तथ्यों का पता लगाने का प्रयास करेंगे।

यह रहस्यमय विज्ञान है वायुगतिकी

वायुगतिकी के विज्ञान में, गति के साथ होने वाली घटनाओं को समझाने के लिए डिज़ाइन किया गया है
विमान, "ध्वनि अवरोधक" की अवधारणा है। यह घटनाओं की एक श्रृंखला है जो सुपरसोनिक विमानों या रॉकेटों की गति के दौरान घटित होती है जो ध्वनि की गति के करीब या उससे अधिक गति से चलते हैं।

शॉक वेव क्या है?

जैसे ही एक वाहन के चारों ओर सुपरसोनिक प्रवाह प्रवाहित होता है, पवन सुरंग में एक शॉक वेव दिखाई देती है। इसके निशान नंगी आंखों से भी देखे जा सकते हैं। ज़मीन पर इन्हें एक पीली रेखा द्वारा व्यक्त किया जाता है। शॉक वेव कोन के बाहर, पीली रेखा के सामने, आप ज़मीन पर विमान की आवाज़ भी नहीं सुन सकते। ध्वनि से अधिक गति पर, शरीर ध्वनि प्रवाह के प्रवाह के अधीन होते हैं, जिसमें एक शॉक वेव शामिल होती है। शरीर के आकार के आधार पर एक से अधिक भी हो सकते हैं।

शॉक वेव परिवर्तन

शॉक वेव फ्रंट, जिसे कभी-कभी शॉक वेव भी कहा जाता है, की मोटाई काफी कम होती है, जो फिर भी प्रवाह के गुणों में अचानक बदलाव, शरीर के सापेक्ष इसकी गति में कमी और तदनुसार वृद्धि को ट्रैक करना संभव बनाता है। प्रवाह में गैस का दबाव और तापमान। इस मामले में, गतिज ऊर्जा आंशिक रूप से गैस की आंतरिक ऊर्जा में परिवर्तित हो जाती है। इन परिवर्तनों की संख्या सीधे सुपरसोनिक प्रवाह की गति पर निर्भर करती है। जैसे ही शॉक वेव उपकरण से दूर जाती है, दबाव कम हो जाता है और शॉक वेव ध्वनि तरंग में परिवर्तित हो जाती है। यह एक बाहरी पर्यवेक्षक तक पहुंच सकता है, जो विस्फोट जैसी एक विशिष्ट ध्वनि सुनेगा। एक राय है कि यह इंगित करता है कि उपकरण ध्वनि की गति तक पहुंच गया है, जब विमान ध्वनि अवरोध को पीछे छोड़ देता है।

वास्तव में क्या चल रहा है?

व्यवहार में ध्वनि अवरोध को तोड़ने का तथाकथित क्षण विमान के इंजनों की बढ़ती गर्जना के साथ एक सदमे की लहर के पारित होने का प्रतिनिधित्व करता है। अब उपकरण साथ आने वाली ध्वनि से आगे है, इसलिए इसके बाद इंजन की गड़गड़ाहट सुनाई देगी। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान ध्वनि की गति तक पहुंचना संभव हो गया, लेकिन उसी समय पायलटों ने विमान के संचालन में खतरनाक संकेत देखे।

युद्ध की समाप्ति के बाद, कई विमान डिजाइनरों और पायलटों ने ध्वनि की गति तक पहुंचने और ध्वनि अवरोध को तोड़ने की कोशिश की, लेकिन इनमें से कई प्रयास दुखद रूप से समाप्त हो गए। निराशावादी वैज्ञानिकों ने तर्क दिया कि इस सीमा को पार नहीं किया जा सकता। किसी भी तरह से प्रयोगात्मक नहीं, बल्कि वैज्ञानिक तरीके से, "ध्वनि अवरोध" की अवधारणा की प्रकृति को समझाना और इसे दूर करने के तरीके ढूंढना संभव था।

तरंग संकट से बचकर ट्रांसोनिक और सुपरसोनिक गति पर सुरक्षित उड़ानें संभव हैं, जिसकी घटना विमान के वायुगतिकीय मापदंडों और उड़ान की ऊंचाई पर निर्भर करती है। एक गति स्तर से दूसरे गति स्तर में परिवर्तन आफ्टरबर्नर का उपयोग करके जितनी जल्दी हो सके किया जाना चाहिए, जो लहर संकट क्षेत्र में लंबी उड़ान से बचने में मदद करेगा। एक अवधारणा के रूप में तरंग संकट जल परिवहन से आया है। यह तब उत्पन्न हुआ जब जहाज पानी की सतह पर लहरों की गति के करीब गति से चलते थे। लहर संकट में पड़ने से गति बढ़ाने में कठिनाई होती है, और यदि आप लहर संकट पर यथासंभव आसानी से काबू पा लेते हैं, तो आप पानी की सतह के साथ योजना बनाने या फिसलने की विधा में प्रवेश कर सकते हैं।

विमान नियंत्रण में इतिहास

प्रायोगिक विमान में सुपरसोनिक उड़ान गति तक पहुंचने वाले पहले व्यक्ति अमेरिकी पायलट चक येजर थे। उनकी उपलब्धि 14 अक्टूबर, 1947 को इतिहास में दर्ज की गई। यूएसएसआर के क्षेत्र में, 26 दिसंबर, 1948 को सोकोलोव्स्की और फेडोरोव द्वारा ध्वनि अवरोध को तोड़ दिया गया था, जो एक अनुभवी लड़ाकू विमान उड़ा रहे थे।

नागरिकों के बीच, यात्री विमान डगलस डीसी-8 ने ध्वनि अवरोध को तोड़ दिया, जो 21 अगस्त, 1961 को 1.012 मैक या 1262 किमी/घंटा की गति तक पहुंच गया। उड़ान का उद्देश्य विंग डिज़ाइन के लिए डेटा एकत्र करना था। विमानों के बीच, विश्व रिकॉर्ड एक हाइपरसोनिक हवा से जमीन पर मार करने वाली एरोबॉलिस्टिक मिसाइल द्वारा स्थापित किया गया था, जो रूसी सेना के साथ सेवा में है। 31.2 किलोमीटर की ऊंचाई पर रॉकेट 6389 किमी/घंटा की गति तक पहुंच गया।

हवा में ध्वनि अवरोधक को तोड़ने के 50 साल बाद, अंग्रेज एंडी ग्रीन ने कार में ऐसी ही उपलब्धि हासिल की। अमेरिकी जो किटिंगर ने 31.5 किलोमीटर की ऊंचाई तक पहुंचकर फ्री फ़ॉल में रिकॉर्ड तोड़ने की कोशिश की। आज, 14 अक्टूबर 2012 को, फेलिक्स बॉमगार्टनर ने परिवहन की सहायता के बिना, ध्वनि अवरोध को तोड़ते हुए, 39 किलोमीटर की ऊंचाई से गिरकर विश्व रिकॉर्ड बनाया। इसकी गति 1342.8 किलोमीटर प्रति घंटा तक पहुंच गई.

ध्वनि अवरोध का सबसे असामान्य टूटना

यह सोचना अजीब है, लेकिन इस सीमा को पार करने वाला दुनिया का पहला आविष्कार साधारण चाबुक था, जिसका आविष्कार लगभग 7 हजार साल पहले प्राचीन चीनी लोगों ने किया था। 1927 में तत्काल फोटोग्राफी के आविष्कार तक, किसी को भी संदेह नहीं था कि चाबुक की दरार एक लघु ध्वनि उछाल थी। एक तेज स्विंग से एक लूप बनता है और गति तेजी से बढ़ जाती है, जिसकी पुष्टि क्लिक से होती है। ध्वनि अवरोधक लगभग 1200 किमी/घंटा की गति से टूट जाता है।

सबसे शोर वाले शहर का रहस्य

इसमें कोई आश्चर्य की बात नहीं है कि जब छोटे शहरों के निवासी पहली बार राजधानी देखते हैं तो वे चौंक जाते हैं। परिवहन की प्रचुरता, सैकड़ों रेस्तरां और मनोरंजन केंद्र आपको भ्रमित और परेशान करते हैं। राजधानी में वसंत की शुरुआत आम तौर पर विद्रोही, बर्फीले मार्च के बजाय अप्रैल से होती है। अप्रैल में आसमान साफ़ होता है, नदियाँ बह रही होती हैं और कलियाँ खिल रही होती हैं। लंबी सर्दी से थके हुए लोग सूरज की ओर अपनी खिड़कियाँ खोल देते हैं और सड़क का शोर उनके घरों में घुस जाता है। पक्षी सड़क पर बहरेपन से चहचहाते हैं, कलाकार गाते हैं, प्रसन्न छात्र कविता पढ़ते हैं, ट्रैफिक जाम और मेट्रो में शोर का तो जिक्र ही नहीं किया जाता। स्वच्छता विभाग के कर्मचारी ध्यान दें कि शोर-शराबे वाले शहर में लंबे समय तक रहना स्वास्थ्य के लिए हानिकारक है। राजधानी की ध्वनि पृष्ठभूमि में परिवहन शामिल है,
विमानन, औद्योगिक और घरेलू शोर। सबसे हानिकारक कार का शोर है, क्योंकि विमान काफी ऊंचाई पर उड़ते हैं, और उद्यमों का शोर उनकी इमारतों में घुल जाता है। विशेष रूप से व्यस्त राजमार्गों पर कारों की निरंतर गड़गड़ाहट सभी अनुमेय मानकों से दो गुना अधिक है। राजधानी ध्वनि अवरोध को कैसे दूर करती है? मॉस्को प्रचुर मात्रा में ध्वनियों के कारण खतरनाक है, इसलिए राजधानी के निवासी शोर को कम करने के लिए डबल-घुटा हुआ खिड़कियां स्थापित करते हैं।

ध्वनि अवरोध को कैसे नष्ट किया जाता है?

1947 तक, ध्वनि से भी तेज़ उड़ान भरने वाले हवाई जहाज के कॉकपिट में किसी व्यक्ति की भलाई पर कोई वास्तविक डेटा नहीं था। जैसा कि यह पता चला है, ध्वनि अवरोध को तोड़ने के लिए कुछ शक्ति और साहस की आवश्यकता होती है। उड़ान के दौरान यह स्पष्ट हो जाता है कि जीवित रहने की कोई गारंटी नहीं है। यहां तक ​​कि एक पेशेवर पायलट भी निश्चित रूप से नहीं कह सकता कि विमान का डिज़ाइन तत्वों के हमले का सामना करेगा या नहीं। कुछ ही मिनटों में विमान आसानी से टूट कर गिर सकता है। यह क्या समझाता है? यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि सबसोनिक गति से चलने से ध्वनिक तरंगें उत्पन्न होती हैं जो गिरे हुए पत्थर से बने वृत्तों की तरह फैलती हैं। सुपरसोनिक गति सदमे तरंगों को उत्तेजित करती है, और जमीन पर खड़ा व्यक्ति विस्फोट के समान ध्वनि सुनता है। शक्तिशाली कंप्यूटरों के बिना, जटिल समस्याओं को हल करना मुश्किल था और किसी को पवन सुरंगों में उड़ाने वाले मॉडल पर निर्भर रहना पड़ता था। कभी-कभी, जब विमान का त्वरण अपर्याप्त होता है, तो सदमे की लहर इतनी ताकत तक पहुंच जाती है कि जिन घरों के ऊपर से विमान उड़ता है, उनकी खिड़कियां उड़ जाती हैं। हर कोई ध्वनि अवरोध को दूर करने में सक्षम नहीं होगा, क्योंकि इस समय पूरी संरचना हिल जाती है, और डिवाइस के माउंटिंग को महत्वपूर्ण क्षति हो सकती है। यही कारण है कि पायलटों के लिए अच्छा स्वास्थ्य और भावनात्मक स्थिरता बहुत महत्वपूर्ण है। यदि उड़ान सुचारू है और ध्वनि अवरोध को जितनी जल्दी हो सके दूर कर लिया जाता है, तो न तो पायलट और न ही संभावित यात्रियों को कोई विशेष अप्रिय अनुभूति महसूस होगी। जनवरी 1946 में ध्वनि अवरोध को तोड़ने के लिए विशेष रूप से एक अनुसंधान विमान बनाया गया था। मशीन का निर्माण रक्षा मंत्रालय के एक आदेश द्वारा शुरू किया गया था, लेकिन हथियारों के बजाय यह वैज्ञानिक उपकरणों से भरा हुआ था जो तंत्र और उपकरणों के ऑपरेटिंग मोड की निगरानी करते थे। यह विमान एक आधुनिक क्रूज़ मिसाइल की तरह था जिसमें बिल्ट-इन रॉकेट इंजन लगा हुआ था। विमान ने 2736 किमी/घंटा की अधिकतम गति से ध्वनि अवरोध को तोड़ दिया।

ध्वनि की गति पर विजय पाने के लिए मौखिक और भौतिक स्मारक

ध्वनि अवरोध को तोड़ने में उपलब्धियाँ आज भी अत्यधिक मूल्यवान हैं। तो, जिस विमान में चक येजर ने पहली बार इस पर विजय प्राप्त की, वह अब राष्ट्रीय वायु और अंतरिक्ष संग्रहालय में प्रदर्शित है, जो वाशिंगटन में स्थित है। लेकिन पायलट की खूबियों के बिना इस मानव आविष्कार के तकनीकी मापदंडों का कोई महत्व नहीं होगा। चक येजर ने फ्लाइट स्कूल से पढ़ाई की और यूरोप में लड़ाई लड़ी, जिसके बाद वह इंग्लैंड लौट आए। उड़ान से अनुचित बहिष्कार ने येजर की भावना को नहीं तोड़ा और उसने यूरोपीय सैनिकों के कमांडर-इन-चीफ के साथ स्वागत समारोह हासिल किया। युद्ध के अंत तक शेष वर्षों में, येजर ने 64 लड़ाकू अभियानों में भाग लिया, जिसके दौरान उन्होंने 13 विमानों को मार गिराया। चक येजर कप्तान के पद के साथ अपनी मातृभूमि लौट आए। उनकी विशेषताएं अभूतपूर्व अंतर्ज्ञान, अविश्वसनीय संयम और गंभीर परिस्थितियों में धैर्य का संकेत देती हैं। येजर ने एक से अधिक बार अपने विमान पर रिकॉर्ड बनाए। उनका आगे का करियर वायु सेना इकाइयों में था, जहाँ उन्होंने पायलटों को प्रशिक्षित किया। आखिरी बार चक येजर ने 74 साल की उम्र में ध्वनि अवरोध को तोड़ा था, जो उनके उड़ान इतिहास की पचासवीं वर्षगांठ और 1997 में था।

विमान निर्माताओं के जटिल कार्य

विश्व प्रसिद्ध मिग-15 विमान का निर्माण उस समय शुरू हुआ जब डेवलपर्स को एहसास हुआ कि केवल ध्वनि अवरोध को तोड़ने पर भरोसा करना असंभव है, लेकिन जटिल तकनीकी समस्याओं को हल करना होगा। परिणामस्वरूप, एक मशीन इतनी सफलतापूर्वक बनाई गई कि इसके संशोधनों को विभिन्न देशों में सेवा में शामिल किया गया। कई अलग-अलग डिज़ाइन ब्यूरो ने एक प्रकार के प्रतिस्पर्धी संघर्ष में प्रवेश किया, जिसमें पुरस्कार सबसे सफल और कार्यात्मक विमान के लिए पेटेंट था। घुमावदार पंखों वाले विमान विकसित किए गए, जो उनके डिजाइन में एक क्रांति थी। आदर्श उपकरण को शक्तिशाली, तेज़ और किसी भी बाहरी क्षति के प्रति अविश्वसनीय रूप से प्रतिरोधी होना चाहिए। हवाई जहाजों के घुमावदार पंख एक ऐसा तत्व बन गए जिसने उन्हें ध्वनि की गति को तीन गुना करने में मदद की। फिर इसमें वृद्धि जारी रही, जिसे इंजन की शक्ति में वृद्धि, नवीन सामग्रियों के उपयोग और वायुगतिकीय मापदंडों के अनुकूलन द्वारा समझाया गया था। ध्वनि अवरोध पर काबू पाना एक गैर-पेशेवर के लिए भी संभव और वास्तविक हो गया है, लेकिन यह इसे कम खतरनाक नहीं बनाता है, इसलिए किसी भी चरम खेल प्रेमी को इस तरह के प्रयोग पर निर्णय लेने से पहले समझदारी से अपनी ताकत का आकलन करना चाहिए।

(कभी-कभी शरीर के आकार के आधार पर एक से अधिक)। फोटो में मॉडल के धड़ की नोक पर, पंख के आगे और पीछे के किनारों पर और मॉडल के पिछले सिरे पर बनी शॉक तरंगों को दिखाया गया है।

एक शॉक वेव (जिसे कभी-कभी शॉक वेव भी कहा जाता है) के सामने, जिसकी मोटाई बहुत कम होती है (एक मिमी का अंश), प्रवाह के गुणों में कार्डिनल परिवर्तन लगभग अचानक होते हैं - शरीर के सापेक्ष इसकी गति कम हो जाती है और बन जाती है सबसोनिक, प्रवाह में दबाव और गैस का तापमान अचानक बढ़ जाता है। प्रवाह की गतिज ऊर्जा का एक भाग गैस की आंतरिक ऊर्जा में परिवर्तित हो जाता है। ये सभी परिवर्तन सुपरसोनिक प्रवाह की गति जितनी अधिक होगी। हाइपरसोनिक गति (मैक 5 और उससे अधिक) पर, गैस का तापमान कई हजार डिग्री तक पहुंच जाता है, जो ऐसी गति से चलने वाले वाहनों के लिए गंभीर समस्याएं पैदा करता है (उदाहरण के लिए, कोलंबिया शटल 1 फरवरी, 2003 को थर्मल सुरक्षात्मक खोल के क्षतिग्रस्त होने के कारण ढह गया था) उड़ान के दौरान हुआ)।

शॉक वेव का अगला भाग, जैसे-जैसे उपकरण से दूर जाता है, धीरे-धीरे लगभग नियमित शंक्वाकार आकार ले लेता है, शंकु के शीर्ष से बढ़ती दूरी के साथ इसके पार दबाव कम हो जाता है, और शॉक वेव एक ध्वनि तरंग में बदल जाती है। शंकु के अक्ष और जेनरेट्रिक्स के बीच का कोण संबंध द्वारा मच संख्या से संबंधित है:

जब यह तरंग, उदाहरण के लिए, पृथ्वी पर स्थित एक पर्यवेक्षक तक पहुँचती है, तो उसे विस्फोट के समान एक तेज़ ध्वनि सुनाई देती है। एक आम ग़लतफ़हमी यह है कि यह विमान के ध्वनि की गति तक पहुँचने, या "ध्वनि अवरोध को तोड़ने" का परिणाम है। दरअसल, इस समय पर्यवेक्षक के पास से एक शॉक वेव गुजरती है, जो लगातार सुपरसोनिक गति से चलते हुए विमान के साथ चलती रहती है। आमतौर पर, "पॉप" के तुरंत बाद, पर्यवेक्षक विमान के इंजनों की गड़गड़ाहट सुन सकता है, जो शॉक वेव गुजरने तक नहीं सुनाई देती है, क्योंकि विमान उसके द्वारा की जाने वाली आवाज़ों की तुलना में तेज़ी से आगे बढ़ रहा है। एक बहुत ही समान अवलोकन सबसोनिक उड़ान के दौरान होता है - उच्च ऊंचाई (1 किमी से अधिक) पर एक पर्यवेक्षक के ऊपर उड़ने वाला विमान नहीं सुना जाता है, या बल्कि हम इसे देरी से सुनते हैं: ध्वनि स्रोत की दिशा दिशा के साथ मेल नहीं खाती है जमीन से एक पर्यवेक्षक के लिए दृश्यमान विमान के लिए।

लहर संकट

तरंग संकट एक विमान के चारों ओर हवा के प्रवाह की प्रकृति में बदलाव है क्योंकि उड़ान की गति ध्वनि की गति के करीब पहुंचती है, साथ ही, एक नियम के रूप में, विमान की वायुगतिकीय विशेषताओं में गिरावट - ड्रैग में वृद्धि, में कमी लिफ्ट, कंपन की उपस्थिति, आदि।

द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान ही, लड़ाकू विमानों की गति ध्वनि की गति के करीब पहुंचने लगी थी। उसी समय, पायलटों ने कभी-कभी अधिकतम गति से उड़ान भरते समय अपनी मशीनों के साथ होने वाली, उस समय समझ से बाहर और खतरनाक घटनाओं का निरीक्षण करना शुरू कर दिया। अमेरिकी वायु सेना के एक पायलट की अपने कमांडर जनरल अर्नोल्ड की एक भावनात्मक रिपोर्ट संरक्षित की गई है:

“सर, हमारे विमान पहले से ही बहुत सख्त हैं। यदि इससे भी अधिक गति वाली गाड़ियाँ सामने आएँ तो हम उन्हें उड़ा नहीं सकेंगे। पिछले सप्ताह मैंने अपनी मस्टैंग से एक मी-109 को गिरा दिया। मेरा विमान वायवीय हथौड़े की तरह हिल गया और पतवारों की आज्ञा का पालन करना बंद कर दिया। मैं उसे उसके गोते से बाहर नहीं निकाल सका। ज़मीन से केवल तीन सौ मीटर की दूरी पर, मुझे कार को समतल करने में कठिनाई हो रही थी..."

युद्ध के बाद, जब कई विमान डिजाइनरों और परीक्षण पायलटों ने मनोवैज्ञानिक रूप से महत्वपूर्ण निशान - ध्वनि की गति - तक पहुंचने के लिए लगातार प्रयास किए, तो ये अजीब घटनाएं आदर्श बन गईं, और इनमें से कई प्रयास दुखद रूप से समाप्त हो गए। इसने कुछ हद तक रहस्यमय अभिव्यक्ति "ध्वनि अवरोध" (fr) को जन्म दिया। मुर दू बेटा, जर्मन शाल्मौएर-ध्वनि दीवार). निराशावादियों ने तर्क दिया कि इस सीमा को पार नहीं किया जा सकता, हालाँकि उत्साही लोगों ने अपनी जान जोखिम में डालकर बार-बार ऐसा करने की कोशिश की। सुपरसोनिक गैस गति के बारे में वैज्ञानिक विचारों के विकास ने न केवल "ध्वनि अवरोध" की प्रकृति की व्याख्या करना संभव बना दिया है, बल्कि इस पर काबू पाने के साधन भी खोजना संभव बना दिया है।

किसी विमान के धड़, पंख और पूंछ के चारों ओर सबसोनिक प्रवाह के दौरान, स्थानीय प्रवाह त्वरण के क्षेत्र उनकी आकृति के उत्तल खंडों पर दिखाई देते हैं। जब किसी विमान की उड़ान गति ध्वनि की गति के करीब पहुंचती है, तो प्रवाह त्वरण के क्षेत्रों में हवा की गति की स्थानीय गति ध्वनि की गति से थोड़ी अधिक हो सकती है (चित्र 1ए)। त्वरण क्षेत्र को पार करने के बाद, प्रवाह धीमा हो जाता है, एक शॉक वेव के अपरिहार्य गठन के साथ (यह सुपरसोनिक प्रवाह की एक संपत्ति है: सुपरसोनिक से सबसोनिक गति में संक्रमण हमेशा असंतत रूप से होता है - एक शॉक वेव के गठन के साथ)। इन शॉक तरंगों की तीव्रता छोटी होती है - उनके अग्र भाग पर दबाव कम होता है, लेकिन वे वाहन की सतह पर विभिन्न बिंदुओं पर एक साथ बड़ी संख्या में दिखाई देते हैं, और साथ में वे इसके चारों ओर प्रवाह की प्रकृति को तेजी से बदलते हैं, इसकी उड़ान विशेषताओं में गिरावट के साथ: पंख की लिफ्ट कम हो जाती है, वायु पतवार और एलेरॉन अपनी प्रभावशीलता खो देते हैं, वाहन बेकाबू हो जाता है, और यह सब बेहद अस्थिर होता है, और मजबूत कंपन होता है। इस घटना को कहा जाता है लहर संकट. जब वाहन की गति सुपरसोनिक (> 1) हो जाती है, तो प्रवाह फिर से स्थिर हो जाता है, हालांकि इसका चरित्र मौलिक रूप से बदल जाता है (छवि 1 बी)।

चावल। 1ए. ध्वनि प्रवाह के करीब एयरोइंग।	चावल। 1बी. सुपरसोनिक प्रवाह में एयरोइंग।

अपेक्षाकृत मोटी प्रोफ़ाइल वाले पंखों के लिए, लहर संकट की स्थिति में, दबाव का केंद्र तेजी से पीछे हट जाता है और विमान की नाक "भारी" हो जाती है। ऐसे पंख वाले पिस्टन सेनानियों के पायलट, अधिकतम शक्ति पर उच्च ऊंचाई से गोता लगाते समय अधिकतम गति तक पहुंचने की कोशिश करते हुए, "ध्वनि अवरोध" के पास पहुंचने पर, एक लहर संकट का शिकार हो गए - एक बार इसमें प्रवेश करने के बाद, बाहर निकलना असंभव था गति को कम किए बिना गोता लगाना, जो बदले में गोता लगाना बहुत कठिन होता है। घरेलू विमानन के इतिहास में क्षैतिज उड़ान से गोता लगाने का सबसे प्रसिद्ध मामला अधिकतम गति पर बीआई -1 रॉकेट का परीक्षण करते समय बखचिवंदझी आपदा है। सीधे पंखों वाले द्वितीय विश्व युद्ध के सर्वश्रेष्ठ सेनानियों, जैसे कि पी-51 मस्टैंग या मी-109, ने 700-750 किमी/घंटा की गति से उच्च ऊंचाई पर लहर संकट का अनुभव किया। वहीं, इसी अवधि के मेसर्सचमिट मी.262 और मी.163 जेट में स्वेप्ट पंख थे, जिसकी बदौलत वे बिना किसी समस्या के 800 किमी/घंटा से अधिक की गति तक पहुंच सकते थे। यह भी ध्यान दिया जाना चाहिए कि क्षैतिज उड़ान में पारंपरिक प्रोपेलर वाला विमान ध्वनि की गति के करीब गति तक नहीं पहुंच सकता है, क्योंकि प्रोपेलर ब्लेड तरंग संकट क्षेत्र में प्रवेश करते हैं और विमान की तुलना में बहुत पहले दक्षता खो देते हैं। कृपाण के आकार के ब्लेड वाले सुपरसोनिक प्रोपेलर इस समस्या को हल कर सकते हैं, लेकिन फिलहाल ऐसे प्रोपेलर तकनीकी रूप से बहुत जटिल और बहुत शोर वाले हैं, यही वजह है कि इनका उपयोग व्यवहार में नहीं किया जाता है।

ध्वनि की गति (800 किमी/घंटा से अधिक) के काफी करीब उड़ान की गति वाले आधुनिक सबसोनिक विमान आमतौर पर घुमावदार पंखों और पतली प्रोफ़ाइल पूंछ सतहों के साथ डिजाइन किए जाते हैं, जो उस गति को अनुमति देता है जिस पर लहर संकट उच्च मूल्यों की ओर स्थानांतरित होना शुरू होता है। सुपरसोनिक विमान, जिन्हें सुपरसोनिक गति प्राप्त करते समय तरंग संकट के एक खंड से गुजरना पड़ता है, उनके डिजाइन में सबसोनिक से अंतर होता है, जो सुपरसोनिक वायु प्रवाह की विशेषताओं और सुपरसोनिक उड़ान की स्थितियों में उत्पन्न होने वाले भार का सामना करने की आवश्यकता दोनों से जुड़ा होता है। लहर संकट, विशेष रूप से - योजना में त्रिकोणीय, हीरे के आकार या त्रिकोणीय प्रोफ़ाइल वाला एक पंख।

• सबसोनिक उड़ान गति पर, जिस गति से तरंग संकट शुरू होता है उससे बचा जाना चाहिए (ये गति विमान की वायुगतिकीय विशेषताओं और उड़ान की ऊंचाई पर निर्भर करती है);
• लहर संकट क्षेत्र में लंबी उड़ान से बचने के लिए, जेट विमान में सबसोनिक से सुपरसोनिक गति में परिवर्तन इंजन आफ्टरबर्नर का उपयोग करके जितनी जल्दी हो सके किया जाना चाहिए।

अवधि लहर संकटयह पानी की सतह पर तरंगों की गति के करीब गति से चलने वाले जलयान पर भी लागू होता है। तरंग संकट के विकास से गति बढ़ाना कठिन हो जाता है। एक जहाज द्वारा लहर संकट पर काबू पाने का अर्थ है योजना मोड में प्रवेश करना (पानी की सतह के साथ पतवार का फिसलना)।

ऐतिहासिक तथ्य

• नियंत्रित उड़ान में सुपरसोनिक गति तक पहुंचने वाले पहले पायलट प्रायोगिक बेल एक्स-1 विमान (सीधे पंख और एक एक्सएलआर-11 रॉकेट इंजन के साथ) पर अमेरिकी परीक्षण पायलट चक येजर थे, जो उथले में एम = 1.06 की गति तक पहुंचे गोता लगाना। ये 14 अक्टूबर 1947 को हुआ था.
• यूएसएसआर में, ध्वनि अवरोध को पहली बार 26 दिसंबर, 1948 को सोकोलोव्स्की द्वारा और फिर फेडोरोव द्वारा प्रयोगात्मक ला-176 लड़ाकू विमान पर उतरते समय तोड़ा गया था।
• ध्वनि अवरोध को तोड़ने वाला पहला नागरिक विमान डगलस डीसी-8 यात्री विमान था। 21 अगस्त 1961 को, 12,496 मीटर की ऊंचाई से नियंत्रित गोता लगाने के दौरान यह 1.012 एम या 1262 किमी/घंटा की गति तक पहुंच गया। उड़ान विंग के नए अग्रणी किनारों के डिजाइन के लिए डेटा एकत्र करने के लिए शुरू की गई थी।
• 15 अक्टूबर 1997 को, हवाई जहाज में ध्वनि अवरोध को तोड़ने के 50 साल बाद, अंग्रेज एंडी ग्रीन ने थ्रस्ट एसएससी कार में ध्वनि अवरोध को तोड़ दिया।
• 14 अक्टूबर 2012 को, फेलिक्स बॉमगार्टनर 39 किलोमीटर की ऊंचाई से कूदते समय बिना किसी मोटर चालित वाहन की सहायता के ध्वनि अवरोध को तोड़ने वाले पहले व्यक्ति बने। मुक्त गिरावट में, वह 1342.8 किलोमीटर प्रति घंटे की गति तक पहुंच गया।

यह सभी देखें

• थर्मल बैरियर (हाइपरसोनिक विमान के विकास में समस्याएं)

टिप्पणियाँ

लिंक

• एयरोस्पेस इंजीनियरिंग की सैद्धांतिक और इंजीनियरिंग नींव।

विकिमीडिया फ़ाउंडेशन. 2010.

देखें अन्य शब्दकोशों में "ध्वनि अवरोधक" क्या है:

ध्वनि अवरोधक, ध्वनि की गति (सुपरसोनिक स्पीड) से ऊपर उड़ान की गति बढ़ाने पर विमानन में कठिनाइयों का कारण। ध्वनि की गति के करीब पहुंचते हुए, विमान को खींचने में अप्रत्याशित वृद्धि और वायुगतिकीय लिफ्ट के नुकसान का अनुभव होता है... ... वैज्ञानिक और तकनीकी विश्वकोश शब्दकोश

एक घटना जो किसी हवाई जहाज या रॉकेट की उड़ान के दौरान वायुमंडल में सबसोनिक से सुपरसोनिक उड़ान गति में संक्रमण के समय घटित होती है। जैसे ही विमान की गति ध्वनि की गति (1200 किमी/घंटा) के करीब पहुंचती है, उसके सामने हवा में एक पतला क्षेत्र दिखाई देता है, जिसमें... ... प्रौद्योगिकी का विश्वकोश

ध्वनि अवरोध- गार्सो बर्जेरस स्टेटसस टी स्रिटिस फ़िज़िका एटिटिकमेनिस: अंग्रेजी। ध्वनि अवरोध ध्वनि अवरोध वोक. शालबैरियर, एफ; शाल्मौएर, एफ रस। ध्वनि अवरोधक, एम प्रैंक। बेरियर सोनिक, एफ; फ्रंटियर सोनिक, एफ; मुर दे बेटा, म… फ़िज़िकोस टर्मिनų ज़ोडिनास

ध्वनि अवरोध- गार्सो बार्जेरस स्टेटसस टी स्रिटिस एनर्जेटिक एपिब्रेजटिस स्टैगस एरोडिनमिनियो पसिप्रिएसिनिमो पैडिडेजिमास, काई ऑरलाईवियो ग्रेइटिस टैम्पा गार्सो ग्रेइकिउ (विरसिजामा क्रिटिने माचो स्काईसियस वर्टे)। एस्किनामास बैंग्लो क्रिज़ डेल स्टैगा पेडिज्यूसियो… … Aiškinamasis šilumės ir Branduolinės technikos टर्मिनस žodynas

14 अक्टूबर 1947 को मानवता ने एक और मील का पत्थर पार कर लिया। सीमा काफी उद्देश्यपूर्ण है, जिसे एक विशिष्ट भौतिक मात्रा में व्यक्त किया जाता है - हवा में ध्वनि की गति, जो पृथ्वी के वायुमंडल की स्थितियों में, इसके तापमान और दबाव के आधार पर, 1100-1200 किमी / घंटा की सीमा के भीतर होती है। सुपरसोनिक गति पर विजय द्वितीय विश्व युद्ध के एक युवा अनुभवी अमेरिकी पायलट चक येजर (चार्ल्स एलवुड "चक" येजर) ने हासिल की थी, जिनके पास असाधारण साहस और उत्कृष्ट फोटोजेनेसिटी थी, जिसकी बदौलत वह 14 साल की तरह तुरंत अपनी मातृभूमि में लोकप्रिय हो गए। बाद में यूरी गगारिन.

और ध्वनि अवरोध को पार करने के लिए वास्तव में साहस की आवश्यकता होती है। सोवियत पायलट इवान फेडोरोव, जिन्होंने येजर की उपलब्धि को एक साल बाद, 1948 में दोहराया, ने उस समय की अपनी भावनाओं को याद किया: “ध्वनि अवरोध को तोड़ने के लिए उड़ान से पहले, यह स्पष्ट हो गया कि इसके बाद जीवित रहने की कोई गारंटी नहीं थी। व्यावहारिक रूप से कोई नहीं जानता था कि यह क्या था और क्या विमान का डिज़ाइन तत्वों का सामना कर सकता है। लेकिन हमने इसके बारे में न सोचने की कोशिश की।

दरअसल, इस बात की पूरी स्पष्टता नहीं थी कि कार सुपरसोनिक गति पर कैसा व्यवहार करेगी। विमान डिजाइनरों के पास अभी भी 30 के दशक के अचानक दुर्भाग्य की ताजा यादें हैं, जब विमान की गति में वृद्धि के साथ, उन्हें स्पंदन की समस्या को तत्काल हल करना पड़ा - स्व-दोलन जो विमान की कठोर संरचनाओं और उसके दोनों में उत्पन्न होते हैं त्वचा, कुछ ही मिनटों में विमान को टुकड़े-टुकड़े कर देना। यह प्रक्रिया तेजी से हिमस्खलन की तरह विकसित हुई, पायलटों के पास उड़ान मोड बदलने का समय नहीं था और मशीनें हवा में बिखर गईं। काफी लंबे समय तक, विभिन्न देशों में गणितज्ञ और डिजाइनर इस समस्या को हल करने के लिए संघर्ष करते रहे। अंत में, घटना का सिद्धांत तत्कालीन युवा रूसी गणितज्ञ मस्टीस्लाव वसेवोलोडोविच क्लेडीश (1911-1978) द्वारा बनाया गया था, जो बाद में यूएसएसआर एकेडमी ऑफ साइंसेज के अध्यक्ष थे। इस सिद्धांत की मदद से उस अप्रिय घटना से हमेशा के लिए छुटकारा पाने का रास्ता खोजना संभव हो सका।

यह बिल्कुल स्पष्ट है कि ध्वनि अवरोधक से समान रूप से अप्रिय आश्चर्य की उम्मीद की गई थी। शक्तिशाली कंप्यूटरों की अनुपस्थिति में वायुगतिकी के जटिल अंतर समीकरणों का संख्यात्मक समाधान असंभव था, और किसी को पवन सुरंगों में मॉडलों को "उड़ाने" पर निर्भर रहना पड़ता था। लेकिन गुणात्मक विचार से यह स्पष्ट था कि जब ध्वनि की गति पहुँची, तो विमान के पास एक शॉक वेव दिखाई दी। सबसे महत्वपूर्ण क्षण ध्वनि अवरोध को तोड़ना है, जब विमान की गति की तुलना ध्वनि की गति से की जाती है। इस समय, तरंग मोर्चे के विभिन्न पक्षों पर दबाव का अंतर तेजी से बढ़ता है, और यदि यह क्षण एक पल से अधिक समय तक रहता है, तो विमान स्पंदन से भी बदतर स्थिति में गिर सकता है। कभी-कभी, अपर्याप्त त्वरण के साथ ध्वनि अवरोध को तोड़ते समय, विमान द्वारा बनाई गई सदमे की लहर नीचे जमीन पर घरों की खिड़कियों से कांच को भी गिरा देती है।

किसी विमान की गति और ध्वनि की गति के अनुपात को मैक संख्या कहा जाता है (प्रसिद्ध जर्मन मैकेनिक और दार्शनिक अर्न्स्ट मैक के नाम पर)। ध्वनि अवरोध को पार करते समय, पायलट को ऐसा लगता है कि एम नंबर छलांग और सीमा में एक के ऊपर से कूदता है: चक येजर ने देखा कि कैसे स्पीडोमीटर सुई 0.98 से 1.02 तक उछल गई, जिसके बाद वास्तव में कॉकपिट में "दिव्य" सन्नाटा था, स्पष्ट: बस एक स्तर विमान के केबिन में ध्वनि का दबाव कई बार गिरता है। "ध्वनि से शुद्धि" का यह क्षण बहुत ही कपटपूर्ण है, इससे कई परीक्षकों की जान चली गई। लेकिन उनके एक्स-1 विमान के टूटने का ख़तरा बहुत कम था.

जनवरी 1946 में बेल एयरक्राफ्ट द्वारा निर्मित एक्स-1, एक विशुद्ध रूप से अनुसंधान विमान था जिसे ध्वनि अवरोध को तोड़ने के लिए डिज़ाइन किया गया था और इससे अधिक कुछ नहीं। इस तथ्य के बावजूद कि वाहन को रक्षा मंत्रालय द्वारा आदेश दिया गया था, हथियारों के बजाय इसमें वैज्ञानिक उपकरण भरे हुए थे जो घटकों, उपकरणों और तंत्रों के ऑपरेटिंग मोड की निगरानी करते हैं। एक्स-1 एक आधुनिक क्रूज़ मिसाइल की तरह थी। इसमें 2722 किलोग्राम के थ्रस्ट वाला एक रिएक्शन मोटर्स रॉकेट इंजन था। अधिकतम टेक-ऑफ वजन 6078 किलोग्राम। लंबाई 9.45 मीटर, ऊंचाई 3.3 मीटर, पंखों का फैलाव 8.53 मीटर। 18290 मीटर की ऊंचाई पर अधिकतम गति 2736 किमी/घंटा। वाहन को बी-29 रणनीतिक बमवर्षक से लॉन्च किया गया था और सूखी नमक झील पर स्टील "स्की" पर उतारा गया था।

इसके पायलट के "सामरिक और तकनीकी पैरामीटर" भी कम प्रभावशाली नहीं हैं। चक येजर का जन्म 13 फरवरी 1923 को हुआ था। स्कूल के बाद मैं फ़्लाइट स्कूल गया, और स्नातक होने के बाद मैं यूरोप में लड़ने चला गया। एक मेसर्सचमिट-109 को मार गिराया। वह खुद फ्रांस के आसमान में गोली मार दी गई थी, लेकिन पक्षपातियों ने उसे बचा लिया था। जैसे कि कुछ हुआ ही न हो, वह इंग्लैंड में अपने अड्डे पर लौट आया। हालाँकि, सतर्क प्रति-खुफिया सेवा ने, कैद से चमत्कारी रिहाई पर विश्वास न करते हुए, पायलट को उड़ान से हटा दिया और उसे पीछे भेज दिया। महत्वाकांक्षी येजर ने यूरोप में मित्र देशों की सेना के कमांडर-इन-चीफ, जनरल आइजनहावर के साथ एक स्वागत समारोह हासिल किया, जो येजर पर विश्वास करते थे। और वह गलत नहीं था - युद्ध की समाप्ति से पहले शेष छह महीनों में, उसने 64 लड़ाकू अभियान चलाए, एक लड़ाई में 13 दुश्मन विमानों, 4 को मार गिराया। और वह एक उत्कृष्ट डोजियर के साथ कप्तान के पद के साथ अपनी मातृभूमि लौट आए, जिसमें कहा गया था कि उनके पास किसी भी गंभीर स्थिति में अभूतपूर्व उड़ान अंतर्ज्ञान, अविश्वसनीय संयम और अद्भुत सहनशक्ति थी। इस विशेषता के कारण, उन्हें सुपरसोनिक परीक्षकों की टीम में शामिल किया गया, जिन्हें बाद के अंतरिक्ष यात्रियों की तरह ही सावधानीपूर्वक चुना और प्रशिक्षित किया गया।

अपनी पत्नी के सम्मान में एक्स-1 का नाम "ग्लैमरस ग्लेनिस" रखते हुए, येजर ने इसके साथ एक से अधिक बार रिकॉर्ड बनाए। अक्टूबर 1947 के अंत में, 21,372 मीटर का पिछला ऊंचाई रिकॉर्ड गिर गया, दिसंबर 1953 में, मशीन का एक नया संशोधन, एक्स-1ए, 2.35 एम और लगभग 2800 किमी/घंटा की गति तक पहुंच गया, और छह महीने बाद बढ़ गया। 27,430 मीटर की ऊंचाई तक और इसके अलावा, कोरियाई युद्ध के दौरान हमारे मिग-15 की श्रृंखला और परीक्षण में लॉन्च किए गए कई लड़ाकू विमानों का परीक्षण किया गया था। येजर ने बाद में संयुक्त राज्य अमेरिका और यूरोप और एशिया में अमेरिकी ठिकानों पर विभिन्न वायु सेना परीक्षण इकाइयों की कमान संभाली, वियतनाम में युद्ध अभियानों में भाग लिया और पायलटों को प्रशिक्षित किया। वह फरवरी 1975 में ब्रिगेडियर जनरल के पद से सेवानिवृत्त हुए, उन्होंने अपनी बहादुर सेवा के दौरान 10 हजार घंटे उड़ान भरी, 180 विभिन्न सुपरसोनिक मॉडलों का परीक्षण किया और ऑर्डर और पदकों का एक अनूठा संग्रह एकत्र किया। 80 के दशक के मध्य में, उस बहादुर व्यक्ति की जीवनी पर आधारित एक फिल्म बनाई गई थी, जो ध्वनि अवरोध पर विजय पाने वाला दुनिया का पहला व्यक्ति था और उसके बाद चक येगर एक नायक भी नहीं, बल्कि एक राष्ट्रीय अवशेष बन गए। उन्होंने अपनी ऐतिहासिक उड़ान की पचासवीं वर्षगांठ पर ध्वनि अवरोधक को तोड़ते हुए 14 अक्टूबर 1997 को आखिरी बार एफ-16 उड़ाया। येजर तब 74 वर्ष के थे। सामान्य तौर पर, जैसा कि कवि ने कहा, इन लोगों को कील बना देना चाहिए।

समुद्र के दूसरी ओर ऐसे कई लोग हैं, सोवियत डिजाइनरों ने अमेरिकी डिजाइनरों की तरह ही ध्वनि अवरोध पर विजय पाने की कोशिश शुरू की। लेकिन उनके लिए यह अपने आप में कोई अंत नहीं था, बल्कि पूरी तरह से व्यावहारिक कार्य था। यदि X-1 एक विशुद्ध रूप से अनुसंधान मशीन थी, तो हमारे देश में प्रोटोटाइप लड़ाकू विमानों पर ध्वनि अवरोधक को उड़ा दिया गया था, जिन्हें वायु सेना इकाइयों को लैस करने के लिए श्रृंखला में लॉन्च किया जाना था।

प्रतियोगिता में कई डिज़ाइन ब्यूरो ने भाग लिया: लावोचिन डिज़ाइन ब्यूरो, मिकोयान डिज़ाइन ब्यूरो और याकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो, जिसने एक साथ स्वेप्ट पंखों वाले विमान विकसित किए, जो उस समय एक क्रांतिकारी डिज़ाइन समाधान था। वे इस क्रम में सुपरसोनिक फिनिश तक पहुंचे: ला-176 (1948), मिग-15 (1949), याक-50 (1950)। हालाँकि, वहाँ समस्या को एक जटिल संदर्भ में हल किया गया था: एक सैन्य वाहन में न केवल उच्च गति होनी चाहिए, बल्कि कई अन्य गुण भी होने चाहिए - गतिशीलता, उत्तरजीविता, न्यूनतम उड़ान-पूर्व तैयारी का समय, शक्तिशाली हथियार, प्रभावशाली गोला-बारूद, आदि। और इसी तरह। यह भी ध्यान दिया जाना चाहिए कि सोवियत काल में, राज्य स्वीकृति आयोगों के निर्णय अक्सर न केवल उद्देश्य कारकों से प्रभावित होते थे, बल्कि डेवलपर्स के राजनीतिक युद्धाभ्यास से जुड़े व्यक्तिपरक कारकों से भी प्रभावित होते थे। परिस्थितियों के इस पूरे सेट के कारण मिग-15 लड़ाकू विमान का प्रक्षेपण हुआ, जिसने 50 के दशक में सैन्य अभियानों के स्थानीय क्षेत्रों में अच्छा प्रदर्शन किया। जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, यह कोरिया में पकड़ी गई कार थी, जिसे चक येजर ने "चारों ओर चलाया।"

ला-176 ने उस समय 45 डिग्री के बराबर, विंग के रिकॉर्ड स्वीप का उपयोग किया था। वीके-1 टर्बोजेट इंजन ने 2700 किलोग्राम का थ्रस्ट प्रदान किया। लंबाई 10.97 मीटर, पंखों का फैलाव 8.59 मीटर, पंखों का क्षेत्रफल 18.26 वर्ग मीटर। टेक-ऑफ वजन 4636 किलोग्राम। छत 15,000 मीटर। उड़ान सीमा 1000 किमी। आयुध एक 37 मिमी तोप और दो 23 मिमी। कार 1948 के पतन में तैयार हो गई थी, और दिसंबर में क्रीमिया में साकी शहर के पास एक सैन्य हवाई क्षेत्र में इसका उड़ान परीक्षण शुरू हुआ। परीक्षणों का नेतृत्व करने वालों में भविष्य के शिक्षाविद् व्लादिमीर वासिलीविच स्ट्रुमिंस्की (1914-1998) थे; प्रायोगिक विमान के पायलट कप्तान ओलेग सोकोलोव्स्की और कर्नल इवान फेडोरोव थे, जिन्हें बाद में सोवियत संघ के हीरो का खिताब मिला। सोकोलोव्स्की की चौथी उड़ान के दौरान एक बेतुकी दुर्घटना से मृत्यु हो गई, क्योंकि वह कॉकपिट कैनोपी को बंद करना भूल गया था।

26 दिसंबर, 1948 को कर्नल इवान फेडोरोव ने ध्वनि अवरोध को तोड़ दिया। 10 हजार मीटर की ऊंचाई तक पहुंचने के बाद, उसने नियंत्रण छड़ी को खुद से दूर कर दिया और गोता लगाने में तेजी लाने लगा। पायलट ने याद करते हुए कहा, "मैं अपने 176 को काफी ऊंचाई से तेज कर रहा हूं।" एक धीमी धीमी सीटी सुनाई देती है। गति बढ़ाते हुए विमान ज़मीन की ओर दौड़ता है। स्पीडोमीटर पैमाने पर, सुई तीन अंकों की संख्या से चार अंकों की संख्या की ओर बढ़ती है। विमान ऐसे हिल रहा है मानो बुखार में हो. और अचानक सन्नाटा! ध्वनि अवरोधक ले लिया गया है. ऑसिलोग्राम के बाद के डिकोडिंग से पता चला कि संख्या एम एक से अधिक हो गई थी। यह 7,000 मीटर की ऊंचाई पर हुआ, जहां 1.02 M की गति दर्ज की गई।

इसके बाद, इंजन की शक्ति में वृद्धि, नई सामग्रियों के उपयोग और वायुगतिकीय मापदंडों के अनुकूलन के कारण मानवयुक्त विमानों की गति में लगातार वृद्धि जारी रही। हालाँकि, यह प्रक्रिया असीमित नहीं है. एक ओर, यह तर्कसंगतता के विचारों से बाधित होता है, जब ईंधन की खपत, विकास लागत, उड़ान सुरक्षा और अन्य निष्क्रिय विचारों को ध्यान में रखा जाता है। और यहां तक ​​कि सैन्य विमानन में भी, जहां पैसा और पायलट सुरक्षा इतनी महत्वपूर्ण नहीं है, सबसे "तेज" मशीनों की गति 1.5M से 3M तक होती है। ऐसा लगता है कि अब और आवश्यकता नहीं है. (जेट इंजन वाले मानवयुक्त विमान का स्पीड रिकॉर्ड अमेरिकी टोही विमान SR-71 का है और 3.2 M है।)

दूसरी ओर, एक दुर्गम थर्मल बाधा है: एक निश्चित गति पर, हवा के साथ घर्षण से कार का शरीर इतनी तेज़ी से गर्म होता है कि इसकी सतह से गर्मी को हटाना असंभव है। गणना से पता चलता है कि सामान्य दबाव पर यह लगभग 10 मैक की गति से होना चाहिए।

फिर भी, उसी एडवर्ड्स प्रशिक्षण मैदान में 10M की सीमा अभी भी पहुँच गई थी। ये 2005 में हुआ था. रिकॉर्ड धारक X-43A मानवरहित रॉकेट विमान था, जिसे भविष्य के रॉकेट और अंतरिक्ष प्रौद्योगिकी के चेहरे को मौलिक रूप से बदलने के लिए डिज़ाइन की गई एक नई प्रकार की तकनीक विकसित करने के लिए 7-वर्षीय महत्वाकांक्षी हिपर-एक्स कार्यक्रम के हिस्से के रूप में निर्मित किया गया था। इसकी लागत 230 मिलियन डॉलर है। यह रिकॉर्ड 33 हजार मीटर की ऊंचाई पर बनाया गया था। ड्रोन एक नई त्वरण प्रणाली का उपयोग करता है। सबसे पहले, एक पारंपरिक ठोस-ईंधन रॉकेट दागा जाता है, जिसकी मदद से X-43A 7 मैक की गति तक पहुंचता है, और फिर एक नए प्रकार का इंजन चालू किया जाता है - एक हाइपरसोनिक रैमजेट इंजन (स्क्रैमजेट, या स्क्रैमजेट)। साधारण वायुमंडलीय वायु का उपयोग ऑक्सीडाइज़र के रूप में किया जाता है, और गैसीय ईंधन का उपयोग ऑक्सीडाइज़र के रूप में किया जाता है (अनियंत्रित विस्फोट की काफी क्लासिक योजना)।

कार्यक्रम के अनुसार तीन मानवरहित मॉडलों का निर्माण किया गया, जो कार्य पूरा करने के बाद समुद्र में डूब गये। अगले चरण में मानवयुक्त वाहनों का निर्माण शामिल है। उनका परीक्षण करने के बाद, विभिन्न प्रकार के "उपयोगी" उपकरण बनाते समय प्राप्त परिणामों को ध्यान में रखा जाएगा। विमान के अलावा, नासा की जरूरतों के लिए हाइपरसोनिक सैन्य वाहन - बमवर्षक, टोही विमान और परिवहन विमान - बनाए जाएंगे। बोइंग, जो हिपर-एक्स कार्यक्रम में भाग ले रहा है, 2030-2040 तक 250 यात्रियों के लिए एक हाइपरसोनिक एयरलाइनर बनाने की योजना बना रहा है। यह बिल्कुल स्पष्ट है कि ऐसी कोई खिड़कियां नहीं होंगी, जो इतनी गति से वायुगतिकी को तोड़ती हों और थर्मल हीटिंग का सामना नहीं कर सकें। पोरथोल के बजाय, गुजरते बादलों की वीडियो रिकॉर्डिंग वाली स्क्रीन हैं।

इसमें कोई संदेह नहीं है कि इस प्रकार का परिवहन मांग में होगा, क्योंकि आप जितना आगे बढ़ेंगे, समय उतना ही महंगा होता जाएगा, अधिक से अधिक भावनाओं, अर्जित डॉलर और आधुनिक जीवन के अन्य घटकों को समय की एक इकाई में समायोजित किया जाएगा। इस संबंध में, इसमें कोई संदेह नहीं है कि किसी दिन लोग एक दिन की तितलियों में बदल जाएंगे: एक दिन पूरे वर्तमान (या बल्कि, कल) मानव जीवन के समान घटनापूर्ण होगा। और यह माना जा सकता है कि कोई न कोई व्यक्ति मानवता के संबंध में हिपर-एक्स कार्यक्रम लागू कर रहा है।

आधिकारिक तौर पर, अमेरिकी पायलट चक येजर सुपरसोनिक गति पर काबू पाने वाले पहले व्यक्ति थे। यह रिकॉर्ड 14 अक्टूबर, 1957 को बेल एक्स-1 पर स्थापित किया गया था, जिसे 1946 की शुरुआत में बेल एयरक्राफ्ट द्वारा विशेष रूप से इस उद्देश्य के लिए डिजाइन किया गया था। विमान का निर्माण सेना के आदेश से किया गया था, लेकिन इसका शत्रुता के संचालन से कोई लेना-देना नहीं था। कार सचमुच अनुसंधान उपकरणों से भरी हुई थी। बाह्य रूप से, बेल एक्स-1 एक आधुनिक क्रूज़ मिसाइल जैसा दिखता था।

परीक्षण पायलट चक येजर

1923 फरवरी 13 में पायलट। स्कूल से स्नातक होने के बाद, युवक ने तुरंत एक उड़ान स्कूल में प्रवेश किया, जिसके बाद उसे यूरोप में लड़ना पड़ा। अपने उड़ान करियर की शुरुआत में, पायलट मेसर्सचमिट 109 को मार गिराने में कामयाब रहा, लेकिन बाद में वह खुद फ्रांसीसी आसमान में हार गया और पैराशूट के साथ कूदने के लिए मजबूर हो गया।

पायलट को पक्षपातियों ने पकड़ लिया, लेकिन प्रति-खुफिया ने उसे उड़ान भरने से निलंबित कर दिया। क्रोधित होकर, चक ने मित्र देशों की सेना के कमांडर आइजनहावर के साथ मुलाकात की। उन्होंने युवक पर विश्वास किया और, जैसा कि यह निकला, व्यर्थ नहीं: बहादुर पायलट युद्ध के अंत से पहले 13 और विमानों को मार गिराने में कामयाब रहा।

येजर एक उत्कृष्ट सेवा रिकॉर्ड, विशेषताओं, पुरस्कारों और कप्तान के पद के साथ घर लौटा। इसने परीक्षणकर्ताओं की एक विशेष टीम में पायलट के नामांकन में योगदान दिया, जिन्हें उस समय अंतरिक्ष यात्रियों की तरह ही सावधानी से चुना गया था। चक ने अपनी पत्नी के सम्मान में अपने विमान का नाम "कैप्टिवेटिंग ग्लेनीज़" रखा। विमान एक जेट इंजन से सुसज्जित था और इसे बी-52 बमवर्षक से लॉन्च किया गया था।

पायलट ने पंख वाली मशीन पर एक से अधिक बार गति रिकॉर्ड बनाए: 1947 के अंत में, उसने पहली बार पिछले ऊंचाई रिकॉर्ड (21,372 मीटर) को तोड़ा, और 1953 में वह डिवाइस को लगभग 2,800 किमी/घंटा, या 2.5 मीटर तक तेज करने में कामयाब रहा। (ध्वनि की गति "मैक" में मापी जाती है, जिसका नाम जर्मन दार्शनिक और इंजीनियर के नाम पर रखा गया है; 1 एम लगभग 1200 किमी/घंटा के बराबर है)। वियतनाम युद्ध और कोरिया में लड़ने के बाद येजर 1975 में ब्रिगेडियर जनरल के रूप में सेवानिवृत्त हुए।

यूएसएसआर ध्वनि अवरोध को तोड़ने के प्रयासों से अलग नहीं रह सका; एक साथ कई डिज़ाइन ब्यूरो (लावोचिन, याकोवलेव, मिकोयान) ने एक ऐसे विमान की तैयारी में भाग लिया, जो ध्वनि से भी तेज़ उड़ान भरने वाला था। यह सम्मान लावोच्किन की "कंपनी" के ला-176 विमान को मिला। कार 1948 में दिसंबर में उड़ान के लिए पूरी तरह से तैयार थी। और 26 तारीख को, कर्नल फेडोरोव ने गोता लगाते हुए कुख्यात बाधा को पार कर लिया। बाद में पायलट को सोवियत संघ के हीरो का खिताब मिला।